Теперь с турбиной! Как "Sierra за 200" получила "двойное дыхание"

08.11.2017

Сначала он будет делать пш-пш, потом - тра-та-та. И валить! Впрочем, почему будет? Он уже может! Как мы и обещали, наш "сырник" получил турбину. И сегодня рассказ о том, как мы это сделали. 

Готовились заранее!

Напомним, что часть работ по установке турбины мы с опытным "турбосиерроводом" Сашей сделали заранее, еще в прошлом году. Так, мы не просто перебрали двигатель, а расточили блок под поршни от мотора 2.9 Cosworth, увеличив диаметр цилиндров с 90,8 до 93 мм. 

Из-за того что новые поршни оказались ниже "родных", а шатуны остались старые (найти более длинные от редкого двигатель 2.0 Cosworth не удалось), мы рисковали "разжать" мотор больше, чем того бы хотелось. 

Поэтому "шлифанули" блок на 1 мм и головку на 0,3 мм. Таким образом, по нашим расчетам рабочий объем теперь составляет чуть более 2000 куб.см, а степень сжатия - порядка 8:1.

Заодно отдали головку специалистам, которые почистили и расширили каналы и седла клапанов, чтобы мотору легче "дышалось". Более подробно о работе с мотором мы рассказывали год назад.

Итак, по "железу" мы были готовы с самого начала. Более того, и с "мозгами" тоже! Заменив карбюратор на стандартный инжектор, столкнулись с нестабильной работой мотора во всех режимах. Смысла разбираться с ошибками и датчиками мы не видели, ведь все равно через какое-то время предполагалось перейти на спортивный блок управления двигателем. Что же, возникшие проблемы просто подстегнули поставить его сразу же. О том, как "подружили" Megasquirt II с автомобилем, мы тоже подробно рассказывали, так что не будем повторяться. 

Обкатка и дополнительные настройки сделали свое дело: уже к лету Sierra радовала бодрым разгоном и эластичностью. Правда, средний расход все равно был в районе 12-12,5 л/100 км, что можно было списать на "разжатый" мотор и "самодельную" прошивку, созданную совсем не для экономии топлива. Но главное - теперь автомобиль был полностью готов к следующей фазе работ, то есть к установке турбины. 

Мягко и бюджетно

Зачем нам вообще турбина? Мы не собираемся участвовать в драге или дрифте, ставить рекорды скорости или удивлять кого-то характеристикам на стенде. Поэтому за экстремальными цифрами не гонимся. Задача прежняя - построить "веселого корча" на каждый день. Это значит, он должен быть достаточно быстрым, но при этом удобным для городской езды и сохранить ресурс и надежность на высоком уровне. 

Отсюда и выбор турбины. После ряда раздумий и консультаций решили остановиться на ККК16 от Audi А6 (С4) 2.5 TDI (140 л.с.). Во-первых, она считается вполне надежной. Во-вторых, в хорошем состоянии ее можно найти за 200 рублей. Наконец, в-третьих, она удачно становится в подкапотное пространство "сырника". 

Все работы можно условно разделить на несколько этапов. Первый - изменение системы выпуска. Саша отдал мне старый выпускной коллектор, который в свое время сварил сам. Сейчас осталось лишь приварить к нему переходную площадку и обмотать термолентой. 

Далее пришлось смастерить переднюю часть выпускной трубы с двумя коленами (в верхнем сделать отверстие для установки широкополосной лямбды). Затем в ход пошли новые трубы из нержавейки сечением 60 мм - от старой выхлопной системы остались лишь вполне еще "живые" банки. 

Выпуск получился легким, тихим и достаточно бюджетным. Но уже намечены "дополнения и исправления": весной заднюю банку поменяем на что-то серьезное, чтобы турбине легче "дышалось". Эти работы приурочим к повышению тягово-мощностных характеристик, а пока ограничимся давлением 0,5 бара. На зиму больше и не надо. 

Пришлось повозиться с подачей масла на турбину. Его забор из двигателя осуществляется через специальную проставку у масляного фильтра (к ней позднее подсоединим датчики температуры и давления масла), а сброс - через специально предусмотренное технологическое отверстие в блоке (спасибо родству с 2.0 Cosworth!).

Далее предстояло поработать со впуском. Закупив трубы сечением 50 и 60 мм, силикон и хомуты, Саша устроил вечер творчества, решая задачу, как вывести пайпинг от турбины к интеркулеру, а от него - на впускной коллектор. 

К слову, сам "кулек" расположился перед основным радиатором. Он полностью скрыт от любопытных глаз, так что внешне турбосущность "сырника" ничто не выдает. 

Есть, правда, одно но: ничем не защищенные соты радиатора будут ловить весь мусор и камни. Поэтому в ближайших планах - установка в бампер мелкоячеистой сетки. 

Наша турбина оснащена штатным вестгейтом, который сбрасывает избыточное давление выхлопных газов. 

А вот для сброса лишнего воздуха перед впускным коллектором (при резком сбросе "газа" после разгона) нужен blowoff. В качестве него было решено использовать клапан системы EGR. Получилось дешево и сердито, а главное - работает! 

Ну а как направить очищенный воздух в турбину? Наиболее простой вариант с фильтром-"нулевиком" был отклонен, тем более что с минимальными доработками удалось пристроить штатный корпус с фильтром, переместив его на правый борт. 

Соответственно расширительный бачок системы охлаждения перенесли на левый борт. Там же из подходящей банки соорудили маслоуловитель…

Пуск!

Будем считать, что турбина обошлась в 200 руб., трубы для впуска и выпуска, прокладки и хомуты для выпуска - в 200, термолента, силикон и хомуты - 350, "бэушный" интеркулер - 60 рублей. К этому стоит добавить стоимость прочей мелочовки, материалов, "сторонние" работы по шлифовке выпускного коллектора - в сумме получается чуть больше 1000 рублей. Как сказал один знакомый, считай что даром. 

Правда, надо понимать, что все делалось своими силами, частично сэкономили на б/у деталях (интеркулер, клапан EGR вместо blowoff, часть выпуска). А еще часть работ (снижение степени сжатия, установка Megasquirt) была сделана в прошлом году. 

И еще. Из описания может показаться, что все далось легко и просто. Но на деле по ходу выполнения каждой операции приходилось сталкиваться с теми или иными сложностями, ведь все надо было подгонять по месту, придумывать "обходные пути", оперативно решать выявляемые проблемы. 

В этом и есть сложность работ, которые не выполняются по принципу bolt on, а требуют импровизации и технической смекалки. И, разумеется, сопряжены с лишними затратами сил и времени. В общей сложности на весь процесс ушла без малого неделя: работы стартовали во вторник, а уже в воскресенье Sierra выехала из гаража. 

Последним этапом, не считая оперативных доводочных работ по мере появления в них необходимости, стала настройка "мозгов" сначала в статике, а затем в движении. Воздуха в цилиндры стало поступать больше, так что топливные карты, углы опережения зажигания, прочие настройки пришлось переписывать. 

Первые впечатления? На "низах" мотор слегка потерял в отзывчивости - вон как удлинился путь воздуха от корпуса фильтра до впускного коллектора! Но уже с 2000 об/мин он куда охотнее прежнего откликается на педаль "газа", а после 2500 оборотов происходит взрыв - тот самый "честный", из 1980-х, когда никто не думал об экономии и экологии. Машинка едет! Если надо - спокойно и мягко, небрежно посвистывая турбиной при разгоне, но при необходимости может делать это со стремительными ускорениями и характерным звуковым сопровождением. 

Мы еще покатаемся-поднастроим, затем съездим на диностенд и в следующий раз обязательно расскажем, как едет и "сколько прэ, сколько жрэ" наш турбо-"сырник"!

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY