Катастрофа Ту-154 CCCP-85023 в Праге, 1973 год.Первая катастрофа Ту-154.

Ту-154 бортовой номер 85023 был выпущен Куйбышевским авиазаводом в сентябре 1972 года, то есть его «возраст» к моменту катастрофы составлял всего 5 месяцев.

Эксплуатировался он в 207-ом лётном отряде в составе Шереметьевского объединённого авиаотряда Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС)

19 февраля 1973 года Ту-154 борт СССР-85023 выполнял международный пассажирский рейс по маршруту Москва—Прага. В 06:50 вылетел из аэропорта Шереметьево. Всего на борту самолёта находились 87 пассажиров (85 взрослых, один 12-летний ребёнок и один младенец), 13 членов экипажа, 1549 килограммов багажа (включая ручную кладь), 2223 килограмма груза и 410 килограммов почты.

До захода на посадку полет проходил без происшествий.Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения, лишь изредка шли небольшие снегопады.

В 09:02 с самолёта доложили о прохождении 1500 метров с курсом 135°, на что было дано указание переходить на связь с «Прага—круг». После перехода на новую частоту рейс 141 от диспетчера радиолокационного контроля получил указание продолжать следовать к радиомаяку подхода, информацию, что он первый в очереди на посадку на взлётно-посадочную полосу 25 , а также разрешение снижаться до 500 метров .В 09:04 экипаж получил разрешение снижаться до 350 метров и предупреждён, что самолёт уклонился на пару километров от трассы. Спустя 40 секунд диспетчер передал, что рейс 141 находится в 15 километрах от аэропорта и следует точно по курсу посадки, а в 09:05 дал указание переходить на связь с диспетчером взлёта и посадки («Прага—вышка»).

Находясь в 7 километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с «Прага—башня» и сообщил о приближении к аэропорту с намерением выполнить посадку и визуальном наблюдении полосы. На это диспетчер взлёта и посадки дал разрешение выполнять посадку на ВПП 25, а также сообщил о наземном ветре — 250° 4 м/с (встречный). В 09:06 экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте торможения, который составлял «5», а также повторное разрешение на посадку. В 09:06:30 экипаж подтвердил получение информации, что стало последним известным сообщением .

Авиалайнер следовал точно на глиссаде, когда в районе ближнего приводного радиомаяка Либоц он вдруг опустил нос и под углом 4,62° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Ничего не понимая, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы «на себя», пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения, но эти меры не оказали существенного влияния. Самолет успел перелететь шоссе, после чего примерно в 60 метрах за ним и в 467 метров от торца взлётной полосы №25 с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. Касание было очень жёстким и от удара шасси разрушились, после чего на удалении 320 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю уже носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, которые также начали разрушаться. На удалении 257 метров от торца полосы правая плоскость оторвалась; одновременно с этим вытекший из разорванных топливных баков авиакеросин воспламенился, вызвав пожар, который начал сразу разгораться. Тем временем мчащийся по земле фюзеляж стал вращаться вправо, переворачиваясь «на спину», при этом оторвало правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Наконец в 50 метрах от торца ВПП №25 и в 75 метрах правее продолжения её оси перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла остановился, после чего быстро распространяющийся огонь полностью уничтожил авиалайнер.

Катастрофа произошла в 09:07 (10:07 местного времени), а спустя уже 10 секунд пожарная служба объявила сигнал тревоги. Ещё через 10 секунд сигнал тревоги дал и диспетчер посадки. Пожарные машины находились в 1,5 километрах от места катастрофы, на преодоление которых им понадобилось 90 секунд, после чего в 09:09 расчёты прибыли к самолёту, когда пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и в районе центроплана, а находящиеся в задней части иллюминаторы начали лопаться из-за высокой температуры.

В таких условиях пожарные сосредоточили усилия по спасению людей, находящихся в передней части салона, так как в ней ещё могли быть выжившие. В течение трёх—четырёх минут успели спастись 34 человека, когда к 09:14 распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, при этом начали взрываться находящиеся в передней части баллоны со сжатым воздухом, поэтому спасательные работы проводить было уже невозможно. В 09:17 для помощи в тушении пожара были вызваны городские пожарные расчёты, а в 09:20 пожар был локализован, хотя огонь в салоне продолжал подпитываться вытекающим из разрушенных баков авиатопливом. В 09:45 пожар удалось полностью взять под контроль.

В результате катастрофы погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника, то есть всего 66 человек, причём 53 погибших были обнаружены внутри самолёта, а 13 снаружи. По данным патологической экспертизы 51 человек погиб от ожогов, а 15 от многочисленных травм. По имеющимся данным, из 62 погибших пассажиров 37 являлись гражданами СССР, 17 —ЧССР, 5 —Кубы, а также по одному из Польши, Румынии и ГДР. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа, то есть всего 18 человек. Остальные 16 человек относительно не пострадали.

В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Есть лишь вероятность, что при выполнении захода на посадкуТу-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие "сдвига ветра".

Заключение советской комиссии: причиной катастрофы явилась ошибка, допущенная командиром корабля, выразившаяся в перекладке на малой высоте стабилизатора из посадочного положения в полетное.
    Конструкция переключателя управления стабилизатором не исключает возможности такой ошибки.
    Ошибочным действиям по управлению стабилизатором способствовал дефицит времени, возникший в результате допущенных командиром корабля отступлений от требований Руководства по летной эксплуатации в части своевременного обеспечения посадочной конфигурации самолета.

На период расследования полёты всех Ту-154 были временно прекращены. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей, а также претерпела изменения система управления. Впоследствии Куйбышевский авиазавод начал выпускать Ту-154 модели «А», а после и «Б»

Этот пост написан в рамках проекта СССР-75737, по восстановлению Ил-18 в Монинском музее ВВС. Подробности проекта и восстановительных работ можно прочесть тут: