АН-2? АН НЕТ!

Освоение сибирских и арктических регионов немыслимо без воссоздания надежного отечественного парка самолетов, пригодных для полетов в условиях Севера. Но год за годом программа развития этого сегмента российского авиапрома просто саботируется – считает ветеран отечественной арктической авиации, исполнительный директор НП «Росавиацентр» Владимир Скоропупов.

Владимир Скоропупов
Владимир Скоропупов

Восемь лет назад в статье «Российский Север: зажгутся ли огни аэродромов?» на страницах нашего журнала он подробно описал практику «транспортного геноцида» за Уралом. Там есть, к примеру, такие строки:

— Основной «палочкой-­выручалочкой» северян более полувека был Ан‑2, впервые поднявшийся в небо еще в 1947 году. Общая численность этих самолетов все еще велика — ​почти две тысячи экземпляров. Рассчитанные на перевозку 9–12 человек, они верой и правдой служили жителям самых отдаленных поселков. Самолет был хорошо приспособлен для эксплуатации в трудных северных условиях, но время неумолимо — ​морально и физически он устарел. Однако равноценной замены ему по-прежнему, к сожалению, нет.

Как это ни банально звучит, но в сложившихся условиях без «ветерана» Ан‑2 нам не обойтись. Пока российский авиапром сумеет выдать достойную замену, по нашему убеждению, надо развернуть ремонт и модернизацию этого самолета и его двигателя АШ‑62ИР. Сертифицированные авиационные заводы, которым по плечу такая задача, у нас в России имеются. /…/

Журнал "Гражданская авиация", №12 (808), 2011
Журнал "Гражданская авиация", №12 (808), 2011

Эти самолеты можно дополнить современным пилотажно-навигационным оборудованием, что значительно повысит безопасность полетов и сделает их автономными, практически независимыми от наземных средств.

Подобное производство не требует новой оснастки, а главное — ​позволяет избежать участия заводов-монстров и связанных с этим гигантских накладных расходов, делающих уровень цен недоступным для потребителей.

Конечно, я не призываю к возврату назад. Развитию малой, как, впрочем, и большой авиации, безусловно, необходимы новые инновационные решения. Но если учесть, что наше авиастроение уже отстало от мирового уровня минимум на 30 лет, надо искать свое новое место в мире, соответствующее реалиям, а не амбициям.

Итак, прошло восемь лет. Мы спросили автора этих строк сегодня: что изменилось за это время? «А ничего», — ​грустно улыбнулся Владимир Иванович. Впрочем, нет. На бумаге изменений много. Минпромторг объявил открытый конкурс на выполнение научно-­исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках проекта по созданию легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий (шифр «ЛМС») в августе. Согласно протоколу проведения конкурса, разработчиком был выбран Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). В конце сентября результаты конкурса на создание универсального самолета малой авиации, в котором победил Уральский завод гражданской авиации, отменены по жалобе компании «Байкал-­Инжиниринг».

В условиях Арктики возможность эффективной эксплуатации иностранных самолетов в долгосрочной перспективе исключена
В условиях Арктики возможность эффективной эксплуатации иностранных самолетов в долгосрочной перспективе исключена

В извещении об отмене протокола подведения итогов конкурса, опубликованном на сайте госзакупок, указывается, что основанием стало предписание контролирующего органа — ​Федеральной антимонопольной службы (ФАС). ООО «Байкал-­Инжиниринг» утверждает, что подало заявку на конкурс, объявленный Минпромторгом, однако та была возвращена, поскольку Сбербанк не перечислил на специально открытый счет, необходимый для участия, сумму в размере... 68 копеек.

В августе Минпромторг анонсировал создание нового регионального самолета вместо «кукурузника». Изначально планировалось, что Ан‑2 будет заменен самолетом ТВС‑2ТДС «Байкал», разработанным Сибирским НИИ авиации. Однако ведомство пояснило, что ТВС‑2ДВС — ​это экспериментальный образец, созданный для отработки новых технологий, и «с учетом технического задела», полученного при создании этой машины, должен появиться новый серийный самолет.

— Эта клоунада продолжается уже больше десяти лет, — ​говорит Владимир Скоропупов. — ​Перевожу на русский. Правительство РФ 15 апреля 2014-го приняло Государственную программу развития авиационной промышленности до 2025 года, в том числе создания парка малой авиации на замену самолета Ан‑2. Теперь, когда стало ясно, что программа завалена, а отчитываться как-то надо, говорят, что в следующем году, может быть, появится чертеж этого самолета, который нарисуют за миллиард руб­лей. Могу дать прогноз: еще лет десять будут создавать технические заделы, самолета не построят, а там, глядишь, и новую программу объявят. Вот только к тому времени летать уже будет некуда и не к кому. Без регулярного авиасообщения Север вымирает.

А тем временем парк удивительно живучих (советское, значит, отличное) Ан‑2 уничтожается. Из 11 000 произведенных в Польше и поставленных в СССР модификаций самолета Ан‑2 к настоящему моменту в различных государственных реестрах числится примерно 800 самолетов. Кроме госструктур Ан‑2 находятся в собственности у 120 юридических и физических лиц.

Между тем, этот самолет с поршневым двигателем АШ‑62ИР‑16 или его модификациями в настоящее время — ​единственное воздушное судно, выполняющее все работы по транспортному обеспечению населения в труднодоступных районах страны. Любой специалист навскидку назовет его преимущества, комплексно недоступные перспективным воздушным судам: самолет без ангарного хранения, работает на авиационном и автомобильном бензине, эксплуатируется на грунтовых аэродромах, способен взлетать и садиться на ограниченные взлетно-­посадочные полосы, на береговую полосу и льдины, обслуживается и переоборудуется в другие варианты применения минимальным техническим составом, ремонтируется в полевых условиях, прост в управлении, стоит недорого (в 10 раз дешевле своего аналога с американским двигателем МС, который взлетает и садится в основном на оборудованных площадках и летает только на керосине).

— В эксплуатации находятся не более 300 единиц Ан‑2, в том числе в арктической зоне РФ не более 50 единиц, — ​продолжает наш собеседник. — ​Решением проблемы может стать выпуск турбовинтового самолета ТВС‑2М, являющегося модернизацией существующих самолетов Ан‑2. Это позволит решить проблему авиационного топлива — ​переход с авиационного бензина на авиационный керосин — ​и существенно повысить комфорт для пассажиров. Проект реализован СибНИА имени Чаплыгина. Выпущены и летают десяток самолетов, однако модернизированный вариант имеет двигатель ТРЕ‑331-10 американского производства без обеспечения эксплуатационного обслуживания, что привело к катастрофе в Нарьян-­Маре. Это сдерживает развертывание модернизированного производства.

Имеется возможность доработки двигателя АШ-62ИР-Э самолета Ан‑2 для перевода его на автомобильное топливо. Это позволит обеспечить эксплуатацию существующего парка Ан‑2 по современным технологическим процессам на ближайшие три-четыре года — ​до новых разработок. Занимается этими работами ООО «Мотор» (Омск), на что также имеются соответствующие решения. 

Все предлагаемые аналоги неясно когда появятся, стоят сотни миллионов руб­лей, рассчитаны на высокую стоимость эксплуатации, а главное, имеют мощную финансовую и административную поддержку без понятных для большей части эксплуатантов расчетов и обоснований.

Двигатели самолетов Ан‑2 АШ‑62ИР‑16 и запасные части к ним серийно производятся польским заводом ВСК ПЗЛ «Калиш», четко выполняющим без всяких санкций свои обязательства по послепродажному сопровождению двигателей. Парадоксально то, что на двигатель и запчасти российской же разработки государством наложены восьмипроцентные таможенные пошлины. В то же время Минэкономразвития принимает решение об обнулении таможенной пошлины на ввоз американских турбовинтовых двигателей. В итоге на заводе «Калиш» программа двигателей АШ‑62ИР‑16 на грани закрытия, а это вызовет прекращение эксплуатации самолетов Ан‑2 в России.

— Чтобы вернуть Ан‑2 в Арктику и Сибирь, нужно сделать несколько простых вещей, — ​предлагает Владимир Скоропупов. — ​Создать межведомственную комиссию с участием всех структур, задействованных в эксплуатации и поддержании летной годности самолетов Ан‑2. Министерствам и ведомствам следует объединить усилия для решения задач, которые не требуют значительных финансовых затрат. Необходимо отказаться от практики закупок заграничных воздушных судов, которыми якобы можно заменить самолеты Ан‑2. Необходимо задуматься о мерах по импортозамещению не на словах, а на деле.

В условиях Арктики, где отсутствуют аэродромы, средства аэронавигации, подготовленные площадки, обслуживающий персонал, возможность эффективной эксплуатации иностранных самолетов в долгосрочной перспективе исключена.

Необходимо обнулить пошлины по поставкам в страны Таможенного Союза новых сертифицированных двигателей АШ‑62ИР‑16, его модификаций и оригинальных запасных частей. Разрешить законодательно из средств, выделяемых на региональные перевозки, приобретать двигатели этого типа.

Нужно восстанавливать и систему подготовки летного и технического состава, необходимого для эксплуатации самолетов Ан‑2, в образовательных учреждениях гражданской авиации. В России в настоящее время первичная подготовка пилотов и авиатехников прекращена, учебные базы не функционируют. В реализации этих предложений нет абсолютно никаких технических, организационных и финансовых сложностей, они выполнимы в короткий срок, и наша позиция, авиационных специалистов, знающих эти проблемы изнутри, выражает исключительно государственные интересы и заслуживает того, чтобы быть квалифицированно рассмотренной и поддержанной. Это позиция большинства российского авиационного сообщества.

Возобновление эксплуатации самолетов Ан‑2, организация нормального поддержания их летной годности, доработка самолетов Ан‑2 под условия эксплуатации в арктических условиях с посадками на «подобранные с воздуха» площадки, как это было в советское время, создадут благоприятные предпосылки социально-­экономического развития северных территорий нашей страны.

P.S. Пока готовился материал, стало известно, что на Урале приобрели 10 самолетов Ан-2 у китайцев.