Бархатная революция: тест Porsche 911 Carrera

Текст: Антон Ширяев; Фото: Porsche

Спереди все 911 проще всего опознать по новым фарам с единственной светодиодной линзой по центру и четырьмя светодиодами дневного света, выстроенных квадратом.
Спереди все 911 проще всего опознать по новым фарам с единственной светодиодной линзой по центру и четырьмя светодиодами дневного света, выстроенных квадратом.

Культовая модель – это большая добавленная стоимость, очереди из клиентов, высокая остаточная стоимость и прочие приятные для производителя вещи. Но это и повышенная ответственность, большие ожидания от любого обновления и страх любой революции. Вдруг рестайлинг или новое поколение убьют в машине то, что все так любят? Пожалуй, нет в мире более обожаемой модели, чем 911 Carrera. Это основа основ бренда Porsche, хранительница ДНК и живой символ марки. И очередной рестайлинг стал революцией. Той самой, что вызывает ужас.

Сзади  обновлённую машину выдают вертикальные прорези на решётке радиатора и  воздухозаборники по бокам бампера за задними колёсами. Светодиодная  полоска между задними фонарями – прерогатива полноприводных машин.
Сзади обновлённую машину выдают вертикальные прорези на решётке радиатора и воздухозаборники по бокам бампера за задними колёсами. Светодиодная полоска между задними фонарями – прерогатива полноприводных машин.

Меньше да лучше

Главное в обновлённых 911 Carrera – это турбомоторы вместо атмосферных. Объём двигателя на рестайлинговых 911 Carrera сократился с 3.6 (у дореформенной Carrera) и 3.8 (у Carrera S) до 3.0 литров. Разница в мощности и моменте теперь объясняется разным давлением наддува, а не объёмом. Пиковое давление – 0,9 и 1,1 бара соответственно. Как видите, отнюдь не рекордные цифры, а значит тюнеры, наверняка, оперативно предложат программы заметного увеличения мощности малой кровью.

Различия  между моторами версий Carrera и Carrera S сводятся к иному выпуску,  настройкам блока управления и разным диаметрам колеса турбины (49 и 51  мм). Интересно, что интеркулеры с воздушным, а не водяным охлаждением, а  турбины  без изменяемой геометрии.
Различия между моторами версий Carrera и Carrera S сводятся к иному выпуску, настройкам блока управления и разным диаметрам колеса турбины (49 и 51 мм). Интересно, что интеркулеры с воздушным, а не водяным охлаждением, а турбины без изменяемой геометрии.

В итоге мощность выросла на 20 л.с. и 50 Нм до 370 л.с. и 450 Нм у базовой машины и 420 л.с. и 500 Нм у «эски». А вот расход топлива, напротив, уменьшился: с 8,6 до 7,4 л у Carrera и с 9,1 до 7,7 л у Carrera S. Но цифры не всегда решают, ведь Porsche 911 – это не только скорость, но и эмоции. А их дарили и фирменный металл в голосе, и верховой характер «атмосферника». По идее, и то и другое должно было уйти в историю с появлением «кадыка» турбины.

Воздух  для турбин поступает не через отверстия в задних крыльях, как у  Turbo/Turbo S, а через щель между капотом и спойлером. Отверстия в  боковинах бампера служат для отвода горячего воздуха от интеркулеров.
Воздух для турбин поступает не через отверстия в задних крыльях, как у Turbo/Turbo S, а через щель между капотом и спойлером. Отверстия в боковинах бампера служат для отвода горячего воздуха от интеркулеров.

Но в Цуффенхаузене инженерам забыли рассказать о том, как обычно бывает, поэтому турбомотор и звучит, и крутится. На холостом ходу Carrera хрипит прокуренным баритоном рокера со стажем. Мол, не бойся, брат, скучно со мной не будет. Ну а когда раскручиваешь мотор, то… о моторе просто забываешь! Ведь максимум тяги доступен с 1 700 об./мин., а значит в любой момент времени 911 чертовски быстр. Но о двигателе не думаешь не из-за этого, а поскольку все мысли забирает шасси.

Воздухозаборники  в переднем бампере имеют активные заслонки: они открываются при запуске  двигателя, но спустя несколько десятков секунд закрываются. Автоматика  вновь откроет их лишь при необходимости дополнительного охлаждения  мотора.
Воздухозаборники в переднем бампере имеют активные заслонки: они открываются при запуске двигателя, но спустя несколько десятков секунд закрываются. Автоматика вновь откроет их лишь при необходимости дополнительного охлаждения мотора.

Плохие дороги? Не слышал!

Carrera после рестайлинга больше всего шокирует не возможностями турбомотора и не новой мультимедиа-системой, которая наконец-то не выглядит приветом из далёкого прошлого, а всеядностью шасси. Первый день тест-драйва мы провели на трассе «Сочи Автодром», и казалось, что ничего лучше быть не может. Длиннющие прямые дают продышаться мотору, жёсткие торможения – покрасоваться неутомимыми тормозам, а скоростные дуги дарят упоение балансом шасси.

Тормозные  механизмы у Carrera 4-поршневые, а у Carrera S – 6-поршневые. Причём у  старшей версии диски выполнены составными с алюминиевой ступицей, что  позволяет немного уменьшить неподрессоренные массы.
Тормозные механизмы у Carrera 4-поршневые, а у Carrera S – 6-поршневые. Причём у старшей версии диски выполнены составными с алюминиевой ступицей, что позволяет немного уменьшить неподрессоренные массы.

911 Carrera 4S просто шокирует своей стабильностью во всех фазах поворота. Управление машиной напоминает компьютерную игру: подъехал, замедлился, повернул руль, добавил и уехал, –даже обезьяна справится! Но настоящим шоком стала дорога второго дня. Всего пару десятков километров от Дагомыса до Солохаула перевернули сознание. На всех спортивных Porsche, побывавших в моих руках за карьеру журналиста, режим Sport+ предназначался только для трека.

 Вслед  за Turbo/Turbo S и GT3/GT3 RS базовые 911 получили полноуправляемое  шасси. Правда, угол поворота задних колёс скромнее – всего на 2 градуса.  На скорости этого не чувствуешь, а вот на парковке машина стала заметно  манёвреннее.
Вслед за Turbo/Turbo S и GT3/GT3 RS базовые 911 получили полноуправляемое шасси. Правда, угол поворота задних колёс скромнее – всего на 2 градуса. На скорости этого не чувствуешь, а вот на парковке машина стала заметно манёвреннее.

На дороге амортизаторы слишком зажимались, а коробка переключалась слишком жёстко, из-за чего машина после прыжка на кочках проводила больше времени в воздухе, чем на асфальте. И я сейчас говорю об асфальте где-нибудь вокруг португальского Фаро или французской Ниццы, а не об окрестностях Дагомыса!

911  получил гидравлическую систему подъёма передней оси на 40 мм для  преодоления пандусов. Она работает на скорости до 40 км/ч, после чего  Porsche автоматически опустится. К слову, клиренс уменьшился на 10 мм, а  опционное спортивное шасси делает машину ещё на 10 мм ниже.
911 получил гидравлическую систему подъёма передней оси на 40 мм для преодоления пандусов. Она работает на скорости до 40 км/ч, после чего Porsche автоматически опустится. К слову, клиренс уменьшился на 10 мм, а опционное спортивное шасси делает машину ещё на 10 мм ниже.

Но это в прошлом – рестайлинговые «Карреры» позволяют валить даже по кубанскому серпантину в самом злобном режиме в полную силу, реализуя весь свой потенциал. Я не понимаю, как они умудрились настроить подвеску таким образом, чтобы она обеспечивала аптекарскую точность на треке и фантастическую энергоёмкость на российском серпантине. Браво!

 Серпантин  от Дагомыса к Солохаулу –одна из лучших дорог на моей памяти.  Достаточно быстрая и широкая для спорткара, трёхмерная, с умеренно  кочковатым асфальтом, минимумом трафика и большим числом просматриваемых  поворотов.
Серпантин от Дагомыса к Солохаулу –одна из лучших дорог на моей памяти. Достаточно быстрая и широкая для спорткара, трёхмерная, с умеренно кочковатым асфальтом, минимумом трафика и большим числом просматриваемых поворотов.

Плохая девочка

Если Carrera 4S – это всепрощающая жена, которая промолчит, даже когда вернёшься домой навеселе, да ещё и пропахший духами другой женщины, то базовая Carrera – это взрывная фурия. Ты забыл нагрузить передние колёса на входе? Слишком сильно поднял правую ногу? Начал торможение не на идеально повёрнутых колёсах? Получай «леща по щам»! Не нравится? Я полезла за скалкой! Заднеприводная машина с узкой колеёй в разы более нервная, сложная в управлении для нечасто выезжающего на трек пилота.

Болеё  лёгкие и стойкие к перегреву тормоза, следующая эволюция шин Pirelli P  Zero, амортизаторы с улучшенной энергоёмкостью, более тяговитый  двигатель  –на серпантине всё это чувствуешь едва ли не лучше, чем на  треке.
Болеё лёгкие и стойкие к перегреву тормоза, следующая эволюция шин Pirelli P Zero, амортизаторы с улучшенной энергоёмкостью, более тяговитый двигатель –на серпантине всё это чувствуешь едва ли не лучше, чем на треке.

И куда более интересная. Если на полноприводной машине ты просто едешь всё быстрее и быстрее, то на заднеприводном купе выгрызаешь каждую новую десятую секунды. Конечно, для России предпочтительнее выглядит полноприводная машина. На ней легче ездить круглый год, она быстрее, проще для неподготовленного водителя, а её широкие бёдра куда сексуальнее. Но если для вас «фан» важнее быстрых секунд, а дурной характер – синоним обаяния, то заднеприводная машина для вас.

Сдвоенный  по центру выхлоп –верный знак спортивной выпускной системы, которая  позволяет двигателю дышать свободнее, а заодно и громче звучит. Такой  выпуск доступен только для Carrera S.
Сдвоенный по центру выхлоп –верный знак спортивной выпускной системы, которая позволяет двигателю дышать свободнее, а заодно и громче звучит. Такой выпуск доступен только для Carrera S.

Без панамы, зато с чайником

Открытая версия – самый естественный 911 для юга России. Где, как не в Сочи наслаждаться южным солнцем! Я решил оголяться постепенно, и начал знакомство с открытыми Porsche с промежуточного кузова тарга, у которого снять можно только панель над сиденьями. Причём, в отличие от Chevrolet Corvette, на котором мы полтора года назад проехали от Москвы до Сочи и обратно, на немецкой машине панель в специальный отсек оптравляет автоматика.

Для  установки этого экрана не нужно исполнять танцы с бубном – достаточно  нажать на кнопку. В состоянии покоя он убирается заподлицо с боковинами  кузова.
Для установки этого экрана не нужно исполнять танцы с бубном – достаточно нажать на кнопку. В состоянии покоя он убирается заподлицо с боковинами кузова.

Процесс завораживает: сначала откидывается назад колпак заднего стекла, затем «девятьсот одиннадцатая» игриво сбрасывает кожухи направляющих крыши, а в финале действа волевым движением отправляет съёмнуют панель вниз. Ну прямо как женщина перед ночью любви: сначала долой платье, затем лямки бюстгальтера, а потом и сам бюстгальтер. Увы, сама езда на 911 Carrera Targa каких-то особенных ощущений не дарит –просто машина с огромным люком. Разве что направляющих крыши нет.

Чтобы  избежать турбоямы, в Porsche применили так называемый динамический  наддув – когда вы поднимаете правую ногу, дроссельная заслонка не  закрывается и крыльчатку турбины продолжает вращать набегающий поток  воздуха.
Чтобы избежать турбоямы, в Porsche применили так называемый динамический наддув – когда вы поднимаете правую ногу, дроссельная заслонка не закрывается и крыльчатку турбины продолжает вращать набегающий поток воздуха.

А вот полноценный кабриолет – совсем другое дело. Тем более что у 991-го кузова появился встроенный ветрозащитный экран, поднимающийся нажатием кнопки. И речь не о куцей панельке, как на BMW 6-Series или Mercedes-Benz SL, а о заслоне во всю ширину машины. В итоге с поднятыми окнами даже на скорости в 100 км/ч в салоне можно разговаривать, а ветер едва теребит макушку. Но кто поставил чайник?

Targa  – самая бессмысленная версия  911. Она тяжелее всех, медленнее и  прожорливее. При этом каких-то особенных ощущений при убранной панели не  испытываешь. Но, на мой взгляд, это самая красивая версия 911.
Targa – самая бессмысленная версия 911. Она тяжелее всех, медленнее и прожорливее. При этом каких-то особенных ощущений при убранной панели не испытываешь. Но, на мой взгляд, это самая красивая версия 911.

Когда крыша опущена, а двигатель работает на низких оборотах, главный звук, исходящий от мотора, – это свист турбины. Однообразный и громкий, как будто рядом всё время едет грузовик с огромным турбодизелем. Но лечится это элементарно –коробку в ручной режим, пару передач вниз, и вот уже сочинские улицы оглашает ругань оппозитной «шестёрки».

В  салоне появился новый руль и мультимедиа-система с более крупным  тачскрин-дисплеем.  Мультимедиа поддерживает протокол CarPlay,  открывающий доступ к музыке, навигации, SMS-сообщениям и почте вашего  гаджета.
В салоне появился новый руль и мультимедиа-система с более крупным тачскрин-дисплеем. Мультимедиа поддерживает протокол CarPlay, открывающий доступ к музыке, навигации, SMS-сообщениям и почте вашего гаджета.

Готовьте кошельки

То, что рестайлинг сделает Porsche 911 Carrera лучше, никто и не сомневался. Обновлённый спорткар быстрее, комфортнее, экономичнее, современнее, универсальнее, наконец. Сюрпризом стало то, что машина не растеряла своего характера. Да, это революция. Но Porsche не впервой устраивать революцию в царстве своего живого символа. Вспомните 1998 год, когда впервые в истории 911 на смену воздушному охлаждению мотора пришло жидкостное. Тоже ведь все боялись, что звук поменяется навсегда!

С  опционным пакетом Sport Chrono на руле появляется вращающийся  контроллер режимов работы автомобиля. Помимо привычных базового (0), S и  S+  добавился ещё и I –индивидуальный. Кнопка по центру активирует  режим Sport Response, на 20 секунд обостряющий отклик на газ.
С опционным пакетом Sport Chrono на руле появляется вращающийся контроллер режимов работы автомобиля. Помимо привычных базового (0), S и S+ добавился ещё и I –индивидуальный. Кнопка по центру активирует режим Sport Response, на 20 секунд обостряющий отклик на газ.

Но привыкли, и сейчас смотрим на «воздушные» Porsche со снисходительной улыбкой – заслуженные и уважаемые, но ветераны. Не меньшие страхи обуревали фанатов и при появлении спорткара в 991 кузове, ведь удлинённая колёсная база должна была убить вертлявость заднемоторного Porsche. А сейчас за рулём заднеприводной Carrera остаётся только удивляться, что лет пять назад она казалась слишком стабильной и простой в управлении.

Цена  стартует с отметки в 6 211 000 руб. за заднеприводное купе Carrera с  МКП. Аналогичный кабриолет оценён в 6 893 000 руб., а Targa бывает  только полноприводной, поэтому и базовая цена  у неё самая высокая –от 7  299 000 руб.
Цена стартует с отметки в 6 211 000 руб. за заднеприводное купе Carrera с МКП. Аналогичный кабриолет оценён в 6 893 000 руб., а Targa бывает только полноприводной, поэтому и базовая цена у неё самая высокая –от 7 299 000 руб.

Спустя некоторое время мы будем с ухмылкой смотреть на старенькие атмосферные Carrera, у которых двигатель нужно раскрутить до отсечки, чтобы получить максимум, а Sport+ был чисто трековым режимом шасси. А затем в Цуффенхаузене выпустят очередное поколение 911 Carrera, и у него заднеприводная версия, наверняка, окажется не менее стабильной, чем нынешняя Carrera 4. Ну и совсем уж в далёком будущем в Porsche вообще откажутся от ДВС в пользу электроспорткаров. И мы поворчим, конечно, но обязательно полюбим и их. Потому что сложно не любить совершенство.