Катастрофа Ил-18В CCCP-75798 под Самаркандом, 1970 год.

09.04.2018

Ил-18В бортовой CCCP-75798 , был построен на Московском заводе "Знамя труда" в 1962 году и был передан в Ташкентский авиаотряд .

Самолёт выполнял местный рейс из Ташкента в Самарканд. На его борту находились 98 пассажиров: 90 взрослых и 8 детей.

В 14:11 Ил-18 вылетел из Ташкентского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 5100 метров.

Согласно имеющемуся у экипажа прогнозу погоды, по маршруту предусматривались облака с нижней границей 300—500 метров и верхней 3000—4000 метров, в которых ожидалось умеренное обледенение и умеренная болтанка, на эшелоне полёта прогнозировался западный ураганный ветер со скоростью 60 м/с. Первая половина пути должна была проходить в условиях сильной болтанки и ливневого дождя, местами снег. Также в пути самолёт должен был пересечь холодный фронт.

Практически весь полёт прошёл в облаках. Пролетев Джизак, экипаж перешёл на связь с диспетчером Самарканда. В 14:33:47 расстояние до Самаркандского аэропорта составляло 93 километра, когда экипажу было дано разрешение входить в воздушную зону и снижаться до высоты 2700 метров, при этом указав, когда будут проходить высоту 3300 метров. На скорости 470 км/ч Ил-18 начал снижаться с вертикальной скоростью 8,9 м/с. Через пару минут в 14:35:45 диспетчер передал экипажу, что по предварительным данным посадка будет осуществляться по курсу 272°, однако уже в 14:36:22 в связи с изменением направления ветра изменил решение и передал, что посадка будет осуществляться по курсу 92°. Получение информации было подтверждено экипажем, а в 14:37:00 с самолёта было доложено о прохождении высоты 3300 метров, в ответ на что диспетчер подтвердил разрешение снижаться до 2700 метров. а в 14:37:18 передал, что самолёт в 59 километрах от аэропорта. В 14:38:26 диспетчер передал, что расстояние до аэропорта составляет 53 километра, в ответ на что с самолёта доложили, что они заняли высоту 2700 метров. Скорость самолёта к тому времени снизилась до 410 км/ч.

Далее экипаж перешёл на связь с диспетчером подхода Донцовым. По запросу экипажа, в 14:38:42 Донцов сообщил, что небо затянуто кучево-дождевыми и слоисто-кучевыми облаками высотой 1000 метров и с нижней границей 450 метров, слабый дождь, свежий ветер, температура воздуха +5 °C, видимость более 5 километров. В 14:39:13 диспетчер сообщил, что самолёт в 48 километрах от аэропорта, посадка будет осуществляться по курсу 92° и при этом курсо-глиссадная система работает, после чего дал разрешение снижаться до 2400 метров. Экипаж подтвердил указание и на скорости 380 км/ч снизился до высоты 2400 метров, о чём доложил в 14:39:48.

И тут запутавшись в определении значений по экрану радиолокатора («Экран-Д»), диспетчер Донцов передал ошибочно экипажу удаление в 31 километр, тогда как реальное составляло 42—44, то есть на десяток с лишним километров больше. Ошибясь в определении местоположения авиалайнера, диспетчер Донцов ошибочно решил, что тот уже вышел из зоны горного массива, в связи с чем дал экипажу схему снижения и захода на посадку по курсу 92°, и разрешил занимать высоту круга (600 метров) на на траверз по давлению 708 мм рт.ст., а также указал, что дует умеренный южный ветер. В 14:40:09 с самолёта подтвердили получение информации и установку давления.

В 14:42:00 снижающийся в облаках со скоростью380 км/ч и с вертикальной 7 м/с, Ил-18 на высоте 1500 метров и в 32 километрах северо-восточнее аэропорта под углом 15—16° врезался в покрытый снегом склон горы. От удара фюзеляж разорвало на пять частей. Второй пилот и 13 пассажиров получили различные ранения, а остальные 92 человека (7 членов экипажа, 78 взрослых пассажиров и 7 детей) погибли.

Выводы комиссии, расследовавшей катастрофу:

  Главная причина катастрофы – нарушение диспетчером подхода и КВС действующей схемы снижения и захода на посадку в облаках и выдача диспетчером подхода ошибочной информации об удалении самолета от аэродрома, в результате чего произошло преждевременное снижение и столкновение самолета с горой.
    Сопутствующие причины:
    1) Отсутствие должного порядка в организации УВД а/п Самарканд и подготовке диспетчерского состава.
    2) Низкий уровень летной дисциплины и недостатки воспитательной работы, приведшие к систематическим нарушениям правил полетов в а/п Самарканд экипажами 203 ло. Ранее имели место многочисленные случаи подходов к аэродрому на самолетах Ил-18 в фактических условиях полета по приборам с нарушениями установленной для ППП схемы со снижением с безопасной высоты в полете по приборам после пролета гор без выхода на ДПРМ. Полеты с фактическим нарушением схемы ППП вошли в повседневную практику и выполнялись во многих случаях в присутствии на борту проверяющих из командно-летного состава.
    3) Между передачей удаления 48 км и 31 км прошло 37 сек. Для данного типа самолета пролететь расстояние 17 км за это время невозможно. Однако экипаж, не усомнившись в достоверности полученной информации, приступил к снижению по визуальной схеме вне видимости земли.
    Неправильный отсчет удаления диспетчером подхода мог произойти вследствие:
    а) необходимости попеременного использования двух масштабов индикатора для наблюдения за самолетами, находившимися на существенно различном удалении от радиолокатора
    б) использования индикатора радиолокатора Экран-Д с «темновой» радиолокационной электронно-лучевой трубкой и тубусом в условиях высокой внешней освещенности на рабочем месте, имея в виду, что диспетчер подхода совмещает функции диспетчера СДП. Это требует при работе с индикатором напряжения зрения и дополнительного времени на его адаптацию, что существенно затрудняет наблюдение, способствуя быстрому утомлению зрения.

Этот пост написан в рамках проекта СССР-75737, по восстановлению Ил-18В в Монинском музее ВВС. Подробности о проекте можно прочесть тут: