Выбираем «восьмой» Civic с пробегом

17.07.2018

Текст: Сергей Удачин, Фото: Honda

Появившаяся на российском рынке в 2006 году Honda Civic восьмого поколения не смогла стать бестселлером в «гольф-классе». Но не столько из-за внушительного ценника, сколько из-за малых квот на эту модель, выделенных японцами для нашей страны. Очередь из страждущих стать владельцем новинки сразу же после её появления в шоу-румах дилеров растянулась минимум на год. Но желающие терпели и ждали. Ведь «восьмой» Civic был на тот момент одним из самых ярких и необычных по дизайну автомобилей С-сегмента.

По крайней мере с кузовом хэтчбек. Седаны оказались не такими фееричными и «космическими» внешне, но тоже были очень хороши. Теперь же спустя годы эти эффектные машины можно без какого-либо ажиотажа приобрести на вторичном рынке по сходной цене. Причём с более широким выбором кузовов и силовых агрегатов, чем продавались у нас официально. Но стоит ли это делать, и какой вариант выбрать, чтобы он оказался беспроблемным и прослужил верой и правдой ещё несколько лет? Давайте разбираться.

Предыстория

Дебют восьмого поколения Honda Civic состоялся в 2005 году. Модель вышла на мировой рынок с тремя типами кузовов, причём над ними работали три разных дизайнера. Мотоаки Минова нарисовал облик седана, который продавался по всему миру от Японии до США, а в Канаде был известен как Acura CSX. Тошиюки Окумото стал автором трёх- и пятидверных хэтчбеков, похожих на космические корабли и адресованных европейскому рынку. А Манабу Конака создал купе, которое продавалось вместе с четырёхдверкой на Североамериканском рынке.

Прототип  хэтчбека Honda Civic.
Прототип хэтчбека Honda Civic.

Интернациональный седан Civic заметно отличался для разных рынков причём не только внешне, но также оснащением и набором силовых агрегатов из бензиновых и дизельных рядных «четвёрок» объёмом от 1,3 до 2,4 литра. В России модель официально продавалась только с кузовами седан и хэтчбек и лишь с двумя бензиновыми двигателями: со 140-сильным 1.8 для «гражданских» версий и 200-сильным 2.0 для «заряженных» трёхдверок Type-R. Причём седаны до 2008 года поставлялись к нам из Японии, а после – из Турции. Хэтчбеки же все до единого были привезены из Великобритании.

Прототип  хэтчбека Honda Civic.
Прототип хэтчбека Honda Civic.

В 2009 году японцы немного модернизировали Civic VIII. При этом небольшие улучшения экстерьера и новые материалы отделки интерьера седана не так бросались в глаза, как обновки хэтчбека. Наиболее заметным изменением во внешности последнего стала другая радиаторная решётка, получившая пару отверстий для забора воздуха вместо сплошной прозрачной панели. Также у хэтча была пересмотрена форма заднего бампера и оформление интерьера, а версия Type-S получила почти такую же фальшрадиаторную решётку, как у Type-R. С 2011 года почти такую же стали ставить и на обычные пятидверки Civic. Выпуск восьмого поколения свернули к 2012 году в связи с выходом очередной генерации модели.

«Вторичка»

Хоть в России «восьмой» Civic и предлагался дилерами всего с парой кузовов и парой двигателей, разнообразие этой модели на вторичном рынке впечатляет. С пробегом у нас можно найти не только машины с ожидаемо самым распространённым мотором 1.8 (86%), и с почти не встречающимся мощным 2.0 (около 0,5%), но также с менее способным вариантом последнего и даже с гибридным 1.3 (12%), а ещё с 1.6 (1%) и несколько «Сивиков» с дизелем 2.2 (почти 0,5%). Чаще всего такие машины продают с автоматом (40%) и механикой (30%). Значительно реже с «роботом» (19%) и с вариатором (11%). В основном Civic VIII с пробегом – это седан (71%), реже – хэтчбек (28%) и очень редко – купе (1%), привезённые из Штатов.

Кузов

Без должного ухода и внимания за довольно слабым лакокрасочным покрытием кузов «восьмой» Honda Civic в возрасте может озадачить владельца машины коррозией. Её следы вскоре появляются на местах сколов краски до металла, если их своевременно не подкрашивать. В зоне риска на машинах с обоими типами кузовов: колёсные арки, капот, крылья, рамка вокруг лобового стекла и торцы дверей. А у ранних седанов турецкой сборки, помимо этого, слабовата окраска на крышке багажника и порогах. Металл последних, кстати, прочностью не отличается и страдает частенько из-за низкой посадки машины.

Не забудьте оценить их состояние при осмотре автомобиля. Не вечен у таких «Сивиков» хром на декоративных элементах отделки. А у седанов ещё и лопаются стёкла противотуманок от 9200 рублей после попадания снега или воды на их разогретые прозрачные элементы. Не в порядке бывают уплотнители, защищающие салон от влаги. Она может просачиваться в машину через стык между спойлером и стеклом дверцы багажника у хэтчбека. Из-за появления конденсата в передней части салона потолок может покрыться разводами. Новая обивка стоит около 22 000 рублей для хэтчей и порядка 50 000 рублей для седанов.

Двигатели

Рядные «хондовские» 4-цилиндровые двигатели с приводом ГРМ цепью надёжны и долговечны. Например, самый распространённый у нас «официальный» бензиновый атмосферный 140-сильный мотор 1.8 серии R18 спокойно ходит до капиталки 250 000 км, а его цепь ГРМ за 5000 рублей легко прослужит до замены около 300 000 км. Приводной ремень навесных агрегатов за 2100 рублей выхаживает примерно вдвое меньше. Чтобы всё было именно так, важно каждые 15 000 км проводить ТО по регламенту с заменой фирменного масла. А ближе к 100 000 км нужно следить за его уровнем из-за начинающих «сопливить» сальника коленвала и уплотнителя крышки распредвала.

А ещё этот мотор следует поить только качественным бензином. За экономию на топливе он может отомстить владельцу «Сивика» внеплановой заменой форсунок по 5600 рублей, датчиков кислорода от 7600 рублей, и не дожившим до 150 000 км катализатором за 54 600 рублей. Важно не забывать менять через 90 000 км топливный фильтр за 4900 рублей, расположенный в баке вместе с погружным насосом за 26 000 рублей. Ну и проверять на каждом ТО состояние иридиевых свечей по 1100 рублей, а через 120 000 км их менять. Так вы сбережёте от внезапных выходов из строя катушки зажигания по 4700 рублей.

Дабы не устранять последствия перегрева мотора, особенно на дорестайлинговых ранних хэтчбеках с «глухой» панелью вместо радиаторной решётки, стоит следить за состоянием и чистотой радиатора охлаждения за 19 900 рублей, работоспособностью мотора его вентилятора за 4100 рублей и датчика температуры за 1850 рублей. До 100 000 км мотор вряд ли потребует экстренных визитов на сервис. Разве что для замены ролика натяжителя приводного ремня за 8800 рублей, который живёт около 60 000 км. А вот от замены опор двигателя от 2500 рублей после 100 000 км не уберечься с любым мотором и кузовом «Сивика»: от возраста и износа гидравлическая течёт, а остальные рвутся и разваливаются.

У мощных 2-литровых «четвёрок» серии R20Z с отдачей 197-201 л.с. на редких у нас «заряженных» хэтчах Civic Type-R в большинстве своём те же самые нюансы и «слабые места». Как, впрочем, и у менее мощного 155-сильного 2-литрового атмосферника R20A, который встречается на паркетниках Honda CR-V. По этому кроссоверу и «Аккорду» известен также крайне редкий на российском рынке 140-сильный турбодизель 2.2 N22A, который ставился на модель в Европе. Он тоже не сулит больших проблем владельцу, кроме страдающего от недостатка смазки турбокомпрессора и ТНВД, «умирающего» от низкокачественного топлива.

Три КПП

Меньше всего хлопот «восьмой» Civic доставит с 5- и 6-ступенчатыми механическими коробками передач. Бережливому владельцу при условии замены в них фирменного масла каждые 60 000 км обращаться с МКП в сервис потребуется, пожалуй, только через 150 000 км, чтобы поменять сцепление за 15 400 рублей. А вот после водителей, уверенных, что такая коробка неубиваема и стерпит всё, а масло в ней залито на весь срок службы, скорее всего, придётся, помимо смазки, заменить загудевшие подшипники по 1100 рублей и синхронизаторы от 12 000 рублей.

Порадует не меньшей надёжностью и классический 5-ступенчатый автомат, который ставился на все седаны Civic VIII и пятидверки после рестайлинга 2009 года. За хорошее отношение к этой уже не молодой коробке передач с заменой масла и фильтра раз в 45 000 км, она прослужит верой и правдой больше 300 000 км. А вот сделанный на основе механики 6-ступенчатый «робот» i-Shift, которым пятидверки оснащались в первые три года до обновления, вещь неоднозначная. Он задумчив, не радует алгоритмами переключения и требует на каждом втором ТО адаптации точки схватывания сцепления по мере его износа.

Если этого не делать, то вместо 110 000 км сцепления хватит от силы на 70 000 км. А ещё проблемы не только с движением, но и с запуском двигателя могут возникнуть из-за износа элементов моторчика электропривода сцепления. Вместе с ним на выход могут попроситься актуаторы. Ну и работает нормально этот «робот» только при достаточном напряжении в бортовой сети автомобиля. Если оно упадёт, то коробка может отказаться переключать передачи. Хорошо, что из-за такого «букета» нюансов японцы отказались от i-Shift с первым же рестайлингом, начав ставить на хэтчбеки вместо «робота» надёжную АКП.

Остальное

Ходовая «Сивика» в возрасте вряд ли огорчит чем-то серьёзным, кроме слабой полузависимой балки хэтчбеков за 51 000 рублей, которую несложно повредить. До 80 000 км, когда придёт время обновить опорные подшипники передних стоек по 2640 рублей и нижние рычаги передней подвески по 12 700 рублей, снимать колёса на сервисе придётся только для замены тормозных дисков по 5500 рублей ближе к 60 000 км и колодок за 4600 рублей через 30 000 км. Амортизаторы по 8200 рублей передние и по 16 600 рублей задние ходят примерно до 100 000 км.

К этому пробегу иногда сдаются ступичные подшипники по 4500 рублей. Во время диагностики машины на СТО важно выяснить состояние рулевой рейки с электроусилителем. Если её стуки критичны, то это повод просить у владельца скидку минимум в 94 500 рублей. Столько стоит новая деталь в сборе. К прочим слабым местам модели можно отнести миниатюрный штатный аккумулятор за 7300 рублей, которого в холодное время года хватает впритык, чтобы обеспечить должное отопление и освещение.

В среднем такая батарея служит на «Сивике» пару-тройку зим. В «смерти» дворников на этой модели чаще всего виновен электромотор их привода за 16 400 рублей. Иногда реанимировать его может простая чистка контактов. Парализовать работу дворников могут и окислившиеся соединения их трапеции. Не лишним будет проверить работу электропривода регулировки зеркал. Каждое новое стоит по 8800 рублей. Впрочем, можно поменять только привод внутри стоимостью 6550 рублей, что дешевле.

Почём?

Искать «восьмой» Civic на вторичном рынке бессмысленно, не имея в кармане хотя бы 280 000 рублей. Столько просят за ранние дорестайлинговые машины с пробегом в районе 200 000 км и более, со следами износа от бережной и не очень эксплуатации, а также ремонтов и ДТП. Рестайлинговые машины не старше 2009 года стоят подороже – от 320 000 – 330 000 рублей. Самые свежие машины 2010 – 2011 годов выпуска с пробегом менее 80 000 км можно найти меньше чем за 650 000 рублей. Крайне редкие дизельные хэтчи из Европы их владельцы оценивают примерно в 400 000 рублей. А купе из-за океана в зависимости от их года выпуска, пробега и состояния обойдутся в 350 000 - 550 000 рублей.

Наш выбор

«Восьмой» Civic – автомобиль, сделанный на совесть. При бережном отношении он и в возрасте способен порадовать своих владельцев японским качеством и надёжностью. Мы в Am.ru считаем оптимальным выбором седан с самым популярным у нас атмосферником 1.8 в паре с любой из доступных для него коробок. При выборе таких машин лучше избегать первых экземпляров, поставленных к нам из Турции в 2008 году по причине невысокого качества их сборки. Седаны из этой страны, импортированные с 2009 года, а также выпущенные в Японии до 2008 года – будут предпочтительнее. Приличных «японцев» с пробегом не более 150 000 км можно найти от 350 000 – 400 000 рублей, а «турков» - от 450 000 рублей.