Санкционочка: тест Mazda CX-3

06.04.2018

Текст и фото: Антон Ширяев

  В  США базовый CX-3 в комплектации Sport стоит $19 960 без НДС (самый  большой НДС в Калифорнии – 10%),  а топовая Mazda  к комплектации Grand  Touring обойдётся в $24 990. А с полным приводом и всеми системами  активной безопасности CX-3 стоит уже $28 650. Дорого!
В США базовый CX-3 в комплектации Sport стоит $19 960 без НДС (самый большой НДС в Калифорнии – 10%), а топовая Mazda к комплектации Grand Touring обойдётся в $24 990. А с полным приводом и всеми системами активной безопасности CX-3 стоит уже $28 650. Дорого!

Кризис, падение курса рубля и снижение покупательной способности населения не только выкосила модельные ряды компаний, но и лишила нас целого ряда новинок. По первоначальному плану CX-3 должна была прийти в Россию ещё осенью 2015 года – спустя год после дебюта на автосалоне в Лос-Анджелесе. Но сначала российскую премьеру перенесли на лето 2016, а потом и вовсе отсрочили на неопределённый срок. С CX-3 японцы хотели не только усилить своё присутствие в Европе, но и укрепить куда более сильные позиции в США, куда постепенно начали проникать субкомпактные кроссоверы.

Ради  чисто линии заднего бампера дизайнеры специально подняли  бампер  максимально высоко. Из-за полного привода погрузочная высота очень  большая, а сама пятая дверь, наоборот, очень маленькая.
Ради чисто линии заднего бампера дизайнеры специально подняли бампер максимально высоко. Из-за полного привода погрузочная высота очень большая, а сама пятая дверь, наоборот, очень маленькая.

Если Nissan Juke за океаном позиционируется как обычный хэтчбек, то Buick Encore (так в США называют Opel Mokka), Chevrolet Trax (в России это Tracker) и KIA Soul гордо величают кроссоверами. CX-3 построена по типичному для этого сегмента рецепту: за основу взята платформа компактной модели Mazda2, клиренс увеличили за счёт более крупных колёс, а брутальности придали обвесом из некрашеного пластика. А вот наличие полноприводной трансмиссии – это сюрприз, ведь сзади у CX-3 не подразумевающая наличия редуктора и приводов балка. Кроме маленькой Mazda такую схему использовали только провалившиеся на рынке Scion xD/Toyota Urban Cruiser.

  CX-3 построена на платформе Mazda2, причём колёсная база осталась без  изменений – 2 570 мм. Но кроссовер на 215 мм длиннее, на 70 мм шире и на  25-50 мм выше в зависимости от версии.
CX-3 построена на платформе Mazda2, причём колёсная база осталась без изменений – 2 570 мм. Но кроссовер на 215 мм длиннее, на 70 мм шире и на 25-50 мм выше в зависимости от версии.

Минус такой конструкции очевиден – так как механизм подключения задних колёс (в нашем случае это многодисковая муфта) расположен под балкой, клиренс заметно сокращается. Да и вне дорог муфта одной из первых примет на себя удар... Ещё одна нехарактерная для сегмента черта –большеобъёмный атмосферник. Никаких 1.2 или 1.3 с турбонаддувом, под капотом CX-3 расположен 2.0-литровый атмосферник. Он выдаёт 150 л.с. и 198 Нм. В Европе доступна его дефорсированная до 120 л.с. версия, которая устанавливается на переднеприводную версию, а также 105-сильный дизель 1.5. Но мы в США, и тут все CX-3 исключительно 150-сильные вне зависимости от типа привода.

Интерьер  в кроссовере точно такой же, как в Mazda2. Главная дизайнерская находка  –не симметричные центральные дефлекторы: левый круглый, а правый  выступает визуальным продолжением декоративной накладки на передней  панели.
Интерьер в кроссовере точно такой же, как в Mazda2. Главная дизайнерская находка –не симметричные центральные дефлекторы: левый круглый, а правый выступает визуальным продолжением декоративной накладки на передней панели.

Почти как взрослая

Главное, научиться отличать CX-3 от остальных моделей марки. Похоже, Икуэ Маэда держит своих дизайнеров на коротком поводке. Во всяком случае выглядит CX-3 точно так же, как более старшие Mzda3 и CX-5. Довольно тяжеловесная «челюсть» переднего бампера, злобно нахмуренный взгляд фар, – если не проводить взглядом дальше центральной стойки, то понять, что перед вами именно младшенький в кроссоверном семействе, почти невозможно. Выдаёт CX-3 лишь купированный хвост, который выглядит, надо признать, не слишком гармонично. Дизайнеры постарались придать машине оригинальности, задрав ближе к хвосту подоконную линию и замаскировав заднюю стойку чёрным пластиком.

Цветные  сиденья  – прерогатива топ-версии, но в любой CX-3 водитель получит  плотную и по-спортивному низкую посадку. Сзади влезет даже рослый  человек, а людям среднего роста придётся мириться лишь с вертикальной  посадкой. Увы, подлокотника нет даже в топовой версии.
Цветные сиденья – прерогатива топ-версии, но в любой CX-3 водитель получит плотную и по-спортивному низкую посадку. Сзади влезет даже рослый человек, а людям среднего роста придётся мириться лишь с вертикальной посадкой. Увы, подлокотника нет даже в топовой версии.

А вот интерьерщикам дали разгуляться: салон собран из «общемаздовских» деталей, но впечатление производит озорное. Секрет в материалах отделки. Переднюю панель украшает вставка из белого кожзама, которую дополняет красный кожзаменитель на центральной консоли. Панели дверей украшены чёрной алькантарой и красным кожзамом, а сиденья – настоящий рай для материаловеда. Под копчиком и поясницей – чёрная замша, под бёдрами и спиной – белая кожа с перфорацией, на валиках боковой поддержки – без перфорации, а внешние боковины обшиты сплошной чёрной кожей. И в качестве соуса, призванного придать блюду пикантности, выступает красная строчка. Удивительно, но всё вместе выглядит весьма гармонично.

Приборы  отлично знакомы по Mazda3. У дорогих комплектаций циферблат отвечает за  тахометр, а у базовой там расположен аналоговый спидометр. Интересно,  что американская CX-3 не даёт водителю информацию о среднем расходе  топлива!
Приборы отлично знакомы по Mazda3. У дорогих комплектаций циферблат отвечает за тахометр, а у базовой там расположен аналоговый спидометр. Интересно, что американская CX-3 не даёт водителю информацию о среднем расходе топлива!

Чем не премиум?

Ещё лет 40 назад автомобильный рынок был гораздо проще. Автомобили премиум-брендов были большими, а массовых –маленькими. Ок, меньшими по размерам, ибо назвать монструозные Chevrolet Caprice и Ford Crown Victoria маленькими, язык не поворачивается, что не мешало им быть массовыми и недорогими. Но сейчас премиальность – это больше про позиционирование, чем про размер или оснащение. Ведь ни у кого из вас не возникнет мысли, что BMW 3-серии с трёхцилиндровым 1.5-литровым мотором, салоном из кожзама, маленьким экраном и кондиционером–это не премиум.

Маленький  руль отделан дорогой кожей и прекрасно лежит в руках. Кнопки  расположены оптимально, а вот отделка под углепластик выглядит гаражным  тюнингом.
Маленький руль отделан дорогой кожей и прекрасно лежит в руках. Кнопки расположены оптимально, а вот отделка под углепластик выглядит гаражным тюнингом.

Равно как нашу CX-3 в премиальный сегмент отнесёт только не разбирающийся в автомобилях, а значит лишённый клише, человек. А ведь кроссовер из Хиросимы по уровню премиальности заткнёт за пояс не только машины B и С, но и D-сегментов! Ведь по оснащенности CX-3 почти ни в чём не уступает CX-5 и Mazda6. Активный круиз-контроль, системы мониторинга слепых зон и контроля разметки, продвинутая мультимедиа-система с облачными музыкальными сервисами, камера заднего вида, двухзонный климат-контроль, светодиодные фары, отделка салона кожей и замшей, head-up дисплей, «музыка» Bose с классным звучанием, – не хватает разве что электрорегулировок сидений.

В  очередной раз хочется помянуть добрым словом head-up – наиболее удачную  замену полноценным проекционным дисплеям. На него выводится скорость,  информация о знаках, а также подсказки навигации. И он не бликует даже в  солнечную погоду.
В очередной раз хочется помянуть добрым словом head-up – наиболее удачную замену полноценным проекционным дисплеям. На него выводится скорость, информация о знаках, а также подсказки навигации. И он не бликует даже в солнечную погоду.

Активный круиз-контроль, увы, не дотягивает до уровня премиальных конкурентов. Да, он способен сбрасывать скорость, если машина впереди плавно тормозит, но в случае резкого замедления электроника уже не успевает и начинает паниковать. На панели загорается предупреждение об опасном сближении, а из колонок доносится тревожный писк – полностью расслабляться даже на хайвее не стоит! К счастью, вопить электроника начинает достаточно рано, так что оттормозиться удаётся даже, когда впереди бьют педаль в пол. Зато я понял, зачем систему мониторинга слепых зон внедряют даже на тех машинах, где и слепых-то зон нет.

Дисплей  с диагональю 7 дюймов уже кажется маленьким. Разрешение камеры заднего  вида просто великолепное –даже ночью всё видно чётко и без искажений.
Дисплей с диагональю 7 дюймов уже кажется маленьким. Разрешение камеры заднего вида просто великолепное –даже ночью всё видно чётко и без искажений.

Судя по всему, всё дело в американском стандарте для левого зеркала заднего вида. Оно плоское, из-за чего все объекты выглядят неестественно крупными и близкими, а мёртвая зона гораздо больше, чем у машин с европейскими зеркалами. В итоге за океаном водителю постоянно приходится оборачиваться через левое плечо или... надеяться на систему мониторинга слепых зон! По нашу сторону океана к обзорности CX-3 вообще вопросов бы не возникало – зеркала даже слишком большие для такой маленькой машины.

Второй  ряд сидений радует не только достаточным простором, но и лёгким  доступом. Двери открываются на угол, близкий к 90 градусам, но крыша  низковата. Впрочем, при росте 186 см проблем я практически не испытывал.
Второй ряд сидений радует не только достаточным простором, но и лёгким доступом. Двери открываются на угол, близкий к 90 градусам, но крыша низковата. Впрочем, при росте 186 см проблем я практически не испытывал.

Аудио-система Bose на «Маздах» традиционно звучит великолепно. Что говорить, если сам основатель компании Амарнат Гопал Боуз считал аудиосистему в Mazda CX-7 одной из лучших по звучанию. Конечно, ждать чудес от маленькой машинки с мягкой полкой сзади и слабенькой шумоизоляцией не приходится, но CX-3, что называется, качает. Истинно американскую музыку вроде джаза, блюза, хип-хопа и r’n’b в маленькой Mazda слушать приятно –вот и пожилой афроамериканец в потрёпанном сто двадцать шестом Mercedes-Benz S560 одобрительно поднимает вверх большой палец в ответ на прокачивающий район сборник лучших песен Рэя Чарльза.

Маленький  багажник – едва ли не главный недостаток CX-3. К счастью, под ковриком  скрывается обширное подполье, а ещё ниже – ниша с полноразмерным (!)  запасным колесом.
Маленький багажник – едва ли не главный недостаток CX-3. К счастью, под ковриком скрывается обширное подполье, а ещё ниже – ниша с полноразмерным (!) запасным колесом.

И дело не только в оснащении, но и в качестве материалов. Кожа нежная, пластик мягкий, зазоры небольшие и ровные, а эргономика на эталонном уровне. Из этого салона не хочется вылезать! И вовсе не потому, что это трудно. При всей внешней компактности CX-3 оказалась неожиданно просторной машиной. Спереди никаких проблем с подбором оптимальной посадки я не испытал. И это при том, что руль, в отличие от более крупных моделей марки, не регулируется по вылету. Тем не менее правильная посадка по рукам и ногам, а также запас по голове CX-3 обеспечивает. Но это и ожидаемо – удачно проектировать передний ряд сидений научились и китайцы.

В  базовой комплектации CX-3 обута в скромные 16-дюймовые колёса. Красивые  18-дюймовые диски на фото –прерогатива топовой в США комплектации Grand  Touring. С ними клиренс возрастает на 5 мм.
В базовой комплектации CX-3 обута в скромные 16-дюймовые колёса. Красивые 18-дюймовые диски на фото –прерогатива топовой в США комплектации Grand Touring. С ними клиренс возрастает на 5 мм.

Удивительно, что сзади я легко сел сам за собой! А ведь это машинка сегмента B, а во мне 186 см – выше среднего.Спасибо надо сказать вертикальной посадке. Я почти достал головой крышу, да и привыкнуть к положению с прямой спиной удаётся не сразу, зато колени едва касаются мягкой спинки переднего сиденья. Так что четверо взрослых могут смело отправляться на маленькой Mazda в путешествие длиной 200-300 км. Если, конечно, смогут вместить все свои вещи в багажник. Ибо я полностью забил его парой небольших дорожных сумок, кофром с фотоаппаратом и зимней курткой.

Клиренс  CX-3 –вполне легковые 155 мм. Хуже того, для более сбалансированного  силуэта дизайнеры сознательно удлинили передний свес. К счастью,  передний габарит – мягкая губа из некрашеного пластика, так что  парковаться можно по звуку.
Клиренс CX-3 –вполне легковые 155 мм. Хуже того, для более сбалансированного силуэта дизайнеры сознательно удлинили передний свес. К счастью, передний габарит – мягкая губа из некрашеного пластика, так что парковаться можно по звуку.

Молодёжка

К слову, о колёсах. Именно в них заключается вся кроссоверность CX-3. Диаметр 18 дюймов и 50-й профиль обеспечивают всю прибавку дорожного просвета. Прибавка эта не слишком большая – клиренс в 155 мм заставляет Vesta выглядеть на фоне Mazda внедорожником. Да 50% нужно считать от ширины в 215 мм, так что шины всё же низкопрофильные, и это чувствуется. США гораздо лучше Европы подходят для понимания того, как машина поведёт себя у нас, ибо дороги даже в богатейшей Калифорнии (пятая экономика мира, если считать её отдельно от других штатов) местами заметно хуже московских.

Много  высоко- (63%) и сверхвысокопрочных (29%) сталей, а также минимум  шумоизоляции – залог малого веса. Полноприводный CX-3 с АКП весит  всего... 1 339 кг. Конкуренты с приводом на все колёса примерно на  150-200 кг тяжелее! В Европе базовая машина оснащена беднее, и она ещё  легче.
Много высоко- (63%) и сверхвысокопрочных (29%) сталей, а также минимум шумоизоляции – залог малого веса. Полноприводный CX-3 с АКП весит всего... 1 339 кг. Конкуренты с приводом на все колёса примерно на 150-200 кг тяжелее! В Европе базовая машина оснащена беднее, и она ещё легче.

Ямы с не острой кромкой машина проходит довольно мягко. Да, задняя подвеска пинается, но дискомфорта это не создаёт. А вот лежачие полицейские и крупные неровности отзываются ударами. Но такое поведение вполне укладываются в общий образ молодёжного автомобиля. Музыку погромче, морду кирпичом и вперёд! Причём громкая музыка – обязательное условие, так как шумоизоляция тут так себе. Недостаток «шумки» традиционная беда Mazda, и в CX-3 она расцветает пышным цветом. Кажется, что в арки её вообще не положили. Пожалуй, хуже колёса изолированы лишь в Hyundai Solaris.

Многодисковая  муфта крепится к балке по центру и весьма уязвима вне дорог. Формально,  труба выхлопной системы ещё ниже, но пускать неровности и крупные камни  между колёс всё же не стоит.
Многодисковая муфта крепится к балке по центру и весьма уязвима вне дорог. Формально, труба выхлопной системы ещё ниже, но пускать неровности и крупные камни между колёс всё же не стоит.

В настройках нашей CX-3 есть такие чисто американские особенности, как пустоватый руль и очень резкий первичный отклик на газ. Во всяком случае, в обзорах европейских коллег, поездивших на старосветской версии, я подобных замечаний не заметил. Но с какой же радостью маленькая Mazda отзывается на любое ваше действие. В предельном режиме кроссовер уходит «мордой» наружу и не сильно вкручивается под сброс газа –всё-таки сзади у нас простенькая балка, – но вести CX-3 всё равно интересно. По мере отклонения руля усилие приятно нарастает, информативность образцовая – начало сноса буквально чувствуешь пальцами.

Решение  устанавливать на переднеприводные CX-3 для Японии и Европы  дефорсированный 2.0-литровый мотор продиктовано слишком маленьким  крутящим моментом (150 Нм) базового для Mazda2 двигателя объёмом 1.5  литра.
Решение устанавливать на переднеприводные CX-3 для Японии и Европы дефорсированный 2.0-литровый мотор продиктовано слишком маленьким крутящим моментом (150 Нм) базового для Mazda2 двигателя объёмом 1.5 литра.

Педаль тормоза позволяет точно дозировать замедление, а связь по газу приятно-линейная. Отдельная песня – это автомат. Мало того, что он быстро и к месту переключает передачи, так ещё и умеет тормозить двигателем, а ручной режим тут самый что ни на есть честный. Кстати, в ручном режиме выбирать передачи можно как подрулевыми лепестками, так и рычагом, который традиционно для марки работает по гоночному алгоритму: от себя – понижаем передачу, на себя – повышаем. В итоге при первой возможности начинаешь валить.

Слабый  головной свет – бич большинства машин на американском рынке, но к  полностью светодиодным фарам CX-3  в топовой комплектации Grand Touring  минимум претензий. Дальний свет идеален, да и световое пятно ближнего  достаточно большое.
Слабый головной свет – бич большинства машин на американском рынке, но к полностью светодиодным фарам CX-3 в топовой комплектации Grand Touring минимум претензий. Дальний свет идеален, да и световое пятно ближнего достаточно большое.

Овер-инжиниринг

Вообще всё это живо напомнило мне «матрёшку» первого поколения: жёсткую, шумную, но такую живую – идеальный вариант для молодёжи, подверженной моде на кроссоверы. К сожалению, по карману эта машина только американской молодёжи. В США CX-3 позиционируется как замена хэтчбеку Mazda2, хотя стоит, как более крупная Mazda3. Базовый кроссовер стоит на $800 дороже пятидверной «трёшки», а в более дорогих комплектациях разница сохраняется на уровне около $1 000. Учитывая, что в России Mazda3 стоит немногим меньше «шестёрки», ценник на CX-3 оказался бы на уровне CX-5 с точно таким же мотором. Да, младшенькая была бы за те же деньги лучше упакована, щеголяла бы полным приводом и автоматом, но в нашем отечестве размер всё ещё важнее оснащённости.

Из-за  высокой цены CX-3 не пошла ни в США, ни в Европе, где Mazda стоит на €1  500–2 000 дороже конкурентов. За океаном за 2016 год было продано всего  18 557 против 145 568 KIA Soul, 79 016 Chevrolet Trax и 78 565 Buick  Encore. Даже престарелый Nissan Juke популярнее  –19 577 машин.
Из-за высокой цены CX-3 не пошла ни в США, ни в Европе, где Mazda стоит на €1 500–2 000 дороже конкурентов. За океаном за 2016 год было продано всего 18 557 против 145 568 KIA Soul, 79 016 Chevrolet Trax и 78 565 Buick Encore. Даже престарелый Nissan Juke популярнее –19 577 машин.

В том числе размер дорожного просвета. Хотя, как машина, Mazda CX-3 лучшая в сегменте. По богатству оснащения и качеству материалов с ней сравнится только Opel Mokka, по управляемости –Peugeot 2008, по пространству в салоне и живости – Suzuki Vitara, но полного набора качеств нет ни у кого! Поэтому я остался от CX-3 в восторге, но с такими ценами шансов у неё нет. Единственное, что помогло бы маленькой Mazda в России – выход нового поколения CX-5. Если старший кроссовер подорожает до полутора миллионов, а CX-3 бы стоила от 1 300 000 руб., то шанс побороться с той же Vitara был бы неплохой. Может, в российской Mazda всё же решатся?