Лучшее время года: на Porsche по снегу и льду

06.04.2018

Текст: Антон Ширяев; Фото: Porsche

  Школа  Porsche Driving Experience базируется на трассе Moscow Raceway. В  летнее время заезды проходят на различных участках трассы, но зимой  тренировочные площадки организуют в паддоке и на парковках.
Школа Porsche Driving Experience базируется на трассе Moscow Raceway. В летнее время заезды проходят на различных участках трассы, но зимой тренировочные площадки организуют в паддоке и на парковках.

Многие производители пытаются доказать, что их кроссоверы прекрасно чувствуют себя на треке, а спорткары – на снегу и льду. И чаще всего из этого не выходит ничего хорошего. У SUV быстро сдают тормоза, а мощные заднеприводные купе и родстеры даже не могут нормально тронуться с места. Помнится, на Jaguar XKR мне приходилось откатываться к обочине, где было больше снега, чтобы шины получили хоть какой-то зацеп. Но с машинами из Цуффенхаузена, как всегда, другая история. В статье «Как научиться быстро ездить на Porsche 911?» я подробно рассказывал о том, какую роль играет уникальная развесовка и вызванное ей перераспределение веса на треке.

И сегодня готов повторить всё то же самое, ведь на снегу и льду «мотор в попе» играет едва ли не большую роль.

На  укатанном снегу можно даже попробовать применить launch control  –  систему быстрого старта. Но на льду, конечно, никакого смысла в ней нет.  Разве что попугать прохожих ревущим на средних оборотах мотором.
На укатанном снегу можно даже попробовать применить launch control – систему быстрого старта. Но на льду, конечно, никакого смысла в ней нет. Разве что попугать прохожих ревущим на средних оборотах мотором.

Судите сами, когда под колёсами покрытие с низким коэффициентом сцепления, то загрузка ведущих колёс играет определяющую роль. И в мире просто нет машин, у которых задние ведущие колёса загружены лучше! А если мы говорим про полноприводные Carrera 4, то у них все четыре колеса имеют лучшее сцепление, чем у переднемоторных машин со всеми ведущими колёсами. Поэтому даже на льду и нешипованных шинах Porsche довольно бодро трогается с места.

Обратите  внимание на размер задних тормозных дисков. Обычно они  непропорционально маленькие по сравнению с колёсным диском, а у Porsche  911 занимают практически всё пространство внутри колеса.
Обратите внимание на размер задних тормозных дисков. Обычно они непропорционально маленькие по сравнению с колёсным диском, а у Porsche 911 занимают практически всё пространство внутри колеса.

Но тронуться –это полбеды, куда сложнее зимой тормозить. И вот тут у Porsche вообще нет конкурентов. Из-за перетяжелённой в статике задней части, на торможении распределение массы меняется на близкое к идеальным 50:50. 911 тормозит в равной степени эффективно всеми колёсами! То есть любой другой спорткар тормозит двумя колёсами, а Porsche всеми четырьмя. В итоге ускорение и замедление настолько впечатляющие, что я даже вышел потрогать шины –трудно поверить, что у нас «липучки».

До  появления легковых полноприводных машин именно заднемоторные автомобили  такие, как Porsche 911, Alpine A110, Skoda 130 RS, лучше других  справлялись с реализацией мощности на заднем приводе.
До появления легковых полноприводных машин именно заднемоторные автомобили такие, как Porsche 911, Alpine A110, Skoda 130 RS, лучше других справлялись с реализацией мощности на заднем приводе.

Эта особенность не раз помогала Porsche в ралли. Да-да, ещё до многочисленных побед в марафонских гонках в Ле-Мане, Себринге и Дайтоне основные победы марки ковались на заснеженных серпантинах Монте-Карло, лесных дорожках Финляндии и Корсиканском асфальте. Porsche 356 приносил своим пилотам титул чемпиона Европы (чемпионата мира тогда ещё не существовало) в 1953 и 1961 годах, а 911 –в 1967 и 1968 годах. Причём в 67-м Porsche стал триумфатором в двух классах из трёх, в которых разыгрывался титул.

Если всё сделать правильно, то первую часть поворота можно пройти с прямыми колёсами, меняя угол заноса одной лишь тягой.
Если всё сделать правильно, то первую часть поворота можно пройти с прямыми колёсами, меняя угол заноса одной лишь тягой.

Rally flick

Англицизмы атакуют! Всё больше слов и словосочетаний, существующих десятилетиями в русском языке, склоняют головы перед куда более короткими и подчас простыми для произношения англицизмами. Не отдел кадров, а «ЭйчАр», не НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы), а R’n’D (research and development), не контрсмещение, а rally flick. Говорят, его придумали скандинавы. Ещё точнее - финны.

Те самые, что выиграли 14 из 40 розыгрышей мировой раллийной короны. Впрочем, советские раллисты тоже вполне себе контрсмещались, хотя на ралли за пределами соцлагеря практически не ездили. Так что, да простит меня руководитель школы Porsche Олег Кесельман, но я всё же буду использовать исконно российский термин. Впрочем, как его не называй и кому не приписывай его изобретение, а техника одинаковая по обе стороны Железного занавеса.

На  торможении 911 сама стабильность. Если не выводить машину из равновесия  действиями руля, то спорткар будет замедляться, не меняя курса, вне  зависимости от того, что под колёсами.
На торможении 911 сама стабильность. Если не выводить машину из равновесия действиями руля, то спорткар будет замедляться, не меняя курса, вне зависимости от того, что под колёсами.

Перед поворотом налево, сначала поверни направо. Кто смотрел мультик «Тачки», сразу вспомнит урок Дока Хадсона, который он преподал Молнии Маккуину. И тут с 911 надо быть осторожнее, ведь тяжёлая задняя часть норовит обогнать переднюю. И это тоже надо использовать в свою пользу! Тормозим на прямых колёсах, не отпуская левую педаль поворачиваем направо, ставя машину боком, а затем уверенным движение влево заправляем её в поворот. Руль прямо, Porsche начинает закручиваться, угол заноса всё растёт...

А  вот тут на лицо ошибка: запаздывание с корректировкой рулём приводит к  слишком большому углу заноса и, в лучшем случае, потере скорости. В  худшем, последует разворот.
А вот тут на лицо ошибка: запаздывание с корректировкой рулём приводит к слишком большому углу заноса и, в лучшем случае, потере скорости. В худшем, последует разворот.

Так и хочется нажать на газ, но, как и летом, нужно терпеть и ждать апекса. Как только передний бампер машины достиг верхней точки поворота, а ты сам видишь выход из него – жми! 911 радостно рявкает трёхлитровым турбооппозитом, будто и нет у него турбин на глотке выпускного тракта, и в силовом скольжении выходит из поворота. Кайф! После прохождения шпильки в скольжении, да ещё и с контрсмещением, змейка кажется упражнением для первоклассника. Но как же широко улыбаешься, когда всё сделал правильно: сброс газа на выдохе, руль прямо, вдох и газ.

На  большой тестовой площадке выполнять контрсмещение  проще простого, но  когда оказываешься на тесной и извилистой трассе, то психологически  очень трудно заставить себя повернуть в сугроб.
На большой тестовой площадке выполнять контрсмещение проще простого, но когда оказываешься на тесной и извилистой трассе, то психологически очень трудно заставить себя повернуть в сугроб.

Всё, как летом, с той лишь разницей, что разгоны короче, а поворот осуществляется скольжением задней оси. Porsche настолько послушен и лёгок в управлении, в нём настолько удобно, что ты натурально сливаешься с ним. И это дыханье в диссонанс, когда с твоим вдохом она яростно выдыхает из трубы выхлопные газы... Весьма интимные ощущения. Именно поэтому, когда говоришь о 911 со всеми его высокими технологиями, премудрой развесовкой и массой конфигураций, то это «он». А когда едешь –«она». Обворожительная танцовщица с широкими бёдрами. Ну как тут не влюбитьcя?

На  заднеприводной машине, да ещё обутой в нешипованные шины на голом льду,  казалось бы, делать нечего. Но в таких условиях можно отлично  натренировать и работу газом, и руление, и синхронность действий рук и  ног без риска попасть в аварию.
На заднеприводной машине, да ещё обутой в нешипованные шины на голом льду, казалось бы, делать нечего. Но в таких условиях можно отлично натренировать и работу газом, и руление, и синхронность действий рук и ног без риска попасть в аварию.

Дальше нас ждал дрифт на... заднеприводных Carrera S! Задача пройти весь круг в постоянном скольжении. Вот это, братцы, по-настоящему сложно. Потому что даже асфальт на разных участках разный, а лёд и вовсе может кардинально различаться на двух соседних квадратных метрах. Шершавый или гладкий, с обратным наклоном или плоский, припорошённый снегом или голый, – постоянно приходится адаптироваться и искать траекторию, где сцепление будет максимальным. И действовать быстро и аккуратно. Аккуратно и быстро. Правую педаль буквально гладишь, а вот рулём приходится работать мгновенно и при этом плавно. И чем дальше, тем веселее, ведь твой навык растёт, но и лёд раскатывается.

С  расположенным по центру спортивным выхлопом обновлённая 911 Carrera S  звучит так, будто и нет никаких турбин – на месте и фирменная хрипотца, и  громкость. И только лёгкий свист турбины на больших оборотах  выдаёт  турбомотор.
С расположенным по центру спортивным выхлопом обновлённая 911 Carrera S звучит так, будто и нет никаких турбин – на месте и фирменная хрипотца, и громкость. И только лёгкий свист турбины на больших оборотах выдаёт турбомотор.

Как оказалось, это была просто разминка. Потому что финалом всех мучений стал дрифт-заезд, в котором нужно было пройти в непрерывных скольжениях четыре пятачка. Переезжать, а вернее перескальзывать, с одного на другой нужно было через узкий разрыв в бруствере. И именно перескальзывать, ведь чтобы попасть на правильную траекторию на очередном круге, поставить машину боком нужно было ещё в разрыве. Признаюсь, что проскользить все четыре пятачка я так ни разу и не смог. Максимум, два. И честно говоря, для зимней езды, в особенности для быстрой зимней езды, я всё же предпочитаю Carrera 4 или 4S, а вовсе не заднеприводные машины, от коих я без ума на асфальте. Слишком уж много напряжения от езды! Весело, конечно, но быстро устаёшь.

Macan  GTS отличается от версии  S меньшим на 15 мм клиренсом, а его V6 3.0  выдаёт на 20 л.с. и 40 Нм больше –360 л.с. и 500 Нм. Снаружи его проще  всего опознать по затемнённым фарам и задним фонарям.
Macan GTS отличается от версии S меньшим на 15 мм клиренсом, а его V6 3.0 выдаёт на 20 л.с. и 40 Нм больше –360 л.с. и 500 Нм. Снаружи его проще всего опознать по затемнённым фарам и задним фонарям.

Другие

Как всегда, не обошлось и без «больших спорткаров», как называют хэтчбеки Panamera и кроссоверы Macan и Cayenne немцы. Задание – пройти коротенькую заснеженную трассу. Старт, уверенный разгон, контрсмещение, довольно широкая, а от того быстрая правая шпилька на спуске, разгон в подъём, быстрая эска и серия узких 180-градусных шпилек, окружённых конусами. Словом, демонстрируй всё, что умеешь. Главной проблемой, как и при прохождении ледяной шпильки на 911, стал поиск момента нажатия на газ. Я через раз слишком рано продавливал правую педаль, и машину тащило мимо апекса.

Но если на льду это не так и плохо, ведь снаружи больше снега, то на снегу на внешнем радиусе – каша, в которой теряешь всю скорость. Cayenne, как всегда, великолепен. На снегу ещё слабее ощущается его высокий центр тяжести и большая масса.

Даже  спустя 7 лет после своего дебюта, Cayenne остаётся эталоном спортивного  SUV. Кстати, на нём даже на снегу можно смело выбирать режимы  Sport и  Sport+ – подвеска справляется.
Даже спустя 7 лет после своего дебюта, Cayenne остаётся эталоном спортивного SUV. Кстати, на нём даже на снегу можно смело выбирать режимы Sport и Sport+ – подвеска справляется.

А вот заднеприводный характер позволяет легко закручивать машину в повороты и добавлением газа, если это широкая шпилька, и его сбросом, если узкая. Но как же уныло звучит V6 3.8 на Cayenne GTS. Верните мне мой обожаемый V8 4.8! К чёрту выбросы и экономию топлива. Увы, это глас вопиющего в пустыне. В выжженной в кабинетах Брюсселя атмосферной пустыне. Нынче без турбин никуда.

Посмотрим,  что будет летом, но на снегу Panamera полностью маскирует и свои  размеры, и массу. Причём даже в базовом режиме подвески хэтчбек  умудряется обходиться на снегу без раскачки и при этом проглатывает  неровности. Класс!
Посмотрим, что будет летом, но на снегу Panamera полностью маскирует и свои размеры, и массу. Причём даже в базовом режиме подвески хэтчбек умудряется обходиться на снегу без раскачки и при этом проглатывает неровности. Класс!

И как же устарел интерьер Cayenne! Особенно на фоне красавицы «Панамеры» второго поколения, с которой удалось познакомиться впервые. Конечно, полноценным тест-драйвом это не назвать, но... Кажется у меня скоро появится новая фаворитка. Посадка гораздо ниже, чем в любом из конкурентов – по-настоящему спорткаровские ощущения. Звук, даром, что двигатель с наддувом, на зависть многим атмосферникам. А как она поворачивает! Закройте мне глаза, и я не пойму, что сижу в пятиметровой машине бизнес-класса, а не в купе 911.

Macan  GTS отличается от версии S не только более мощным двигателем, но и  перенастроенной системой полного привода с большим акцентом в пользу  задней оси. Более агрессивно настроена и система управления вектором  тяги PTV. Поэтому в его поведении куда больше «чувства Porsche».
Macan GTS отличается от версии S не только более мощным двигателем, но и перенастроенной системой полного привода с большим акцентом в пользу задней оси. Более агрессивно настроена и система управления вектором тяги PTV. Поэтому в его поведении куда больше «чувства Porsche».

Наконец, Macan. С этой машиной у меня весьма непростые отношения. Он не дарит того «чувства Porsche» (подробности в статье «Инфицирование: сравниваем Porsche на треке»), что остальные модели марки. Для меня Macan так и остаётся в тени Cayenne. Но зимой младшенький производит куда более приятное впечатление. Легковатый руль не раздражает, а от избыточной поворачиваемости не осталось и следа. «Тигр» с радостью меняет траекторию, охотно отправляется в занос в ответ на добаление газа и вообще чувствует себя в своей тарелке. Спасибо версии GTS! Пусть она и звучит довольно обыденно, зато едет, как самый настоящий Porsche. Так что, если Macan, то только GTS.

Во  время заездов далеко не всем удавалось избежать контакта со снежным  бруствером, о чём наглядно говорит снег в бампере этого 911. Кстати,  бампера выдержали, хотя контактов за день было немало.
Во время заездов далеко не всем удавалось избежать контакта со снежным бруствером, о чём наглядно говорит снег в бампере этого 911. Кстати, бампера выдержали, хотя контактов за день было немало.

Горячий снег

Вишенкой на торте стала гонка на время по трассе, проложенной прямо в паддоке Moscow Raceway. Обычно после заездов тут стоят гоночные машины в ожидании техинспекции. К моменту старта уже стемнело, что придавало ощущениям дополнительную остроту. Да и за полтора тренировочных круга запомнить трассу не удалось совершенно. Ключ к успеху крылся, правильно, в поиске траектории с максимальным уровнем зацепа. А зацеп зимой – это снег.

Мне, увы, найти заснеженную траекторию не удалось, поэтому даже в тройку лучших я не попал. Ну хоть с трассы не вылетел и машину не засадил. Думаете, что справились бы лучше меня? Вполне возможно, тем более, что это легко проверяется на практике. Зимний курс в школе Porsche Driving Experience стоит 65 000 руб. И это лучший из известных мне способов потратить деньги на зимний отдых.