Дорогие "неженки". Самые известные вариаторы 2000-х и их "болячки"

12.01.2018

Мы уже рассказывали про весьма надежные и не очень удачные "автоматы", поговорили про роботизированные коробки. Теперь пришла очередь вариаторов. В отличие от АКП не будем делить их на "хорошие" и "плохие", а просто рассмотрим наиболее известные коробки этого типа. 

Новое дыхание вариаторы получили в конце 1990-х - начале 2000-х. С одной стороны, автопроизводители стремились предложить покупателям более эффективную автоматическую трансмиссию без потери комфорта гидромеханических коробок, с другой - современные технологии позволили довести до совершенства конструкцию и функционал бесступенчатой трансмиссии

В ее основе - плавное и бесступенчатое изменение передаточных чисел, которое обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок - конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, а заведует ею электронно-управляемый гидроблок. 

Главной "фишкой" вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает, автомобиль разгоняется - двигатель постоянно "поет" на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение. Но со временем от такого "троллейбусного" характера отказались в пользу фиксированных передач, как на "автоматах" и "роботах". Сугубо вопрос настроек!

Привод от ведущего вала к ведомому осуществляется при помощи либо наборного металлического ремня (Jatco), либо многозвенной цепи (Multitronic и Lineatronic). В любом случае получается пара "металл на металл", ведь цепь или ремень плотно прижимаются к конусам. И раз трение является рабочим процессом, неизбежен износ. Это и есть ключевой момент! Как показывает практика, срок службы ремня или цепи составляет 250-300 тыс. км, но это в идеальных условиях. Сократить срок службы могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке. Но не только. 

Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если "мусора" в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco), и "мокрое" сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня/цепи может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки - свои особенности и "болячки"! Вот о них и поговорим.

Jatco JF011E

Один из наиболее распространенных вариаторов на нашем рынке выпускается с 2005 года и под разными фирменными названиями устанавливается на автомобили различных марок. Например, на Nissan (Teana, X-Trail, Maxima, Murano), Renault (Megane и Scenic), Mitsubishi (Lancer, Outlander, ASX), Citroёn (C-Crosser), Peugeot (4008), Dodge (Caliber), Jeep Peugeot (Compass и Patriot) и т.д. Подробный репортаж с "вскрытия" японского вариатора здесь, а мы расскажем про его основные особенности и "болячки".

В отличие от Multitronic и Lineatronic в вариаторе Jatco использован металлический толкающий ремень. Но, как показывает практика, срок его службы сопоставим с ресурсом цепи, так что замена может потребоваться уже к пробегу 150-200 тыс. км, хотя при благоприятных условиях можно дотянуть и до 250, а то и до 300 тыс. км.Однак попытки поставить рекорд могут привести еще и к замене конусов шкивов, что лишь удорожит ремонт. 

Впрочем, гораздо раньше вскрытие коробки может потребоваться из-за преждевременного износа подшипников. С ремонтом точно лучше не затягивать, так как дальнейшая эксплуатация приведет опять же к ускоренному износу ремня и конусов. 

Еще одно слабое место - редукционный клапан насоса, что в зависимости от того, в каком положении зависает этот "предохранитель", приводит к избыточному или недостаточному давлению масла в гидросистеме. 

Наконец, может потребовать замены степ-мотор, отвечающий за положение конусов. Либо может износиться приводная тяга мотора. В любом случае последствия одинаковы: конусы шкивов остаются в одном положении, что равносильно "зависанию" коробки на текущей "передаче". 

Как видим, "болячек" вполне достаточно, чтобы внимательно подходить к выбору подержанного автомобиля с Jatco JF011E и быть готовым к тем или иным сюрпризам. И ведь, помимо этого, никто не отменял естественного износа толкающего ремня и конусов! Чтобы оттянуть срок наступления недешевого ремонта, как водится, следует ограничить нагрузки на вариатор и сократить интервалы замены масла до 40-50 тыс. км. Это же касается и следующей модели вариатора JF015E, который можно встретить, например, на Nissan Juke

Multitronic

На автомобилях Audi вариаторы Multitronic, разработанные в сотрудничестве с компанией LuK, появились в 1999 году (начиная с модели А6/С5). На ранних версиях коробка имитировала 6 фиксированных передач, затем число ступеней было увеличено до семи, а последние модели имеют уже 8 передач. Несмотря на то что Multitronic способен "переваривать" довольно высокий крутящий момент, его устанавливают лишь на переднеприводные модификации. Версии Quattro все так же оснащаются гидромеханическими коробками под фирменным обозначением Tiptronic. 

Подробный рассказ об этом вариаторе с описанием его конструкции вы можете прочитать здесь, мы же сейчас коснемся лишь основных моментов по конструктивным особенностям и вопросам эксплуатации.

За связь между двигателем и коробкой отвечает "мокрое" сцепление - пакет фрикционов, работающих в масле. Здесь источником проблем может стать насос, подающий масло в сцепление, а точнее - его втулка, на которой со временем появляется выработка, из-за чего становится невозможной адаптации сцепления. 

Впрочем, куда "больнее" поломка шестерни, отвечающей за привод масляного насоса, отвечающего за давление во всей гидравлической системе коробки. Почему это важно, мы уже объясняли. Но корректность работы гидравлики зависит и от гидроблока, а его со временем "отравляют" продукты износа цепи и конусов. 

К этому списку следует добавить и "глюки" электронного блока управления. Вызваны они чисто механическими причинами. Блок расположен внутри коробки и подвержен постоянным температурным колебаниям: то мерзнет вместе со всем автомобилем зимой, то "жарится" в горячем масле, да еще и вибрациям подвержен. Повреждение токопроводящих дорожек платы приводит к сбоям, что возможно уже при пробегах 80-100 тыс. км. 

Итак, исправность ЭБУ, основного насоса и гидроблока также оказывает влияние на ресурс многорядной цепи и конусов, но основа - соблюдение правил эксплуатации владельцем. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и цепи до 100-150 тыс. км, а их замена - удовольствие не из дешевых. 

Lineatronic

Lineatronic - фирменное название бесступенчатой трансмиссии, которую Subaru устанавливает на свои модели с 2009 года и довольно быстро заместила ею гидромеханические коробки на большинстве версий. Это позволило компании сделать свои машины привлекательнее с точки зрения топливной экономичности и динамики, особенно на фоне старых моделей, которые слишком уж долго "держались" за древние 4-ступенчатые АКП. 

Ну а как насчет запаса прочности и надежности? Вопрос отнюдь не праздный с учетом того, что "плеяды" оснащаются полным приводом и часто эксплуатируются жестче одноклассников. Подробную "разборку" Lineatronic мы делали ровно год назад, так что рекомендуем перечитать тот материал. Сейчас же вспомним основные конструктивные особенности и выявленные специалистами недостатки. 

В отличие от некоторых современных АКП и того же Multitronic японцы решили не размещать электронный блок управления внутри коробки и не подвергать его перепадам температур и вибронагрузкам, что только пошло ему на пользу. 

Также стоит отметить, что вместо сцепления здесь используется гидротрансформатор. Это также можно считать благом, хотя оно и обернулось одним нюансом. Так, на ранних версиях вариатора шайба упорного подшипника скольжения буквально "выгрызала" металл ступицы турбинного колеса гидротрансформатора, постепенно утопала в ступице, из-за чего выбирался зазор между фрикционной накладкой блокировки и корпусом гидротрансформатора. 

Со временем возможен износ старт-пакета, разъединяющего двигатель и коробку при запуске, а также пакета фрикционов Transfer Case, отвечающего за работу полного привода. Но и тот и другой стоят недорого, а главное - их выход из строя не грозит катастрофическими последствиями для коробки. Совсем другое дело - алюминиевые трубки подвода масла для смазки и охлаждения цепи и шкивов. Детали копеечные, но их разрушение приводило к разрушению конусов шкивов и цепи. Данная проблема также характерна для самых ранних версий коробки. 

В остальном же ресурс основных узлов определяется чистотой масла, работоспособностью гидроблока, а также износом шкивов и цепи. А это, как мы уже выяснили ранее, замкнутый круг. Залогом "здоровья" вариатора и здесь остаются аккуратная эксплуатация, обеспечение корректной работы всех устройств и, еще раз повторимся, чистое масло. Но вот незадача: по мнению производителя, оно якобы залито на весь срок службы! Следовать этой рекомендации или менять его хотя бы каждые 100 тыс. км, выбирать владельцам.

Наш вердикт

Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема - в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня (цепи), высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге всего 150-200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Цены на запчасти тоже проблема. Да что там запчасти! Даже замена масла и фильтрующего элемента может неприятно удивить владельца, особенно если речь идет о недорогом подержанном автомобиле. Наконец, открытым остается вопрос специалистов, имеющих опыт работы с вариаторами. Впрочем, учитывая растущую популярность данного типа трансмиссии, рискнем предположить, что со временем вопросы материально-технической базы и стоимости ремонта будут урегулированы в пользу потребителя. 

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото из архива редакции и открытых источников 
ABW.BY

Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber