А что кроме Суперджета есть в авиапроме России? Часть 1

10 June 2019
9,6k full reads
11k story viewsUnique page visitors
9,6k read the story to the endThat's 86% of the total page views
2,5 minutes — average reading time

Начать свою серию статей про авиастроение России я хочу не с самолетов. Про конкретные проекты позже, но сначала про то, без чего их бы не было.

После краха СССР и чубайсовской приватизации, некогда единый авиапром страны оказался раздроблен на сотни отдельных предприятий. По задумке организаторов этого... как бы помягче выразится... раздела, независимые предприятия, находящиеся в частной собственности, должны были сами восстановить экономические связи на рыночных уже условиях, и, конкурируя, работать гораздо эффективнее.

Но что-то пошло не так. Даже когда-то единые предприятия начали делиться и почковаться, так, например, пермский завод "Моторостроитель", производивший двигатели Д-30 для множества самолетов, включая уникальный Миг-31, развалился на десяток предприятий. Кто-то из них нашел свою нишу. Так, например, "Пермские моторы", благодаря поддержке Газпрома сумели "спустившись с небес на землю" найти себя в производстве газо-турбинных установок, в то время как в авиастроении их продукция уже была никому не нужна. Но в целом, это все уже не было индустрией, каждый выживал как мог. И конечно, в таких условиях и речи не шло о том, чтобы создать что-то действительно прорывное - невозможно было бы наладить координацию, а она просто необходима в сложных проектах.

И такое происходило по всей стране. Авиационные КБ по инерции допиливали советские проекты, сдавая в аренду и распродавая цеха. Авиазаводы, кому перепал скудный военный госзаказ (в основном по ремонту), кое как сводили концы с концами, другим не так повезло, и они, как завод в Саратове, перестали существовать. И дело тут даже не в отсутствии государственного финансирования - если бы деньги были бы выделены, они улетели бы в трубу. Сотни частных ОАО и ЗАО попросту не смогли бы скоординировать работу, а часть из них немедленно растворилась бы вместе с деньгами.

Таким образом, задача восстановления авиапромышленности России, на начальном этапе, заключалась не в том, чтобы выделить деньги на какие-то проекты новых самолетов и двигателей, а в том, чтобы консолидировать отрасль под единым началом, по сути вернуть ту систему управления, которая существовала в СССР. И только после этого можно было ставить задачи, вливать деньги и ожидать результата.

Так в 2006 году была создана "Объединенная авиастроительная корпорация", в которую вошли около десятка предприятий, чьи акции на тот момент принадлежали государству. А в 2008 году началась консолидация двигателестроительных производств под крышей "Объединенной двигателестроительной корпорации". Сейчас ОДК контролирует более 70 крупных предприятий из области двигателестроения.

Повторюсь, только после полной консолидации отрасли, по сути возврата единого производственного комплекса, работавшего в СССР, можно было говорить о каких-то реальных проектах. И эта работа была сделана! Была восстановлена из множества мелких осколков единая замкнутая авиационная промышленность страны.

Конечно, не все было возможно восстановить, многие предприятия и НИИ погибли в 90-е, многие инженеры уехали на Запад, или ушли на пенсию. Наши технологии застыли на уровне конца 80-х, а мир ушел далеко вперед. Поэтому, когда кто-то говорит: "а почему так медленно делают ПД-14" или "а почему Ил-112 вышел перегруженным", задумайтесь! Чудо, что мы вообще сделали ПД-14 и Ил-112! На само деле, после того что сотворил Чубайс и компания, об авиастроении мы вообще, по логике событий, должны были забыть навсегда, как о нем забыла Германия, как забыла Япония, Британия, некогда великие авиастроительные державы, создававшие шедевры мирового авиастроения. Мы, каким-то чудом сохранили компетенции, но процесс восстановления не может быть быстрым, не может быть беспроблемным, это тяжелейшая работа, но она делается, и уже есть результаты. О них я и расскажу в следующих частях моей серии.

Подпишитесь, чтобы не пропустить следующую статью.