Снаружи страсть - внутри быт. Тест-драйв новой Mazda CX-5

"Плюс 40 килограммов!" - этим обычно не хвастают, но в случае с Mazda CX-5 упомянуть это важно. Поскольку плюс 40 кг - это не из-за нового "прищуренного" дизайна, не из-за многочисленных незначительных стилистических изменений, не из-за электронных "ассистентов", нет. Эти килограммы появились в соответствии с… пожеланиям владельцев! Почти до единого влюбленные в свои машины владельцы нынешних CX-5 желали только одного - чтобы их любимица стала тише. Что и было исполнено: днище машины и колесные арки "укутали" в плотную изоляцию наподобие войлока - теперь в Mazda CX-5 действительно стало тише. А в остальном хуже или лучше?

Грань между действительно новой и обновленной машинами нынче очень тонкая. Потому что раньше новая - это новый кузов, новые двигатели, совершенно другая "архитектура". Вспомните, к примеру, разные поколения Mazda3 или Mazda6 - ничего общего, разные автомобили. А сейчас новизна заключается в оптимизации существующей конструкции с учетом требований покупателей и в появлении современных электронных систем безопасности и контроля. Именно по такому методу и обновилась Mazda CX-5.

Эффектно! Весьма эффектно. И сексуально. Сейчас в любом сегменте полно моделей с эффектным дизайном, но все они какие-то… унисекс. Ни мальчик, не девочка, ни плохой, ни хорошая - что-то безликое, размытое, бесхарактерное. А вот CX-5 - настоящая женщина-вамп. Знает, что красива, и не стесняется этого. Носит яркое красное платье (доплата за цвет Soul Red Crystal - 32.000 рос. руб.), любит ловить на себе восхищенные взгляды… И достойна этого: не зря именно дизайн называют среди главных преимуществ и прежней, и нынешней CX-5 перед конкурентами.

Но раз дизайнер такой гений, что же вы не доверили ему и интерьер? Снаружи страсть - внутри быт. Сутки в машине, но по памяти мне сложно описать интерьер CX-5 - он обычный. Добавить бы сюда немного той сексуальности, которой насквозь пронизан экстерьер… Впрочем, как раз на это клиенты и не жаловались: им пришлись по вкусу и добротные, но не вычурные материалы отделки, и приятная "теснота" водительского кокпита, и грамотное расположение всех переключателей, и удобная "приборка", в правом окне которой можно выводить нужный объем информации.

Однако интерьер новой Mazda CX-5 стал еще лучше. Более хваткое рулевое колесо с толстым ободом, экран мультимедийной системы раньше был вмонтирован в верхнюю часть панели, а теперь установлен сверху как отдельный экран. Появился полноценный блок управления всеми вспомогательными системами: "путешествие" по меню осуществляется удобный джойстиком, но если запутались, рядом с ним есть "горячие" клавиши, позволяющие мгновенно вернуться на главную страницу, к музыке, избранному или навигации. Из того, что сразу и не заметишь, - два USB-порта в нише подлокотника и разъем для карты памяти.

Появились клавиши и для задних пассажиров. Только все хотели клавиши управления трехзонным "климатом", но сзади добавили лишь клавиши обогрева сидений. Тоже хорошо! Однако есть нюансы: их зачем-то расположили на центральном подлокотнике, и теперь любое неосторожное движение пассажира рукой приводит к тому, что ему становится слишком жарко… Обычно клавиши подогревов ставят в более труднодоступных местах, чтобы не включались случайно. Среди других удобств для пассажиров заднего ряда - регулировка угла наклона спинки, дефлекторы обдува и приличный запас пространства для ступней под передними креслами.

Про багажник ничего особо нового не скажешь, разве что стоит упомянуть, что пятая дверь получила электропривод. Еще стоит отметить удачное решение со шторкой, которая поднимается вместе с крышкой багажника, – просто, но очень удобно.

Тише, еще тише… Нет, это не я успокаиваю себя - это ключевые слова, оставшиеся в голове с презентации у дилера. Основной посыл – новая CX-5 тише, мягче, комфортнее предыдущей. Но что я ощущаю в реальности?

Тише? Да, возможно. Точнее - наверняка, потому что от тест-драйва первой CX-5, состоявшегося много лет назад, у меня осталось стойкое ощущение «звона». А сейчас его нет. Я не скажу, что CX-5 тише конкурентов, среди которых уже не стесняются упоминать модели «большой немецкой тройки», но тише своей предшественницы однозначно. Точнее, даже не столько тише, а комфортнее в акустическом плане: нет того самого «звона» от двигателя, нет шума от колес, ветра, камешков, стучащих по аркам… Не знаю, действительно ли это заслуга изоляционных «матов», укутавших все днище и арки, но эффект есть – от своего основного недостатка CX-5 избавилась, подтверждаем! А вот что касается уровня ее шумоизоляции на фоне премиальных конкурентов… Не знаю, возьмем шумомер и оценим во время сравнительного теста.

Помимо шума инженеры Mazda боролись и со вторым «пороком» - жестковатой подвеской. В погоне за спортивным характером управляемости параметры плавности хода и чувствительности к неровностям были слегка отодвинуты в сторону, что понравилось далеко не всем покупателям. Точнее - покупательницам, потому что за два дня теста за рулем нынешних CX-5 я видел преимущественно девушек и женщин.

Но если бы кто-то из них обратился ко мне с вопросом: «А она и вправду стала мягче?», я бы, наверное, не смог ответить утвердительно. Да, сверхчувствительность к самым незначительным неровностям однозначно исчезла – «дрожь» по кузову практически не ощущается. Стыки и ямы тоже не вызывают приступов мигрени, однако назвать CX-5 «яхтой, плывущей по волнам» язык не поворачивается. Хорошее сбалансированное шасси, в меру мягкое, в меру «кренистое», без каких-то выраженных недостатков – я бы так сказал. На уровне с именитыми конкурентами, но слова «лучший» и «превосходный» пока еще применять рано.

Но прогресс явно есть! И чтобы оценить прогресс модели в плане шумоизоляции и ходовых качеств, я решил пригласить на тест владельца нынешней CX-5 (его мнение ниже), а сам пока занялся теми параметрами, что мне ближе, – управляемостью и проходимостью.

Вы знаете, что такое G-Vectoring Control? Честно говоря, до появления новой Mazda CX-5 на нашем тест-драйве я тоже был уверен, что это очередной термин, придуманный маркетологами для привлечения клиентов. За последние пять лет появилось столько «ассистентов», что в голове уже не вмещаются всех их названия. Контроль рядности, контроль «мертвых» зон, контроль и управление освещением… Все это, кстати, у новой Mazda CX-5 тоже есть, но самым интересным оказался «ассистент» под названием G-Vectoring Control.

Уже из названия можно понять, что область приложения его сил – вектор тяги, траектории. Самое «вкусное», на мой взгляд. И инженеры Mazda доказали, что могут приятно удивить. Правда, не знаю, насколько эффективность системы сможет оценить большинство покупательниц, потому что лично для себя я «раскусил» ее на площадке. Обычные заезды «на фото», обычные маневры, обычная переставка, скоростная дуга… И в какой-то момент, привыкнув к машине, я понимаю, что она… доворачивает! То есть не просто пытается контролировать меня тормозами или уменьшая «газ», а реально доворачивает – эффект, как будто задняя ось тоже управляемая! Лучше всего это ощущается на скоростной дуге: плавно добавляя и убавляя «газ», вы можете ощутить, как машина стремится довернуть в поворот. При этом речь идет не о банальном заносе, а скорее о полном отсутствии сноса передней оси – потрясающий эффект! Хотя, наверное, для большинства водителей он так и останется непознанным: чтобы ощутить кайф от G-Vectoring Control, нужно ехать быстро, на пределе сцепных свойств шин. Но кто же так ездит на Mazda CX-5, кроме журналистов?

А вот шанс оказаться на легком бездорожье типа размытой дождями грунтовки или песчаного пляжа у CX-5 довольно высоки. Опять же дорожный просвет и небольшие свесы намекают, что автомобиль предназначен не только для города. Однако…

С тарированным препятствием в виде канавы, где неизбежно и быстро наступает диагональное вывешивание колес, CX-5 справилась легко. Толком даже не чувствуешь, когда колесо отрывается от дороги, – противобуксовочная система работает хорошо.

Но если вам нужно проехать дальше, могут возникнуть сложности. У нас они возникли в песчаной низине – здесь мы испытываем практически все кроссоверы, и проблемы в основном возникают у переднеприводных моделей. Собственно таковой довольно быстро стала и Mazda CX-5: пара попыток взобраться на склон по рыхлому песку - и на панели загорелась надпись…

Вслед за этим стало понятно, что задняя ось нам больше не помощник: почти сразу после появления надписи мы перешли в категорию 2WD и стали закапываться буквально при любой попытке тронуться с места. Что делать? Звонить джиперам? Копать? Нет, все проще – ждать. 10 минут на холостых оборотах - и надпись погасла. Пробуем стартовать – машина едет. Откатываемся назад, набираем ход – и в этот раз успеваем выехать наверх. Однако тяга к экспериментам очень сильна, поэтому повторяем заезд, но уже с отключенной системой тягового контроля. Эффект схожий: машина резвее едет по песку, шансов выскочить с первого раз больше, поскольку разогнаться проще. Однако если с первого раза не удается, выезд займет те же 10 минут: снова загорается надпись, снова мы остаемся на переднем приводе до момента остывания системы. В общем, владельцы, будьте в курсе: если что, просто подождите…

В общем, идеальной новую Mazda CX-5 мы пока не назовем: она, конечно, похорошела и внешне, и по ходовым качествам, но чтобы понять, насколько она достигла уровня немецких премиальных авто, нужен сравнительный тест. И мы планируем провести его в ближайшее время. Ну а пока обещанное мнение человека, который может объективно оценить уровень доработок, - мнение влюбленного в свой автомобиль владельца нынешней Mazda CX-5.

Мнение владельца Mazda CX-5 первого поколения

Андрей Барашко, руководитель Holiday.by:

"Несколько лет назад я купил новую Mazda CX-5 первого поколения в московском автосалоне. Сделал это без тест-драйва, хотя и обратил внимание на модель в последнюю очередь только благодаря настоянию товарища - он сказал присмотреться к новому на рынке кроссоверу. С тех пор машиной в топ-комплектации с бензиновым мотором 2.5 на "автомате" я полностью доволен. До этого владел тремя японскими машинами и не понаслышке знаю, что такое их гул. Поэтому "со старта" в салоне на свой автомобиль ставил полную шумоизоляцию.

За два года машина в нашей семье прошла 50 тысяч километров и побывала в разных условиях: лесная просека и болото, европейские автобаны, классический маршрут из дома на работу и обратно. Во всех случаях автомобиль ведет себя достойно. Если бы сегодня надо было выбирать новый кроссовер из магазина, это был бы однозначно Mazda CX-5. Как и несколько лет назад - свежий дизайн. Да, второе поколение - это "раздутый" седан Mazda6, но, с моей сточки зрения, это самый эффектный и стильный азиатский дизайн на сегодня. Не в обиду другим маркам, но сегодня в автомобилях с Востока есть какая-то аляповатость, даже излишняя фантастичность. Полностью изменилось "лицо" автомобиля. Во всем остальном сохранены фамильные черты. То, что во втором поколении шумоизоляция улучшена, заметно при открывании двери. Она весит больше, чем "пустая" у первого поколения. Забегая вперед, скажу, что при движении штатная "шумка" второго поколения работает лучше, чем моя незаводская.

Я еще раз после поездки на новинке сделал круг по району на своей машине и убедился в этом. В салоне много изменений, которые замечаешь не сразу, относиться к ним можно по-разному. В целом автомобиль стал более комфортным и "заточен" под длительные поездки. С моим образом жизни это было бы правильным ростом в плане смены автомобиля. Например, мне показалось, что сиденья стали чуть эргономичнее за счет улучшенной боковой поддержки и подголовников. Память у сидений - великая вещь. Нашу Mazda водит супруга, а для меня это автомобиль выходного дня - постоянные перенастройки иногда сбивают идеальное положение за рулем.

Руль стал удобнее - чуть толще, мягче и с удобными подушечками. Уверен, что это будет хорошо оценено при длительных поездках. В первом поколении не хватало подогрева руля, а здесь он появился.

Широченный подлокотник на заднем диване с огромными подстаканниками и нишей для вещей - находка в дороге. Только зачем на нем кнопки подогрева кресел? Это непродуманный шаг.

Еще во время визитов в автоцентр по гарантии интересовался обновленной Mazda6, в которой впервые увидел широченный кокпит между передними креслами. Такой появился и в новом поколении кроссовера. По сравнению с первым поколением он более функционален - два полноценных подстаканника, большая ниша для мелочи или смартфона, глубокий ящик под локтем. Однако такое впечатление, что эта деталь интерьера как бы "на вырост" для такого автомобиля. Я со своим стандартным ростом 176 и средним телосложением упирался коленом в край этой конструкции. Человек больших габаритов наверняка будет долго примеряться к этой особенности. Есть ощущение, что, будь панель чуть уже, такой же по ширине, как в первом поколении, все было бы отлично.

Рояльный лак. О боже, зачем? Скорее всего, это тренд не только в автомобилестроении. Я еще раз присмотрелся к зонам управления мультимедийной системой и подлокотниками в нашем личном автомобиле. Там аккуратный, достаточно мягкий рифленый пластик, не маркий, не поцарапался за два года, пыль к нему не прилипает. Вероятно, это самое большое разочарование от интерьера нового поколения кроссовера, так как, чувствую, будущим владельцам придется постоянно протирать эти места тряпочкой. Интересно, она поставляется в комплекте? И где красная прострочка шикарных кожаных кресел в комплектации с фирменным алым цветом Red Soul?

Еще зимой, опробовав в лютый мороз рестайлинговую Mazda CX-5 первого поколения, открыл для себя режим "Спорт" для этого кроссовера. В дорестайлинговой версии его вовсе нет. На этом фоне любое более динамичное ускорение и отклик, которого ждешь от 190 лошадиных сил под капотом, - за счастье. Во втором поколении этот режим точно такой же, его для простых смертных достаточно, чтобы немного "пришпорить коней".

По мелочам могу предположить, что спустя год-другой в красивых углублениях передней панели салона автомобиля, где податливый пластик стыкуется с красивыми накладками "под дерево", может образоваться невыдуваемый слой пыли и немного испортить настроение владельцу. Поэтому стоит проводить уборку салона чуть чаще, чтобы обновленный интерьер радовал глаз. Ну а если вдруг что-то подобное произойдет, не беда. В качестве психологической разгрузки, для снятия стресса можно погладить перчаточный ящик изнутри. В первом поколении он грубый и пластиковый, а здесь имеет приятную велюровую отделку. Раз - и стресс уходит.

Забыл проверить, запоминает ли треки плеера мультимедийная система, когда выключаешь машину. В первом поколении страшно бесит, когда трек-лист из 659 песен каждый раз начинается с первой. Через месяц ты ненавидишь какого-то одного исполнителя.

По плавности хода особой разницы по сравнению с нашим двухлетним кроссовером я не заметил. Потенциальным покупателям я буду рекомендовать начинать рассматривать варианты с 2,5 литрами под капотом, так как считаю его самым адекватным для этой машины. Ниже уже может ощущаться нехватка мощности в свете веса авто. В плане расхода топлива мы верим, что из нашего семейного бюджета уходит 10,9 литра на каждые 100 километров пути в смешанном цикле.

Чуть более двух лет назад покупка автомобиля в Москве обошлась нам в 39.000 долларов с дополнительным комплектом резины и полной шумоизоляцией. Сегодня машина в топовом исполнении стоит около 38.000. Я бы взял еще раз".

Цены и комплектации

На белорусском рынке новая Mazda CX-5 предлагается с двумя бензиновыми 4-цилиндровыми двигателями 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (190 л.с.), 6-ступенчатой механической КП (только для версии 2.0) либо 6-диапазонным "автоматом" (для обеих версий), в комплектациях Drive, Active и Supreme. Для двухлитровой версии доступен либо передний, либо полный привод, для 2.5 - только полный.

Базовая переднеприводная Drive 2.0 на "механике" стоит 1.437.000 росс. рублей. В ее стандартное оснащение входят центральный замок с ДУ, электрические стеклоподъемники спереди и сзади, подогрев передних сидений, регулировка угла наклона задних сидений, электрозеркала с обогревом, регулировка руля по высоте и вылету, маршрутный компьютер, система контроля давления в шинах, электронный стояночный тормоз, тканевый салон, кондиционер, аудиосистема USB + AUX с управлением на руле, ABS + EBD + EBA, TCS, система динамической стабилизации DSC, G-Vectoring Control, фронтальный, боковые, оконные и "занавесочные" айрбэги, светодиодные LED-фары.

Далее все версии комплектуются исключительно 6-диапазонной АКП, уровень цен следующий: двухлитровая переднеприводная Active стоит 1.693.000 рос. рублей, полноприводная - 1.793.000. Полноприводный Active, но уже с 2,5-литровым двигателем оценен от 1.903.000 рублей. Топ-версия Supreme с полным приводом и мотором 2.0 - 1.965.000, с 2,5-литровым - 2.075.000 рос. рублей.

Кроме того, доступно 6 пакетов дополнительного оборудования, с которыми стоимость топ-версии с мотором 2.5 может вырасти до 2.265.600 рос. рублей.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании "Атлант-М Холпи", официальному дилеру Mazda в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль.

Таблица технических данных Mazda CX-5 2.5 Aut.

ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый
Число и расположение цилиндров 4, рядное
Рабочий объем, куб.см н/д
Мощность, л.с. при об/мин 190/6000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 257/4000
ТРАНСМИССИЯ
Привод полный подключаемый
Тип 6, автоматическая
ПОДВЕСКИ, ТИП
Передняя независимая McPherson
Задняя независимая многорычажная
ДИНАМИКА
Разгон до 100 км/ч, с 9
Макс. скорость, км/ч 195
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 6,1
В городском цикле, л/100 км 9,7
В смешанном цикле, л/100 км 7,4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина/ширина/высота, мм 4550/1840/1675
Колесная база, мм 2700
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ
Объем багажника, л 442
Емкость топливного бака, л 58
МАССА
Масса снаряженная, кг 1598
Масса полная, кг н/д