Катастрофа Як-40 Вологодского АП в Шереметьево. А.Боровик. 2000 год.

24.06.2018

Як-40 (регистрационный номер RA-88170, заводской 9620847, серийный 47-08) был выпущен Саратовским авиазаводом в 1976 году. Авиалайнеру присвоили бортовой номер CCCP-88170 и передали МГА СССР, которое направило его в Управление учебных заведений в Бугурусланское летное училище гражданской авиации. В октябре 1981 года самолёт перенаправили в Вологодский объединённый авиаотряд Ленинградского УГА. В сентябре 1993 года борт RA-88170 начал эксплуатироваться в составе Вологодского авиапредприятия (образовано на базе Вологодского ОАО), а в 1994 году на Саратовском авиазаводе был переоборудован в Як-40Д (запас топлива увеличен до 6 тонн). С августа 1997 года по июнь 1998 года сдавался в лизинг авиакомпании «Аэротекс», после чего вернулся обратно. На день катастрофы налетал 21428 часов и совершил 20497 циклов «взлёт-посадка». Остаток ресурса составлял 1932 часа 35 минут и 1 год 4 месяца .

9 марта 2000 года самолет совершал рейс VGV9651 по маршруту Москва- Киев, на его борту находилось 9 человек (5 членов экипажа и 4 пассажира), в том числе основатель компании "Альянс" Зия Бажаев и журналист Артем Боровик.

При взлете из аэропорта Шереметьево, сразу после отрыва самолета от ВПП, на высоте не более 15 м и скорости 230 км/час, самолет вошел в режим сваливания, сопровождающийся неуправляемым левым кренением. Недостаток высоты не позволил экипажу вывести самолет из этого режима.
    Самолёт столкнулся с землёй в 63 м левее оси ВПП, на расстоянии 1200 м от места начала разбега и разрушился. Начавшееся возгорание принятыми мерами было ликвидировано. Экипаж и пассажиры погибли.

В расследовании принимали участие специалисты всех профильных научно-исследовательских институтов России, специалисты авиапромышленности России и Украины, Государственной службы гражданской авиации России, специалисты научно-исследовательского института Минобороны России.

В процессе расследования проведен большой комплекс наземных и летных исследований самолета Як-40, продувок натурного крыла самолета в аэродинамической трубе, математическое моделирование полета.

Расследованием установлено:
1. При выполнении взлета самолет, все его системы и двигатели были работоспособны, используемые горючесмазочные материалы были кондиционны. Все разрушения конструкции произошли в результате столкновения самолета с землей. Взрыва, пожара, воздействия поражающих веществ в полете не было. Все члены экипажа находились на своих рабочих местах.
2. Внешние факторы (ветровые возмущения, метеоусловия и состояние взлетно-посадочной полосы) не выходили за ограничения для взлета самолета Як-40. Радиотехнические средства аэропорта "Шереметьево" и работа персонала служб управления воздушным движением обеспечивали безопасное выполнение полета.
Спутный след от самолета Боинг 767, взлетевшего за 8 минут до взлета Як-40, не оказал влияния на исход полета.
3. При подготовке самолета к вылету 9.03.2000 г. после интенсивного наземного обледенения вопреки требованиям Регламента технического обслуживания несущие поверхности самолета противообледенительной жидкостью не обрабатывались, что привело к существенному снижению несущих свойств крыла и уменьшению критических углов атаки.
4. При взлете экипаж принял ошибочное решение использовать нестандартное положение закрылков, что не предусмотрено Руководством по летной эксплуатации самолета: закрылки были выпущены на угол 11 ° вместо 20 °.
5. После отрыва самолет был выведен на угол атаки более 13 °, который из-за снижения несущих свойств крыла, вследствие влияния последствий наземного обледенения при нестандартном положении закрылков оказался критическим и на высоте 8-10 м произошло сваливание самолета. В процессе сваливания из-за нарушения газодинамической устойчивости произошел помпаж двигателей, сопровождавшийся резкими хлопками и выбросом пламени.
6. Проверка технической документации самолета показала, что самолет Як-40Д RA 88170 эксплуатировался с отдельными агрегатами и комплектующими изделиями, отработавшими установленные ресурсы. В соответствие с действующими руководящими документами, определяющими порядок допуска воздушных судов к полетам выполнение полетов в таких случаях не допускается.

По результатам расследования Комиссией подготовлены конкретные рекомендации по исключению авиационных происшествий по аналогичным причинам.