Катастрофа Ту-154Б-2 CCCP-85338 под Красноярском, 1984 год.Пожар на борту.

30.03.2018

Ту-154 бортовой CCCP-85338 был построен на Куйбышевском авиазаводе в 1979 году и был передан в 1-й Красноярский объединённый авиаотряд .

Ту-154Б-2 борт СССР-85338 выполнял рейс из Красноярска в Иркутск. На его борту находились 7 членов экипажа и 104 пассажира, включая 6 детей.

В 22:08 самолёт вылетел из аэропорта Красноярска в простых метеоусловиях: штиль, видимость более 3500 метров, облачность 10 баллов (сплошная) верхняя, температура воздуха −18°С. Экипаж доложил о взлёте, в ответ на что авиадиспетчер дал им набор высоты 1500 метров с правым разворотом. После того, как экипаж выполнил данное указание, диспетчер разрешил набор до высоты 5700 метров.

В 22:10:49, когда рейс 3519 на скорости 480 км/ч проходил высоту 2040 метров, произошёл громкий хлопок (зафиксирован речевым самописцем). Был разрушен диск первой ступени компрессора низкого давления двигателя №3 (правый), обороты которого резко упали. Обломки диска серьёзно повредили двигатель, а также разрушили коллектор пожарной системы, разорвав противопожарную перегородку и разрубив электропровода и топливопроводы. В результате повреждений в правом двигателе возник пожар, из-за чего автоматически сработала первая очередь пожаротушения.

На пульте бортинженера одновременно сработало 11 индикаторов неисправностей двигательных установок, что затруднило распознавание истинной причины. Также из-за дисбаланса тяги самолёт начало кренить вправо, но экипаж быстро парировал крен. На высоте 2150 метров относительно уровня аэродрома пилоты прекратили набор высоты.

Бортинженер доложил КВС о вибрации двигателя № 2 (средний), при этом ещё и сработало табло «ПОЖАР». Командир не мог в этот момент точно знать, какой именно из трёх двигателей горит, поэтому решил, что это случилось с двигателем № 2, дав команду отключить его. Бортинженер уменьшил режим данного двигателя до малого газа, а затем выключил его краном «ОСТАНОВ.». Командир в это время связался с диспетчером и передал о пожаре двигателя, в связи с чем запросил разрешение на посадку в порту вылета (аэропорт Емельяново).

Спустя 12 секунд с момента разрушения двигателя, а именно в 22:11:01, бортинженер, выявив ошибку, доложил, что средний двигатель был выключен ошибочно, в связи с чем будет проведён его запуск. Чтобы уменьшить приборную скорость, командир дал указание перевести левый (№ 1) и правый (№ 3) двигатели на малый газ. Но бортинженер обнаружил, что правый двигатель не работает и доложил командиру, что ошибочно его выключил. Фактически бортинженер до конца не осознавал, в каком режиме работает данный двигатель. В течение следующих 10 секунд КВС уточнял у бортинженера состояние и работоспособность двигателей, после чего было определено, что левый двигатель работает, средний выключен (фактически он работал в режиме малого газа), а правый горит.

Тогда бортинженер установил рычаг остановки правого двигателя в положение «ОСТАНОВ.» и применил систему пожаротушения двигателя. Но при этом, в панике, он забыл закрыть топливный кран, в результате чего в горящий двигатель продолжал поступать керосин, тем самым давая огню не только не погаснуть, но и усилиться, несмотря на применение всех трёх очередей пожаротушения. В результате пожар стал распространяться в полость пилона, а оттуда в задний технический отсек, отсек ВСУ и отсек среднего двигателя.

Когда выяснилось, что средний двигатель исправен, командир дал команду запустить его, что бортинженер и пытался осуществить, не зная, что двигатель уже работал в режиме малого газа. Чуть менее чем через минуту из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара магистрали управления средним двигателем разрушились, и двигатель самопроизвольно перешёл на взлётный режим (максимальный). Бортинженер доложил КВСу о запуске среднего двигателя, но тот, поняв, что режим этого двигателя не реагирует на перемещения РУД, дал команду его выключить. Бортинженер тут же выполнил команду и, повторив ошибку, забыл закрыть топливный кран. Вскоре бортинженер доложил, что в среднем двигателе начался пожар, при этом уже все три очереди пожаротушения были истрачены на правый двигатель. С этого момента рейс 3519 летел с выпущенными шасси и с пожаром в хвостовой части фюзеляжа и в правом двигателе . Экипаж выполнил аварийный заход, благодаря которому самолёт вышел в район дальнего приводного радиомаяка по посадочному курсу 288° на высоте 175 метров и с приборной скоростью 420 км/ч.

Через минуту с небольшим с момента начала пожара в среднем двигателе и спустя 4,5 минуты с момента начала пожара правого двигателя самолёт начало кренить вправо. Экипаж попытался парировать его отклонением штурвала влево, но самолёт на это не отреагировал. Это было связано с тем, что пожар разрушил изоляцию проводов и закоротил электрогидравлические краны на цепь напряжением 27 В, тем самым выключив их. Из-за этого все гидросистемы отключились и системы управления самолётом полностью отказали.

Из-за увеличивающегося крена вертикальная скорость снижения начала возрастать и командир, чтобы исправить ситуацию, дал команду перевести левый двигатель во взлётный режим, а шасси убрать. Однако лайнер продолжал быстро падать и в 22:15 с вертикальной скоростью 22 м/с и с приборной 425 км/ч с правым креном 50° врезался в землю в 3200 метрах от полосы и чуть правее её оси . От удара самолёт полностью разрушился и загорелся.

В катастрофе выжил лишь один пассажир — мужчина 27 лет; он получил тяжёлые ранения, но был спасён усилиями врачей (был использован опыт по лечению пострадавших в Норильской авиакатастрофе). Остальные 110 человек (7 членов экипажа и 103 пассажира) погибли.

По результатам расследования , комиссия определила что причиной развития катастрофической ситуации на самолёте является усталостное разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления двигателя НК-8-24 третьей силовой установки из-за металлургического и производственного дефекта, что привело к разрушению двигателя, топливных, масляных, противопожарных и электрических коммуникаций и возникновению пожара в третьей силовой установке.
Незакрытие бортинженером перекрывного крана при разрушенных трубопроводах топливной и противопожарных систем двигателя и мотогондолы №3 привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второй силовой установки и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом.

Этот пост написан в рамках проекта СССР-75737, по восстановлению Ил-18 в Монинском музее ВВС. Подробности восстановительных работ можно прочесть тут: