Почему в России такие медленные поезда? (продолжение)

7 November 2018

В первой части этой статьи мы рассмотрели «Сапсаны» и поезда дальнего следования под электровозами и тепловозами. В этой части мы рассмотрим пригородные поезда — автомотрисы, дизель-поезда и электрички, в том числе и «Ласточки». Видеодоказательства, как и в прошлый раз, в конце публикации.

Электрички

С электричками у нас как с жигулями — что бы не строили, а всё равно получается обыкновенная советская электричка 1950-х годов. Поэтому рассматривать современные электропоезда ЭП2Д в отрыве от старых ЭР2, ЭТ2, ЭД4 и прочих не имеет смысла. Конструкционная скорость старых ЭР2, ЭТ2 и ЭД4 — 130 км/ч, у современных ЭП2Д она даже ниже — 120 км/ч. Но на практике электрички разгоняются до 120 км/ч крайне редко.

Современная электричка ЭП2Д в Москве. Конструкционная скорость — 120 км/ч.
Современная электричка ЭП2Д в Москве. Конструкционная скорость — 120 км/ч.

Обычно скорость электрички ограничена инфраструктурой и частыми остановками. Для электрички не так важна скорость, гораздо важнее ускорение. Ещё и по территории населенных пунктов скорость поездов ограничена по той же причине, по которой ограничена скорость на автомобильных дорогах. В итоге скорость электричек обычно колеблется в диапазоне от 60 до 100 км/ч. До 120 км/ч электрички могут разгоняться, но происходит это не так часто. Обычно до такой скорости разгоняются экспрессы.

Старые электрички ЭР1 на базе запаса в Симферополе. Конструкционная скорость — 120 км/ч. Фото 2016 года.
Старые электрички ЭР1 на базе запаса в Симферополе. Конструкционная скорость — 120 км/ч. Фото 2016 года.

Но есть и исключения. На железной дороге Санкт-Петербург — Москва электрички регулярно достигают скорости 120 км/ч. Не даром, в Москве на этом направлении есть планы по замене всех электричек на «Ласточки».

«Ласточки» на Ленинградском вокзале Москвы. 2018 год.
«Ласточки» на Ленинградском вокзале Москвы. 2018 год.
Тот же Ленинградский вокзал, но в 2008 году. Уже десять лето прошло!
Тот же Ленинградский вокзал, но в 2008 году. Уже десять лето прошло!

В Европе все зависит от страны, но чаще всего обычной скоростью электричек принято считать 160 км/ч. Даже самые старые итальянские Ale 582 в постоянном режиме ходят со скоростями 140 км/ч.

Электропоезда «Ласточка»

Конструкционная скорость «Ласточек» — 160 км/ч. И в отличие от традиционных электричек у «Ласточек» на некоторых маршрутах такая скорость заложена в график. Между Клином и Тверью «Ласточки» стабильно идут 160 км/ч. С такой же скорости ходят «Ласточки» Санкт-Петербург — Великий Новгород, Санкт-Петербург — Выборг и Москва — Нижний Новгород. И боюсь, что это всё. На остальных маршрутах «Ласточки» ограничены инфраструктурой и редко разгоняются до скоростей выше 120 км/ч.

Важная особенность — у «Ласточек» свои ограничения на перегонах. Они легче, разгоняются и тормозят быстрее остальных поездов. Там где пассажирскому поезду разрешено 100 км/ч, «Ласточке» может быть разрешено 120 км/ч.

На маршрутах Москва — Иваново и Санкт-Петербург — Псков «Ласточки» под тепловозами имеют максимальную скорость 120 км/ч.

Но опять же, максимальные скорости не всегда коррелируются со средней и временем в пути. Та же «Ласточка» Великий Новгород — Санкт-Петербург проходит 192 км за 3 часа 42 минуты, хоть и разгоняется до 160 км/ч. Средняя скорость здесь — 51,9 км/ч.

Дизель-поезда

Я не уверен, что дизель-поезда вообще имеет смысл рассматривать. В России их почти не осталось. ДР1, которые активно эксплуатируются в Беларуссии, Латвии и на Украине, в России не осталось. На маршруте Таллин — Санкт-Петербург ДР1 разгонялся до 120 км/ч, правда на территории Эстонии. В Белоруссии и Латвии эти дизель-поезда тоже регулярно разгоняются до своей конструкционной скорости — 120 км/ч.

Этот ДР1Б когда-то ходил из Таллина в Санкт-Петербург. На территории Эстонии он разгонялся до 120 км/ч, на территории России до 80 км/ч.
Этот ДР1Б когда-то ходил из Таллина в Санкт-Петербург. На территории Эстонии он разгонялся до 120 км/ч, на территории России до 80 км/ч.

Дизель-электропоезда ДТ1 имеют конструкционную скорость 130 км/ч. Но по факту, при работе от дизельного двигателя они практически никогда не идут быстрее 60 км/ч. Да и построено их всего 13 составов, почти все из которых работают в пригородах Санкт-Петербурга. Поезд получился неудачный, мягко говоря.

ДТ1. Фото первого года их регулярной эксплуатации — 2010.
ДТ1. Фото первого года их регулярной эксплуатации — 2010.

ДП-М — инкрементальная разработка Метровагонмаша. Заявленная конструкционная скорость — 160 км/ч. Единственный состав работает на малодеятельной линии Голутвин — Озёры. И это скорее опытная эксплуатация, нежели рабочее регулярное движение.

В Европе дизель-поезда на пригородных маршрутах эксплуатируются достаточно часто. Скорость зависит от маршрута и возможностей инфраструктуры, но чаще всего речь идет о 120 — 160 км/ч. Царством дизель-поездов является Великобритания: там их много, и среди них есть скоростные поезда эксплуатирующиеся на скоростях 200 км/ч.

Автомотрисы и рельсовые автобусы

Этот тип подвижного состава обычно эксплуатируется на линиях с малым пассажиропотоком. Скорости у него соответствующие. Рельсовые автобусы РА1 и РА2 имеют конструкционную скорость 120 км/ч, но на практике обычно ходят со скоростями 50-60 км/ч.

Рельсовый автобус Ра2 в Калужской области. 2017 год.
Рельсовый автобус Ра2 в Калужской области. 2017 год.

Так всё же, отчего в России такие медленные поезда?

Как мне кажется, первопричина в отсутствии общественного запроса. Мы считаем, что вполне нормально ехать на поезде целый день, считаем, что 40 минут на аэроэкспрессе это нормально, считаем, что рельсовый автобус по богом забытой линии может идти со скоростью 30 км/ч. Всё остальное — следствия.

Во всем виновата монополия? Лишь отчасти — железнодорожники конкурируют с автобусами, маршрутками и самолетами. Где-то, как на маршруте Великий Новгород — Санкт-Петербург, они эту битву проиграли. Где-то, как на маршруте Москва — Нижний Новгород выиграли. А где-то, как на маршруте Псков — Санкт-Петербург, проигрывая многие годы, смогли выиграть последнее сражение.

Главная проблема наших железных дорог — дороговизна перевозок при низких потоках грузов и пассажиров и, в то же время, нехватка пропускных способностей инфраструктуры при высоких потоках. В итоге, нормального движения нет ни там, ни там, и пассажирские поезда вынуждены ходить со скоростями грузовых.

Во многих странах есть разделение, на грузовые, пассажирские, грузопассажирские и высокоскоростные железные дороги. У нас же пока приходит только понимание.

Подписывайтесь на канал. В следующий раз всё о рекордах скорости на железных дорогах.

Часть 1: Почему в России такие медленные поезда.

Видеодоказательства

«Ласточка» Санкт-Петербург — Псков под тепловозом ТЭП70БС — 110 км/ч;

«Ласточка» Москва — Иваново под тепловозом ТЭП70БС — 105 км/ч;

«Ласточка» Бологое — Санкт-Петербург — 160 км/ч;

Электропоезд Ale 582 на станции Чертоза-ди-Павиа, Италия — 140 км/ч;