Катастрофа Ан-10 CCCP-11167 во Львове ,1959 год.Ошибочные выводы.

30.03.2018

Ан-10 с бортовым номером 11167 был построен на Воронежском авиазаводе в 1959 году и был передан в 86- Киевский авиаотряд Украинского Территориального управления Гражданского воздушного флота . К моменту катастрофы налет составлял всего 277 часов.

Самолёт в данный день должен был выполнить рейс по маршруту Киев-Львов - Москва— Львов — Киев. В 16:48 авиалайнер вылетел из московского аэропорта Внуково и после набора высоты занял эшелон 7000 метров. На борту при этом находились 32 пассажира и 8 членов экипажа.

Небо над Львовом было затянуто слоистыми облаками высотой 120 метров, гололёд, дул свежий юго-восточный ветер, видимость была 3 километра, температура воздуха составляла -1°C, а влажность 97 %, что создавало возможность обледенения при полёте в облаках. Перейдя на связь с диспетчером аэропорта, экипаж получил разрешение снижаться, а также условия для захода на посадку на бетонную ВПП . Заход выполнялся без отклонений от установленной схемы и командир доложил о пролёте дальнего приводного радиомаяка на высоте 200 метров.

Между дальним и ближним приводными радиомаяками самолёт вышел из облаков и экипаж перешёл на визуальный полет. В 19:06  на высоте 110 метров закрылки были выпущены в посадочное положение.

Ан-10 вдруг резко перешёл в пике, после чего под углом 25° в 2100 метров до торца ВПП врезался в заснеженное поле, перевернулся и взорвался, при этом полностью разрушившись. Разброс обломков составил порядка 50 метров, а все 40 человек на борту погибли.

Комиссия сделала следующий вывод :

Возникновение отрицательных перегрузок у внутренних силовых установок в результате непроизвольного снятия с упора воздушных винтов внутренних двигателей и уборки РУД за проходную защелку для уменьшения скорости планирования самолета (в обломках был найден электрощиток управления постановкой и снятием винтов с упора с переведенным переключателем положения «Внутренние винты сняты с упора» и стопорные планки в положении «расстопорено»). Такое положение стопорной планки и неудобное расположение щитка могло привести к случайному переводу командиром экипажа переключателя при работе со щитком самолетно-переговорного устройства после пролета ДПРМ. Включение сигнальных лампочек экипаж мог не заметить. Затем, не зная о снятии винтов с упора, КВС перевел РУД за проходную защелку либо для уменьшения скорости планирования, либо поскольку указатель скорости давал завышенные показания из-за обледенения приемника указателя скорости, либо в результате некоторого превышения скорости при выходе из облачности. Обнаружив резкое торможение и снижение скорости, КВС перевел РУД на повышенный режим и взял штурвал на себя, но ввиду малой высоты эти действия не могли предотвратить резкое снижение.

В последствии , после аналогичной катастрофы выяснилось , что выводы комиссии были ошибочными.В РЛЭ были внесены изменения, запрещающие выпуск закрылков более чем на 15° в условиях обледенения. Эффективность ПОС стабилизатора была увеличена.

Этот пост написан в рамках проекта СССР-75737, по восстановлению Ил-18 в Монинском музее ВВС. Подробности о проекте можно прочесть тут: