74 262 subscribers

Бесполезная трата триллионов: определена трасса будущей ж/д Петербург – Москва (карта)

48k full reads
74k story viewsUnique page visitors
48k read the story to the endThat's 65% of the total page views
4 minutes — average reading time

Проектировщики будущей высокоскоростной железнодорожной магистрали Петербург – Москва опубликовали подробную карту с планируемыми станциями для согласования в госорганах. Из нее следует, что дорогу хотят пустить вдали от населенных пунктов, что сделает ее использование максимально неудобным для жителей Твери и Великого Новгорода.

Напоминаем, что у нас есть телеграм-канал, где мы публикуем железнодорожные новости, и группа во «Вконтакте» и в «Фейсбуке», где есть и новости, и новые тексты, и много всего другого.

Желающих меньше, чем поездов

Со строительством ВСМ в России не ладится. Построить скоростную железную дорогу хотят с 90-х. В свое время в Петербурге даже котлован вырыли под будущий вокзал. Сейчас на этом месте находится торговый центр «Галерея».

Бесполезная трата триллионов: определена трасса будущей ж/д Петербург – Москва (карта)

В 2010-е власти решили, что петербуржско-московское направление и так хорошо охвачено поездами, и сосредоточились на строительстве дороги Москва – Нижний Новгород – Казань. Дошли до прорисовки трассы и даже дизайн-проекта вокзалов, но все быстро заглохло. Два года назад опять переключились на мечты о линии Петербург – Москва.

Сейчас между Петербургом и Москвой ходит порядка 12 пар «Сапсанов» (иногда больше), среди которых есть сдвоенные, а также три других поезда, считающихся скоростными – «Ласточка», «Стриж» и «Невский экспресс». Кроме того, с десяток регулярных ночных поездов, в том числе 2-3 состава из двухэтажных вагонов, и еще столько же транзитных поездов через Москву. Летом в пиковые сезоны поездов становится больше.

Бесполезная трата триллионов: определена трасса будущей ж/д Петербург – Москва (карта)

Кроме того, в РЖД заказали еще 11 «Сапсанов» из Германии, чтобы можно было сдвоить существующие поезда и увеличить их провозную емкость.

Практика последних лет показывает, что этих объемов хватает для удовлетворения спроса. В «жирные» для железной дороги времена, когда было много китайских туристов, и они массово выкупали билеты, проблема уехать была только в пятницу и в воскресенье. Теперь, когда перевозки существенно упали, спрос не поспевает за предложением.

Как должно быть

Если делать по уму, то РЖД стоило бы построить отдельные пути для «Сапсанов», «Стрижей» и «Ласточек» – параллельно или почти параллельно существующим. Между Москвой и Петербургом должно стать четыре пути на всем протяжении. От городов до ближайших пригородов – шесть.

В этом случае количество скоростных поездов можно было бы увеличить, а время в пути сократить. Конструктивная скорость «Сапсана» – 300 км/ч, но в реальности он развивает ее только до 250 км/ч, да и то на небольшом участке. В среднем же скорость поезда – 200 км/ч, так что самый быстрый рейс занимает 3,5 часа, но он такой один.

Если бы была «выделенка» хорошего качества, время в пути можно было бы уменьшить до 2,5 часов. Кроме того, новые пути позволили бы значительно сократить время в пути классическим поездам дальнего следования, которые сейчас вынуждены вписываться между «Сапсанами» и делать многочисленные остановки для их пропуска.

Свой путь

Но в России решили пойти другим путем и построить абсолютно новую дорогу с нуля. Что при этом ждет старую, не очень понятно.

Очевидно, что ВСМ может взять на себя большую часть пассажиропотока. Что тогда будет с исторической линией Петербург – Москва? Останутся ли там «Сапсаны»? Если да, то зачем? Если нет, то куда их денут, ведь других участков для их эксплуатации у нас просто нет – нет такого пути, нет нужного пасспотока. И не стоит забывать, что «Сапсаны» сделаны под постоянный ток, а он в окрестностях Москвы и Петербурга заканчивается.

Источник: сайт Инжинирингового центра железнодорожного транспорта (ИЦ ЖТ)
Источник: сайт Инжинирингового центра железнодорожного транспорта (ИЦ ЖТ)
Источник: сайт Инжинирингового центра железнодорожного транспорта (ИЦ ЖТ)

Вернутся ли грузовые поезда, которые сейчас убраны просто потому, что не вписываются в график между пассажирскими, на главный ход? В каком объеме останутся ночные перевозки? Сейчас ответов на эти вопросы не знает, кажется, никто.

Без заезда в города

Недавно в Сети была опубликована подробная карта с планируемыми станциями ВСМ. Из нее следует, что поезда пойдут вне населенных пунктов. Заезд в Великий Новгород или Тверь строить никто не будет, а станции расположатся в 30-50 км от городов. Примерно как аэропорты. Это жаль. Заезд в города дал бы им дополнительный импульс.

Шутить про то, что авторы карты перепутали Нижний Новгород и Великий, я не буду, оставлю ее вам для комментариев.

При просмотре с десктопа – кликабельно:

Бесполезная трата триллионов: определена трасса будущей ж/д Петербург – Москва (карта)
Бесполезная трата триллионов: определена трасса будущей ж/д Петербург – Москва (карта)

Выбрали китайскую методику

Исследователь железнодорожного транспорта Сергей Сигачев называет это «китайским методом».

«Однако китайская методика не имеет особого смысла в отрыве от большой сети ВСМ. "Франко-немецкий" метод другой – при нем ВСМ заходит в центры городов транзитом, резко снижая скорость до обычной, а затем в чистом поле снова повышает до крейсерской высокой. В этой схеме вокзалы находятся в центрах городов, но средняя скорость ниже. Эту схему решили в России не задействовать», – отмечает он.

Сейчас максимальная мировая скорость рельсового транспорта – 350 км/ч. Даже если представить, что в России построят железнодорожную линию, рассчитанную на эту скорость, и сделают соответствующие поезда, то с учетом остановок и снижения скорости при следовании внутри Москвы и Петербурга общее время в пути вряд ли будет сильно меньше тех самых 2,5 часов, которые можно было бы «выжать» из «Сапсанов», пустив их по «выделенке».

Сигачев отмечает, что тратить огромные средства для замещения успешно работающих «Сапсанов» новыми поездами большой необходимости нет. Вот что он пишет:

Эти же затраты можно было бы пустить на реконструкцию магистралей с нынешних 80-100 км/ч до 140-160 км/ч и повышение средней скорости пассажирских поездов с учетом остановок до уровня 110 км/ч или 2500 км/сутки. Это позволило бы сократить дорогу из Москвы до Сочи с 24 до 16 часов, до Екатеринбурга – с 26 до 14 часов, до Новосибирска – с 48 до 28 часов, а эффект распространился бы на всю Россию, а не на две столицы в очередной раз.

Идея в том, чтобы обогнать Америку?

Спорить с Сигачевым сложно. Пока по всему очевидно, что ВСМ – всего-навсего игрушка, с которой не очень понятно, что делать.

Поездов для ВСМ нет. Вести ее из Москвы не в Петербург смысла мало – не хватит пасспотока. Вести в Петербурге – еще глупее. Отказаться вовсе и вкладываться в повышение скоростей – скучно. Ведь у всех ВСМ есть, а у нас – нет. Непорядок.

Но ВСМ есть не у всех. В Европе есть – там это оправданно, потому что плотность населения другая. Как и в Китае, хотя там уже спорят о правильности выбранной стратегии: денег ВСМ ест много, но пока не окупается. В Японии такая дорога оправданна – без вопросов. И в какой-нибудь Южной Корее...

А вот в США ВСМ нет. Как и в Канаде. Потому что там они неуместны. Просто в силу географии. Как и в России. Но, может, в этом и задумка – обогнать США?

И еще небольшой штрих. Когда в прошлом году в очередной раз всерьез взялись за ВСМ, директором конторы, которая должна ее построить, сделали экс-главу ФПК Петра Иванова. Он действительно показал себя там довольно эффективным. Иванов бойко взялся за дело, но такие специалисты у нас нужны везде, и он был отозван в Федеральную антимонопольную службу, где стал заместителем руководителя. Это произошло еще в январе. Знаете, кто с тех пор директор в Высокоскоростных магистралях? А никто. Нет директора.