Сейчас нам может показаться абсурдным, но в прошлом столетии троллейбус считался наиболее перспективным видом городского транспорта, а в Европе долгое время единственной столицей, которая могла похвастать наличием троллейбусного хозяйства, были Афины. Однако наибольших успехов в этом направлении добился Советский Союз. Пример тому – уникальный междугородний маршрут крымского троллейбуса, протяженностью 84 км. Именно в этом троллейбусном хозяйстве и родился наш сегодняшний герой.
Появилась эта «Волга» где-то в начале 80-х, когда Страна Советов активно экспериментировала с электрокарами, запихивая полтонны аккумуляторов в кузова серийных РАФов и УАЗов.
С идеей создать «рогатое такси» выступила группа молодых кадров. Смысл был в том, что с окончанием курортного сезона резко падал пассажиропоток, и троллейбусы часто ездили полупустые. Дабы сократить излишний износ парка и снизить расходы на его эксплуатацию, было предложено заменить часть троллейбусов на микроавтобусы РАФ, которые планировалось силами самого ПАТП перевести на электротягу. Естественно, при наличии электроэнергии буквально над головой никто даже не стал предлагать строить аккумуляторный электромобиль.
Как известно, инициатива любит инициаторов. И начался этот процесс ровно на том моменте, когда молодым кадрам отказали выделить микроавтобус на эксперименты, т.е. практически сразу. РАФику «Латвия», приписанному на тот момент парку, только-только наступило два года, и никто его под нож раньше срока не пустил бы. К счастью, примерно в это же время симферопольский таксопарк списывал автомобили, которые признали неремонтопригодными из-за существенного износа агрегатов. Среди них была и эта «Волга». Состояние агрегатов никого особо не интересовало, а вот кузов (спасибо южному климату) сохранился более чем. Практически всё электрооборудование «одолжили» со склада запасных частей. Работа по переоборудованию электромобиля длилась чуть больше месяца и на линию машина вышла уже в октябре 1982 года.
Эксплуатация необычной «Волги», которую пассажиры прозвали ласково «рогаткой», продлилась всё межсезонье. К июню 83-его года собралась целая комиссия из специалистов УкрНИИпроект, ВКЭИавтобуспром и НАМИ. Ожидаемо, критике подверглась полукустарная конструкция шасси электромобиля. Впрочем, в случае организации какого-никакого серийного производства, можно было рассчитывать на более её благородный вид. Гости из киевского УкрНИИпроект отдельно отметили, что «моторчика» на 25 кВт явно мало для горьковского универсала, не говоря уже о чем-то более крупном. А вот специалисты НАМИ долго молча и хмуро осматривали автомобиль, а потом крайне деликатно задали всего один вопрос: был ли хоть сколько то существенный экономический эффект от временной замены полноценного троллейбуса на легковой электромобиль? Молодой коллектив авторов немного было растерялся от столь «деликатной грубости», но быстро предоставил отчеты. Москвичи со слабо скрываемым любопытством стали его изучать и к концу дня озвучили вердикт: экономически бесперспективно. Это был приговор.
Экономика, даже плановая, должна быть экономной. А организация производства, обучение слесарей и расширение номенклатуры запчастей тянули за собой огромные расходы, отбить которые можно было только к началу 2000-го года. Парни усвоили в чем разница между серийной и мелкосерийной продукцией. В СССР, после крымской «Волги» и ЗиУ-11, больше работ по теме малых троллейбусов не вели. Сама же уникальная машина проработала в парке в качестве служебной еще несколько лет, пока её не списали, когда предприятие перешло на хозрасчет…
Историческая справка- КБ Емельянова.
Подлинный эксклюзивный фотоснимок реально существовавшего, но не сохранившегося автомобиля предоставила группа DesIve.