Daewoo Tico: «малыш» с восточным менталитетом

В прошлой жизни чистокровный буддист, со временем он принял ислам и переселился на постоянное место жительства в Узбекистан... Объект нашего исследования - небольшой и юркий Daewoo Tico. Автомобиль, на первый взгляд, практически незаменим в условиях тесного мегаполиса, однако он так и не нашел должного признания в России.

Tico имеет японскую родословную. Прародительницей маленького переднеприводного автомобиля стала Suzuki Alto. К серийному производству Tico приступили в 1988 году. Трудно даже предположить, но автомобиль с чисто азиатской внешностью и длиной всего 3,3 метра создавался как семейный вариант для людей со скромным уровнем достатка. Где-нибудь в богатой Европе он, возможно, и занял бы место второй, а то и третьей машины в семье. Однако в Азии ему была уготовлена участь быть единственным средством передвижения.

Скопировав Tico с японского оригинала, предприимчивые корейцы в какой-то момент почувствовали, что бесконечно продавать модель на своем и соседних рынках они не смогут, а потому успешно перепродали ее в менее развитые страны, одной из которых суждено было стать Узбекистану. Произошло это в 1996-м, и с тех пор корейский «малыш», даже не поменяв имени, несколько лет выпускался на заводе «УзДЭУавто».

Львиная доля узбекских Tico оседала на территории страны-производителя. В России этих машин, по непонятным причинам, было не очень много. Официальные поставки в нашу страну, осуществлявшиеся с момента закладки завода в Узбекистане, в одночасье были заморожены. Дело в том, что срок действия сертификации на ввоз узбекских машин прошел, а о его продлении речь уже не велась. Специалисты объясняли это финансовой нецелесообразностью получения нового сертификата на Tico. Просто в этом случае модель могла подорожать примерно на 1 тыс. долларов, что наверняка отпугнет потенциальных покупателей машины.

Зимние «нерадости»

Как альтернатива «Оке», 5-дверный мини-хэтчбек Daewoo Tico с 3-цилиндровым карбюраторным двигателем и МКПП рассматривался почти идеальным вариантом. Преимущества «корейца» налицо: скромные габариты (3340х1400х1395 мм) и относительно неплохое для модели особо малого класса оснащение. Изначально было предусмотрено 2 варианта комплектации - STD и DLX. Первая включала в себя 4МКПП и велюровую отделку интерьера. В оборудование DLX входили ГУР, кондиционер, магнитола, стеклоочиститель заднего стекла, регулировка передних фар и, по желанию, сиденье, обтянутые кожзаменителем.

Были проблемы с задним «дворником». Через пару километров продолжать движение на Tico становилось почти невозможно: видимость заднего сектора - нулевая. Вылезать из автомобиля и протирать заднее стекло тряпкой - только грязь размазывать. Проблемы могли доставить и задние пластмассовые брызговики, составляющие единое целое с хлипким бампером. Чуть ошибся, маленький сугроб и все - поцарапал, погнул, оторвал. Один автомобилист, помню, обнаружил, что очистители лобового стекла на его автомобиле оказались разной длины - 40 и 45 см. Корейская конструкторская мысль «семь раз отмерила» и решила, что со стороны водителя чистить можно больше. Вот только покупать приходилось сразу 2 комплекта щеток. В снегопад мощный отопитель салона великолепно нагревал ветровое стекло. Получается, утром «дворники» оказались покрытыми слоем... льда.
 

Утренний прогрев салона – роскошен: сидишь, потеешь (в смысле стекол). С этим бороться можно с помощью кондиционера. Важно правильно выбрать режим – не пользоваться рециркуляцией воздуха и не переборщить с температурой - в противном случае Tico устроит вам финскую сауну. Манипуляции с кондиционером имеют смысл, когда на улице, скажем, идет дождь с мокрым снегом, а температура воздуха - около нуля.

Некоторые владельцы Daewoo жаловались, что вдоль порогов и колесных арок со временем начинала отслаиваться краска. «Съедание» вылетающим из-под передних колес песком краски на порогах не приводило к ржавлению металла: он оголялся, но не более того. У арок колес предусмотрено небольшое прикрытие. Желающие могли приобрести локеры. Антикорризонная стойкость кузова неплохая. Узбеки его хоть и не цинковали, зато обрабатывали электролизным методом, погружая в емкость со спецраствором. Железо грунтовалось 2 слоями, окрашивалось и дважды лакировалось. Рассказывали случай, когда в автомобиль один недоброжелатель бросил сверху сырое куриное яйцо. Данный «теракт», по словам водителя, вскрыл недостатки покраски Tico. Подобные последствия на отечественных моделях мог вызвать разве что столетник, запущенный с 9 этажа вместе с глиняным горшком.

Некоторые сомнения у владельцев Tico возникали относительно надежности фиксаторов задней полки: чересчур тяжелыми для нее оказывались динамики аудиосистемы. К счастью, конструкторы очень удачно расположили поблизости саморез. За него зацепили кожаный ремешок, благодаря чему проблема с фиксатором оказалась решенной.

Развернется на ровном месте, а что с тормозами?

Имея в комплектации ГУР, малыш способен выписывать круги диаметром всего 8,8 м. Реечное рулевое управление как нельзя лучше справлялось со своей задачей. Рейка стучала крайне редко, а в случае чего легко поддавалась ремонту. Срок службы наконечников рулевых тяг исчислялся 60-70 тыс. км пробега - правда, при относительно щадящих условиях езды.

При исправных элементах ходовой части и шасси автомобиль вполне устойчиво ведл себя на дороге. Обращать периодическое внимание необходимо было разве что на состояние колес. Рассказывают случаи, что к десятой тысяче все 4 колеса приходилось балансировать трижды. На наших дорогах, знаете ли, встречаются ямки, а колеса типоразмером 155/70 R12 - нежные, и были все предпосылки опасаться скорой замены дисков. Определенную тревогу владельцам Tico доставляли подшипники ступиц колес, причем в равной степени, как передние, так и задние. Это одно из самых слабых мест подвески автомобиля. Редко какой ступичный служил верой и правдой 40 тыс. км. Есть немало примеров, когда подшипник начинал гудеть уже после первых 10 тысяч. Он просто не рассчитан на многочисленные удары и грязь, которые достаются ходовой при эксплуатации в российских условиях.

Тормозная система Tico имела свои специфические особенности. В первую очередь, это касалось слишком быстрого износа задних барабанных колодок. Задние колодки стирались быстрее передних, и происходило это, как правило, при пробеге до 40 тыс. км. Пафос в том, что задние тормозные барабаны как бы не закрыты, поэтому они, как никакой другой узел, подвержены воздействию грязи, соли, песка и пр. Дисковые вентилируемые колодки передних колес в этом плане более надежны и «ходили», как правило, больше 60 тыс. км. Бывало, что на машинах с пробегом чуть более 20 тыс. км тормозные цилиндры подавали признаки подтека тормозной жидкости. Виной тому – время: цилиндры, прежде чем их установили на Tico, могли года 2 пролежать «мертвым грузом» на складе. Этого отрезка времени хватало, чтобы все резино-технические составляющие изделия высохли и утратили свою функциональность. Стояночный тормоз - классический, с приводом на задние колеса. Со временем вытягивался, а если долго им не пользоваться, закисал.

Daewoo Tico имел несущий кузов; спереди - амортизационные стойки и нижние поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости; задний мост - с торсионной подвеской колес на продольных рычагах, продольные рычаги, тяга Панара; винтовые пружины спереди и сзади, телескопические амортизаторы. Особых претензий к сроку службы элементов подвески автомобиля, за исключением уже упоминавшихся нами ступичных подшипников, предъявлять не приходится. Такие позиции, как сайлент-блоки, шаровые опоры, амортизационные стойки и пр. в реальных условиях нашего бездорожья способны были прослужить 80-90 тыс. км и более. Интересна ситуация с амортизаторами. Подыскивая необходимый вариант Tico, не исключайте вероятность, что можно натолкнуться на автомобиль, укомплектованный газовыми амортизаторами. Для такого «карапуза» это может показаться удивительным. Оказывается, узбекский завод работал по принципу «что есть в данный момент на складе, то и устанавливаем на автомобиль». Другими словами, часть собираемых в республике Tico шла с масляными амортизаторами, часть - с газонаполненными.

На первой стадии функционирования узбекского предприятия все комплектующие завозились из Южной Кореи. По мере развития производства они начали выпускаться в Узбекистане, где были введены в строй соответствующие производственные мощности. Так, для конвейера изготавливали колесные диски, элементы интерьера и автостекла.

Всеядные 800 граммов объема

Маленькому автомобилю - маленький двигатель. Подобная философия как нельзя лучше относится к Daewoo Tico. Автомобиль комплектовался 0,8-литровым мотором корейского производства мощностью 41 л. с. Этот далеко не сильный агрегат разгонял 620-килограммовую машину до скорости 143 км/ч, расходуя, в среднем, около 5 л/100 км. Конструкция двигателя Helios 800, выпускаемого по лицензии Suzuki F, довольно-таки проста: 1 верхний распредвал (зубчатый ремень), головка блока цилиндров из легкого сплава, 4-опорный коленвал, масляная система объемом 3 л, сдвоенный карбюратор с падающим потоком и 4-литровая система жидкостного охлаждения. Контактную группу трамблера поставлял на завод Daewoo японский сосед Mitsubishi. При надлежащем техобслуживании двигателя у владельца были  все шансы беспроблемно проездить более 250 тыс. км, при этом через каждые 60 тыс. км желательно было заезжать в автосервис для замены ремня ГРМ. Его обрыв приводил к загибу клапанов.

«Поймав» необходимый момент зажигания, вполне реально «установить» аппетит двигателя ниже 5 л/100 км. При этом беспокоившая до этого детонация почти исчезала. «Почти», потому что иной раз на колонке за городом вместо бензина можно было залить такую грязь, что дальше, как говорится, некуда. Если топливо относительно чистое, мотор мог и не обратить особого внимания на октановое число. К примеру, в том же Узебкистане Tico приспособился к поглощению А-76 и А-80. В плане холодного пуска двигателя Tico проявлял себя с не самой плохой стороны. Температура до -20 для мотора Helios 800 не проблема. Ниже - только от «прикуривателя»: маленький аккумулятор (35 Аr) «промерзал» насквозь и на поворот ключа реагировал треском реле.

Отдельные владельцы Tico имели претензии на предмет окисления клемм. Особенно это актуально для приводов клаксона, которые проходят в нижней части силового агрегата. От дорожной грязи и соли они быстро загнивали, выводя из строя сигнальный гудок. Достойной заменой клаксона Daewoo становился аналог от ВАЗ 2108. Несмотря на миниатюрные 12-дюймовые колеса, дорожный просвет Tico не такой уж и маленький (16 см), поэтому защита картера немного «съедала».

Скрежет, не поддающийся объяснению

В зависимости от комплектации Tico могли оснащаться как 4-ступенчатой МКПП, так и 5-ступенчатой. Для поставки автомобиля на родной южнокорейский рынок, автопроизводитель также использовал автоматическую КПП, но машин с «автоматом» в России не было. Какая коробка предпочтительнее - 4- или 5-ступенчатая, - дело вкуса. На наш взгляд, второй вариант интереснее. В обоих КПП использовалось трансмиссионное масло вязкостью 75W85, которое подлежало замене через 120 тыс. км пробега. Поскольку двигатель маломощный, особого напряжения в работе КПП не ощущает, а следовательно, выходы ее из строя крайне редки.

Единственное, чем грешила «механика», так это скрежетом при холодном пуске, который воспринимался как затянувшееся приветствие. В Daewoo говорили, что ситуация штатная, присутствует на 4 из 10 машин; объяснению не поддается, но и серьезных опасений не внушает.

https://110km.ru/art/daewoo-tico-malysh-s-vostochnym-mentalitetom-121173.html