Вес двух машин броненосца "Бородино" составлял 496 тонн, суммарная мощность - 16 300 лс. А у меня на ракетном катере суммарная мощность трёх дизелей - около 19 300 при общем весе чуть больше 22 тонн.
Видели ли вы настоящую судовую паровую машину в действии? А я видел! Где-то четыре года мне было, а может, и три, но никак не больше. Чтобы добраться до европейской части страны из нашего залива Владимира, нужно было двое суток чапать до Владивостока на древнем пароходе "Кишинёв", а далее уже на поезде неделю.
В свежую погоду валяло его немилосердно, пассажиры укачивались и лежали по каютам, меня же качка не брала, - не тогда ли стало ясно, что быть мне моряком? Я бродил по судну под одобрительными взглядами команды и как-то оказался в машинном отделении.
Шум от паровой машины не идёт ни в какое сравнение с рёвом дизелей. В обширном помещении раздавались мерные вздохи, что-то шипело, внизу не быстро вращался сверкающий сталью коленчатый вал. Мне запомнились шатуны, сновавшие вверх-вниз и смазчик с маслёнкой, напоминавшей плоскую огородную лейку с длинным тонким носиком. Он ходил по специальным мосткам и поливал тонкой струйкой, как я теперь понимаю, разнообразные подшипники машины.
Мне не пришлось не только работать с паровыми машинами, но и изучать их. А ведь с ними связан большой срок в истории флота. Так что вот собрал, что нашёл, надеюсь смогу пересказать интересно :)
Вернёмся к броненосцу "Бородино".
Диаметр цилиндра высокого давления его машины составлял 1,14 м, среднего— 1,73 м, низкого— 1,9 м. Вот это размеры! Рабочее давление пара 19 атмосфер.
Откуда же брался этот пар? 20 котлов обеспечивали его производство. Сколько было кочегаров, я не нашёл, но на лайнере "Мавритания" с 25 котлами вместе с подносчиками угля - 446 человек.
Заглавный снимок постановочный, по-моему, но можно всё хорошо разглядеть. Снимок немецкий.А вот кусок текста, описывающий прорыв крейсера "Гебен" в Эгейское море:
Снова должны все, кто хоть сколь-нибудь может быть полезен, лезть в бункера и становиться к топкам. Там, в аду, выдерживают не больше двух часов.
Угольная пыль в бункерах попадает в нос и оседает в горле. При напряженной работе тяжело дышат легкие. В горле образуется угольная корка, которая вызывает мучительный раздражительный кашель, пыль попадает в глаза, которые от этого слезятся и горят.
Самоотверженно, молча, не покладая рук, стоят кочегары перед топками котлов, полуголые, в одних только брюках, они распахивают дверцы топок, разбрасывают уголь, ворошат, вынимают золу, подготавливают новые порции угля. Пот ручьями стекает по блестящим торсам. Пыл и жара, исходящие от котлов, обжигают кожу и опаляют волосы. Так работают люди в раскаленных помещениях. Здесь внизу решается наша судьба!
Все усиливающийся шум наполняет корабль, корпус переходит во все более быстрое и ритмичное дрожание, вращаются роторы турбин, стучат винты — завывая и ревя, вентиляторы сжимают воздух перед котлами — стоит оглушительный шум. "Гебен" мчится изо всех сил.
При такой форсировке котлов разрывы котельных трубок неизбежны. Четыре отважных героя, четыре славных товарища своей жизнью, работая в этом, аду заплатили за прорыв "Гебена", за осуществление наших планов.
А казалось бы, простая вещь - лепестковый респиратор.
Другой снимок:
Пыль - вот главный бич при использовании угля. Когда вы видите густые клубы чёрного дыма над трубами кораблей того времени, то в основном они состоят из несгоревшей угольной пыли. И да, я помню поездки из Владивостока с паровозной тягой, особенно летом, когда приоткрывались окна вагонов :)
Когда я достиг определённого возраста, топить печь стало моей обязанностью. Совсем мелкий уголь в смеси с пылью горели плохо. Я заливал его через конфорки небольшим количеством воды. Он слипался, тогда я палкой проделывал в нём ряд отверстий и они позволяли кислороду проникать в толщу топлива. И тогда он горел очень даже неплохо. Но в корабельной топке это невозможно. Поэтому лучший уголь - так называемый грохотованный, откалиброванный под одинаковый размер.
Мучения с углём начинаются с погрузки. Это снимок погрузки на эскадре Рожественского в Дакаре:
Кочегары. А знаете, почему они носили ботинки без шнурков? Чтобы при попадании в обувь горящего уголька из топки можно было её немедленно сбросить, не дожидаясь тяжёлого ожога. Работали с двойными рукавицами, из-за очень горячего инструмента. Поддерживать необходимое горение не такая простая вещь, как казалось бы. Вот их инструменты:
- Легкая лопата длиной 2,7м, используемая для удаления сгоревшей золы и шлака.
-«Дьявольский коготь» — инструмент, напоминающий грабли с двумя чугунными зубьями. Использовался для распределения угля на решетке, а так же разрыхления шлака.
-Кочегарные грабли (очень похожие на садовые) длиной 3м. Ими сгребали горячие угли и шлак. - Небольшая лопата, ласково прозванная «банджо». Это основной инструмент кочегара, с ее помощью в горловину котла забрасывали уголь.
- Длинные и короткие кочерги. Первые использовался для удаления шлака и золы с решеток в самых дальних участках бойлера, вторые для очистки решеток в преддверии топок. Небольшие кочерги часто использовались для разбивания больших кусков угля на более мелкие.
А куда шлак и золу девать? За сутки выгорает десятки тонн. Сначала выгребают горячий ещё шлак и остужают его. Здесь же, в котельном отделении, можно представить душок. Потом удалялся либо с помощью особых механических бадей, подымавших шлак наверх и далее за борт, либо специальными эжекторами, когда поток воды засасывал его в трубу и выбрасывал наружу.
Вентиляция уже применялась для наддува котельных помещений, чтобы улучшить тягу и процесс горения, но в тропиках от неё было мало радости. Много ещё можно было бы написать, но и так длинно получилось. Разве что добавить, что при гибели корабля в бою машинные команды в основном ждала печальная участь...
