Суперджет умолял: "Не сажайте меня!". Его никто не послушал.

Прочитал выводы МАК по катастрофе в Шереметьево. И еще больше поразился надежности самолета Суперджет 100.

Начнем с того, что экипаж не расценивал ситуацию как аварийную, то есть ничто не препятствовало уходу на второй круг или выработке топлива. Но удивило то, что сам самолет неоднократно "намекал" экипажу на такое решение. Но экипаж его не послушал.

1.

Во время выполнения разворота на высоте 600 м командир корабля не смог выдержать высоту с необходимой точностью. Отклонения превышали 60 м, из-за чего многократно срабатывала предупреждающая сигнализация. Командир корабля сказал в этот момент: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов (60 м)».

2.

На высоте 490 м сработала сигнализация Windshear Warning, которая свидетельствует о том, что по траектории движения самолета меняется ветер впереди по курсу. Согласно инструкции, экипаж при срабатывании такого сигнала должен уходить на второй круг.

3.

В 15:29 мск на высоте 82 м речевой информатор сообщил о достижении минимальной высоты для принятия решения.

4.

С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады «GLIDESLOPE». .... В РЛЭ имеется указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании любой сигнализации уровня Warning и Caution (кроме сигнализации об отказе двигателя) на высоте менее 1000 ft и до высоты 100 ft. Сигнализация «GLIDESLOPE» относится к уровню Caution.

То есть, несмотря на отключенную автоматику, самолет продолжал контролировать все параметры полета, и предупреждать пилотов об их ошибках и о недопустимости выполняемых операций. И после всего этого кто-то продолжит винить самолет в случившемся?

Далее, читаем

Масса самолета составляла около 42,6 тыс. кг, это на 1,6 тыс. кг превышало максимальную допустимую посадочную массу.

То есть приборы самолета сообщили экипажу - сажать нельзя, надо вырабатывать топливо.

Но, несмотря на игнор со стороны пилотов, самолет продолжил бороться за жизнь пассажиров

Первый удар был с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g, второй — 5,85g, третий — более 5g.
Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g.
Нормальная посадка совершается при перегрузке до 2g.

Самолет выдержал первый удар с перегрузом почти в 6G, хотя не обязан был этого делать, никакой лайнер просто не испытывается и не рассчитывается на такие перегрузки.

Потрясающая надежность.

Подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить другие статьи по отчету МАК