ЦОДД ответил водителям. Часть 1: Полномочия ЦОДД и камеры фиксации

Взяв электрический самокат, чтобы сойти за своего, я отправился в логово Саурона — Ситуационный центр ЦОДД, чтобы задать его руководителям вопросы, которые вы мне прислали. Скажу сразу, ответов на наиболее острые вопросы, касающиеся оффшоров, распределения денег с камер и платных парковок я не получил, так как зона ответственности ЦОДД оказалась уже, чем я и большинство читателей предполагали. Но приятным открытием стало то, что я получил много интересной технической инфы, которой с вами делюсь. Ну, и также стойкое желание задать те самые вопросы про деньги представителям ответственных за это структур. Надеюсь, вы меня в этом поддержите.

В связи с колоссальным объемом текста, пост разбит на несколько частей. Вопросы сгруппированы по темам.

На встрече присутствовали:
Начальник ситуационного центра, заместитель руководителя ЦОДД, Александр Евсин
Заместитель начальника оптимизации дорожного движения Сергей Стоянов
Заместитель начальника управления, Андрей Мухортиков.
Начальник службы "Дорожный патруль" Андрей Гаращук

Основным спикером был Александр Евсин (в центре на фото), поэтому по умолчанию все ответы — от его лица. Периодически по своей части добавляли комментарии и другие участники встречи, перед их комментариями — соответствующие аббревиатуры.

Полномочия ЦОДД и юридические аспекты

В глазах рядового обывателя, ЦОДД это такая специальная контора, создающая ловушки для водителей, чтобы собирать с них как можно больше денег на некий оффшорный счет в интересах неизвестных нам бенефициаров. Расскажите, чем вообще занимается ваша организация?

ЦОДД примерно 17 лет. Если смотреть его историю, то он получился из трансформации строительно-монтажного управления, которое существовало при ГИБДД и занималось ремонтом и установкой светофоров.

Первое направление нашей работы — это эксплуатация и развитие светофорного хозяйства всей Москвы. В этом году произошло серьезное изменение приоритетов. Раньше у нас было полноценное Управление по эксплуатации и ремонту светофоров, но сейчас оно значительно сокращено. Фактически, остались только аварийные бригады, в основном все ушло в сервисные контракты.

Далее, это установка знаков, создание проектов организации дорожного движения, в том числе как развития комплексной системы организации дорожного движения (КСОД), так и просто решение текущих проблем в области организации дорожного движения.

Управление по эксплуатации также занимается установкой МАФ (Малых Архитектурных ФОрм), когда требуется огородить какое-то место, чтобы там не нарушали правила дорожного движения. Но такие вещи могут делать и другие организации.

Что касается дорожной разметки, мы создаем только проект, какой она будет. Порядок ее нанесения полностью уже находится в Департаменте жилищно-коммунального хозяйства. Это делают ГУПы делают, которые обслуживают дороги, например, ГБУ Автомобильные дороги.

Следующее направление — Управление фотовидеофиксации. Оно делится на две составляющие. Есть управление мобильной фотовидеофиксации — это “Парконы”, которые ездят и контролируют нарушение правил стоянки и оплату парковки. И, второе, стационарные камеры фотовидеофиксации. Мы занимаются обеспечением работоспособности всей системы стационарных камер, которые стоят на столбах. Их у нас сейчас около 1700, и будет еще закуплено.

Установкой камер занимаются подрядчики. Роль ЦОДД — в определении мест установки этих камер и постоянного контроля их работоспособности и контроль работы подрядчика, который выиграл конкурс.

Еще одно направление – это Ситуационный центр. Здесь происходит диспетчеризация всех заявок по неисправностям оборудования. То есть когда люди жалуются через соцсети, звонят куда-либо, либо пишут, либо мы сами выявляем, либо получаем предписание от ГИБДД – все это попадает сюда и отсюда раздается уже в подразделения, которые занимаются конкретно этой работой.

Здесь работает дежурная смена Ситуационного центра. Она осуществляет круглосуточный постоянный контроль состояния движения в городе Москве, и вообще всех обстоятельств, которые могут повлиять на движение. Потому что все чрезвычайные ситуации, нештатные ситуации приводят тут же к изменениям на дорогах.

В связи с этой задачей у нас развита интеграция со службами МЧС, ГИБДД, МВД. Много информации поступает к нам в автоматическом режиме. К примеру, мы подключены к системе МЧС, где идут вызовы на пожары, наводнения, происшествия, ДТП – мы это все видим, и в части, себя касающейся, предпринимаем какие-то действия. Иногда от нас ничего не требуется, иногда требуется.

К примеру, есть пожар. Если мы видим, что дорожная обстановка там нормальная, уже выехала пожарная машина, то мы просто принимаем к сведению, что там такое сейчас событие происходит. Если мы видим какие-то серьезные заторы, которые мешают проезду техники, либо есть какие-то препятствия на дороге, то предпринимаются меры по ситуации, как то оптимизации дорожного движения светофорами либо вызов эвакуаторов для расчистки пространства.

В подчинении Ситуационного центра есть Дорожный патруль, который не является самостоятельной службой. Он осуществляет мониторинг ситуации на дорогах, аналитические исследования, оперативные действия по оптимизации дорожного движения, такие, как регулирование дорожного движения, помощь людям, которые испытывают проблемы на дорогах — например, машина сломалась, кончился бензин (чаще всего это почему-то случается в тоннелях на Садовом и ТТК). Это сильно тормозит движение. Наша базовая цель – чтобы дороги ехали.

Дорожный патруль нельзя вызвать, это не спасательная служба. Мы, во-первых, и не сможем обрабатывать такой поток вызовов, потому что пока Дорожный патруль небольшая служба. Во-вторых, у нас нет синих мигалок и мы сами связаны проблемами на дорогах. Поэтому у нас разрабатываются такие маршруты патрулирования, чтобы контролировать наиболее важных места, и быстро в случае чего перепрыгнуть именно на то место, в котором сейчас проблема.

Какие полномочия у сотрудников Дорожного патруля? Это же не официальный регулировщик, не сотрудник ГИБДД, с какой стати я буду ему подчиняться?

Да. Так постоянно говорят, но это неправильно, потому что в соответствии с правилами дорожного движения регулировать движение могут не только сотрудники полиции, но также сотрудники дорожно-эксплуатационных служб. ЦОДД является дорожно-эксплуатационной службой, и наши сотрудники могут это делать.

Плюс, естественно, этот вопрос полностью согласован с ГИБДД Москвы, и, я скажу, даже если бы у нас не было такого статуса, нас просто бы назначили добровольными помощниками полиции, и мы бы получили соответствующие полномочия.

СС: Более того, даже в правилах дорожного движения написано, что, если создался уже какой-то клинч автомобильный, выходит самый опытный водитель и начинает регулировать. Сотрудники “Дорожного патруля” могут считаться самыми опытными водителями.

Сколько стоит вот такая игрушка, которая замечена на улице, каковы реальные примеры ее использования и реальные ситуации когда она была использована?

Это мобильный ситуационный центр, который является мобильным штабом на всех мероприятиях важного характера, когда необходимо собрать на месте событий большое количество лиц, принимающих решения.

Этот автобус использовался практически ежедневно на Чемпионате мира, вчера этот автобус был задействован на матче ЦСКА – Рома, который был в Лужниках. Его закупали, наверное, в 2014 году, еще до меня. Автобус недешевый, плюс оборудование. Думаю, стоимость точно не менее 40 миллионов.

Почему для “Дорожного патруля” закупаются VW Amarok и прочие иномарки, вместо УАЗ и Lada?

Потому что нам требуются иные технические и эксплуатационные характеристики, которых нет у упомянутых вами автомобилей.

Как ЦОДД связан с ГИБДД?

ГИБДД — Государственная инспекция по безопасности дорожного движения. ЦОДД – это Центр организации дорожного движения, который является подведомственным учреждением Департамента транспорта правительства Москвы.

ГИБДД осуществляет надзор за нашей деятельностью, согласовывают те предложения, которые мы реализуем на дорогах. Часто и не согласовывает, а наоборот требует. Просто приходит предписание сделать то-то и то-то, и мы обязаны это делать. Если мы этого не делаем, нас штрафуют, идут дисциплинарные наказания, вплоть до увольнения.

Вызывает вопросы законность остановки микроавтобусов ЦОДД с камерами в непредусмотренных для этого местах под прикрытием конусов, почему они не штрафуются на общих основаниях?

Вся техника ЦОДД относится к технике, которая может стоять, как бы цинично это не звучало, где угодно. Она используется либо для выполнения каких-то распоряжений органов власти, либо для осуществления ремонтов, эксплуатации и прочее. Мне не совсем понятна такая позиция, когда приехала ремонтная машина чинить светофор, заехала на тротуар рядом с светофором, и люди говорят: «А вы можете здесь стоять?»

Во-вторых, машины оборудованы проблесковыми огнями оранжевого цвета. Они дают право отступать от некоторых требований разметки. Например, можно останавливаться на обочине, заехать на островок безопасности, на тротуар и т.д.

Нелепые штрафы, которые трудно оспорить, и ворующие автомобили крокодилы — это ваша работа?

Сбором штрафов мы не занимаемся. ЦОДД обеспечивает только техническую работоспособность функционирования системы видеофиксации. Выписыванием штрафов занимается инспекция. Это Федеральная инспекция ГИБДД и Московская административная инспекция.

Мы никак не зависим от количества собранных камерами средств — раз в год нам утверждают бюджет организации и мы по нему работаем. Статус ГКУ в принципе не позволяет делать по-другому.

Полагаю, что заблуждение, что сбором средств занимаемся мы, связано с тем, что на первых порах рассылку писем осуществлял ЦОДД, то есть за счет нашего бюджета. И когда человек получал штраф в конверте, на нем было написано — Центр организации дорожного движения.

А что там в постановлении, уже никто не читал, а там было написано: «Я, старший лейтенант ГИБДД». Либо: «Я, сотрудник МАДИ, рассмотрев материалы с такой-то камеры, постановляю…» Но на конверте было написано ЦОДД, потому что мы просто осуществляли рассылку этих писем. Эвакуаторы тоже не наши. Это занимается ГКУ Администратор Московского парковочного пространства.

Комплексы фото-видеофиксации

Когда все камеры без исключения будут дублироваться информационными знаками нормального размера, как это давно работает в цивилизованных странах?

У нас такие знаки есть. Они стоят в начале каждого участка, над которым ведется фотовидеофиксация. Протяженность этого участка и количество камер на нем никак не регламентируется.

Можно еще повесить оранжевую мигалку на камеру, чтобы ее совсем издалека было видно. Мое отношение двойственно. Если обозначить камеру всеми возможными средствами, условно, она прямо подсвечивается или «Внимание, Вы приближаетесь к камере», она, естественно, перестанет работать, люди будут только перед ней тормозить. Далее, если перед каждой камерой, в Москве их сейчас уже очень много, поставить знак, то город окажется просто загажен этими знаками.

За рубежом камеры обозначены, они большие, их хорошо видно. Компактный размер наших камер и отсутствие предупреждений наводит на мысли, что все это ради денег. Есть ли план по окупаемости камер перед их установкой? Определяет ли рентабельность приоритет по установке в определённых местах? Камеры ведь не ставят там, где нарушения минимальны.

Я объясню, почему, у них камеры большие — потому что они хуже. Наши камеры реально гораздо лучше. Это одна из тех областей, в которой мы точно где-то в топе, наши технологии более современные.

ЦОДД не получает выгоды от камер, и не имеет права на единоличный выбор места установки. Такие решения принимаются коллегиальным образом. Места установки камер связаны с местами повышенной аварийности либо хронического нарушения правил дорожного движения, либо еще что-то. Обычно на этот счет идет представление от ГИБДД. Мы в этом смысле просто выполняем распоряжение.

В Москве много характерных особенностей. Большой транзитный трафик, очень ярко выраженный маятниковый характер движения в масштабах всего города. А это в том числе дает возможность постоянного прихода сюда людей, которые вообще не в курсе того, что здесь происходит, им просто надо куда-то проехать. А этому мешает и дисциплинированность водителей.

А, поскольку есть эти факторы, то и сами системы фотовидеофиксации они становятся экономически более рентабельными с точки зрения города. То есть они не тянут карман. Тут вопрос, я подчеркиваю, речь не в том, чтобы заработать, а в том, что эти камеры не являются обременением для города. Они даже и деньги какие-то приносят, хотя в масштабах города небольшие. В 2017 году сборы по штрафам составили 12 млрд. или 0.38% от бюджета плюс есть и расходы на содержание, т.е. это не чистая прибыль.Даже если сборы будут увеличены в 2 раза! то это будет 0.76%. Вопрос. Вы до сих пор верите, что это так важно в плане сборов для властей города? Нет, на мой взгляд. Увлечение камерами имеет другую природу, экономический факто неубыточности является не фундаментальным движущим фактором, а сопутствующим.

А поскольку есть убежденность, что эти технологии увеличивают безопасность дорожного движения, повышают уровень контроля, повышают раскрываемость преступлений и прочее, то этот процесс продолжает развиваться. Не все города могут себе такое позволить просто по характеру движения.

Любая камера – это сложный программно-аппаратный комплекс, и он требует расходов. Если нет большого количества нарушителей, то для города это действительно будет финансовая дыра, которая постоянно высасывает деньги. В Москве, что бы ты ни поставил, оно точно не будет тянуть карман. По крайней мере, сейчас.

Я уже предлагал свое видение, почему-то это сочли за какое-то издевательство, но это реально не издевательство. Есть целые сообщества людей, которые ненавидят камеры и говорят, что это вообще неправильно полностью.

Я уже говорил, экономический фактор существует, но не он движущий. Как ни странно, это способ управления и повышения безопасности, по крайней мере, так воспринимается на именно уровне таких руководителей, как Сергей Семенович и прочие. В то же время понятно, что производителям камер это выгодно — чем больше камер, тем больше они заработают, просто продавая эти камеры.

Говорят: «Слишком много камер в Москве». Год продержитесь, просто ничего не нарушайте, это возможно. Если для вас это действительно так все серьезно, объявите войну камерам путем того, что не нарушайте правила дорожного движения вообще.

Когда они за год принесут минус миллиард на свое обслуживание, я условные цифры говорю, тогда все задумаются: «Нет, это хорошо, конечно, камеры, но это минус миллиард». Естественно, сначала город будет пытаться их переставить. Но это не поможет.

Сейчас почему люди нарушают правила – они просто выезжают на дороги, чтобы им было удобно и комфортно ехать. Мне просто нужно проехать из точки А в точку Б, я хочу проехать и не заморачиваться. Заморочьтесь, просто не нарушайте правила, вот принципиально. Как написано, так и поступайте.

Это в каком-то виде разновидность итальянской забастовки. Сделали неэффективную схему дорожного движения, вот так, что вас завело, встаньте и звоните в МЧС: «извините, я заехал, тут требования знаков противоречивые, не знаю, что делать, спасите, пришлите мне регулировщика, чтобы он дал мне указание, потому что его требования выше, чем знаки».

Тогда власти станут гораздо более ответственно к этому относиться. А сейчас большинство ошибок и недоработок просто компенсируются обычным здравым смыслом водителя.

Когда будут установлены камеры контроля разметки на всех съездах с МКАДа, ТТК, крупных шоссе? Чтобы нарушители, лезущие с левых полос в обход честной очереди, оплачивали свою наглость и возможность сэкономить время за счёт законопослушных водителей.

Такие камеры последовательно устанавливаются. В течение 2-3 лет, думаю, все выезды будут так контролироваться. Но это требует и особой внимательности при администрировании, например в случае ДТП, многие водители вынуждены объезжать по островку, формальнее применение может привести к необоснованным штрафам.

Кто конкретно (какой человек) отвечает за неправильно выписанный на основании данных с камеры штраф? Скажем, автомобилю который сломался или объехал ДТП. Существует ли система внутренних наказаний и взысканий для сотрудников ЦОДД, отвечающих за настройку указанной камеры?

Конкретно отвечает тот инспектор, который выписал постановление. Он обязан проверить все обстоятельства. Камера лишь даёт материал для проверки. Конечно существует система наказаний, но этим занимается МАДИ и ГИБДД. ЦОДД отвечает только за работоспособность камеры, как устройства. Штраф выписывает — инспектор, его фамилия и должность написана в постановлении.

Как водителю грузового автомобиля категории С объехать аварию или затор на МКАД? Если скажем в двух правых рядах авария или мертвая пробка.

Аварию можно и нужно объехать, с заторами сложнее. Увы, но грузовик должен отстоять этот затор, в противном случае будет штраф. Попытки грузовиков объезжать заторы, особенно в зимнее время, неизменно становятся причиной формирования мега-заторов.

В ситуации, когда за объезд ДТП выписан штраф, если говорить строго формально, это всегда недоработка конкретного инспектора, который невнимательно посмотрел на снимок, невнимательно рассмотрел обстоятельства происшествия, просто сидел и штамповал. С другой стороны, понятно, что такая монотонная работа приводит к замыливанию внимания.

Планируется ли установка комплексов контроля шума, чтобы штрафовать тех, кто ездит со слишком громким выпуском, например, по ночам и в густонаселенных районах?

Такой вопрос рассматривался, но пока таких устройств в Москве не применяется. В настоящее время ведутся технические испытания устройств, способных точно фиксировать источник шума и безошибочно совмещать с визуальной фиксаций. В настоящий момент это не так уж и просто, особенно в городских условиях переотражения звуков и высокой плотности движения. Ситуация, когда шум будет приписываться ошибочно, недопустима. Это ответственное дело, пока не будет 100% безошибочно работающего решения, такого в Москве не будет.

На каком юридическом основании функционируют комплексы измерения средней скорости движения, если в КоАП такой статьи нет?

Я считаю, что это один из вопросов, который люди задают, не совсем понимая тему. Любые комплексы в итоге мерят какие-то средние скорости. Просто иногда это измерение идет в доли секунды, а иногда это измерение идет на продолжительном участке. Более того, для водителя длительный интервал – это больший шанс не получить как раз штраф.

Во-первых, нужно две полноценные фиксации, во-вторых, если вы заметили первую камеру, почти всегда вы можете просто сбросить скорость, и проехать, вообще не получив штраф. Сами можете поехать, например, по трассе Москва – Санкт-Петербург, там можно ехать со скоростью 150 в принципе, но средняя скорость вряд ли у вас превысит 110. В этом смысле это более щадящее для водителей средство. И мне не совсем понятно, почему люди против него таким образом протестуют.

Зачем нужны камеры-фонарики (Street-Falcon)? Чья идея была их поставить? Как теперь высаживать пассажирам таксистам и простым людям?

Эти камеры ставит не ЦОДД, а АМПП. Нужны для того, чтобы предотвратить даже кратковременную остановку. Например именно из-за остановок на секундочку, раньше парализовывался Новый Арбат, теперь значительно лучше. Целесообразность в других местах нужно оценивать отдельно. Но одно очевидно, есть места где нельзя останавливаться вообще. Ни на минуточку, ни на секундочку.

Некорректная работа камеры на повороте на ул. Марины Расковой стала предметом обсуждений в обществе. Кто туда ее поставил и почему она выписывает бредовые штрафы?

Данная камера была установлена по предложению ГАИ. Обслуживается нашим подрядчиком. Она на самом деле была отключена еще того, как ситуация стала стала публичной. Потому что есть определенные среднестатистические показания любой камеры, превышение которых тут же вызывает некий аларм, и проверяется, что там случилось.

И смотрят, если камера начала по какой-то причине неверно что-то давать, то обратным ходом все просматривается. Но, к сожалению, какая-то часть данных фотофиксации может успеть проскочить. Если бы камеры глобально работали неправильно, а у нас в день более 40 млн. фиксаций, то было бы миллиону штрафов в день, а у нас в год…

Еще раз — по всем камерам, где возникают любые вопросы, работа тут же приостанавливается. То есть камера при этом физически работает, но материалы не отправляются на штраф.

Что касается алгоритма. Данная камера, я скажу честно, даже не требует полной остановки. Алгоритм ее работы такой, что, просто если скорость снизилась до меньше чем 5 км/ч – это уже будет считаться остановкой.

Но можно было просто положить там, к примеру, лежачего полицейского – был бы ровно такой же эффект. Машина подъезжает, снижает скорость, и для водителей это выглядит естественнее, и вне зависимости от того, знает человек о камере или нет, он сделает то же самое. Я сторонник именно органических изменений среды для того, чтобы обеспечивать естественное поведение водителей.

Почему картинки с камер черно-белые? Такими даже в блоге на Drive2 стыдно хвастаться.

— Изначально это пошло от того, что в черно-белом диапазоне световая чувствительность более высокая. То есть просто для более высокой чувствительности в условиях плохой видимости. Плюс в инфракрасном изображении картинка вообще черно-белая идет. При подсветке инфракрасным прожектором, даже если камера позволяет цветное изображение снимать, она все равно будет видеть все в очень приглушенных тонах.

Почему в 90% после изменения разметки стоит камера? Почему людям не привыкнуть к этому, а потом камеру поставить, почему сразу?

Нет, я не сказал бы, что это в 90% сразу же после изменения ставится камера. Камера даже в 1% не ставится. Изменения происходят постоянно. Люди, как правило, не замечают изменений организации дорожного движения. И потом, когда им придет штраф: «О, а тут, оказывается, что-то поменялось».

Это проблема в том числе информирования, какой-то политики типа изменить организацию дорожного движения и тут же поставить камеру, чтобы побольше штрафов собрать, пока люди еще не привыкли – такого точно нет. Во-вторых, это даже невозможно технологически. Потому что камеры просто так не переставляются. Это достаточно серьезный процесс, который тоже стоит денег. Перестановка камер – это лишние затраты. Установка новой – это тоже лишние затраты. Другое дело, что, возможно, вы поставите там маленький денежный насосик, который после этого начнет качать деньги. Но до нас-то это все не доходит.

Мотивация ГАИ тоже не про деньги. Там другая логика совершенно. Я часто общаюсь, например, с Петей Шкуматовым, он прямо убежден, что это специально, чтобы деньги зарабатывать, а этимология процесса совершенно другая на самом деле. Там не так все происходит. Причем это не значит, что это хорошо происходит, но совершенно по-другому.

То есть откуда появляются эти камеры в местах повышенной аварийности? Казалось бы, там люди бьются, как поможет камера, которая только смотрит на это? Есть мнение, что боязнь наказания заставит человека не нарушать правила, и это приведет к сохранению его жизни и здоровья.

Недавно правительством России была утверждена программа, чтобы была нулевая смертность у нас. Дмитрий Анатольевич Медведев утвердил. И Москва единственный регион страны, который уже сейчас достиг целевого показателя на 2024 год. Там транспортный риск не более 4 погибших на 100 тысяч жителей, насколько я помню. Москва уже 3,8.

В итоге ГИБДД наблюдает, к примеру, очаг аварийности, что там есть определенные формальные критерии, по которым попадает место. И им надо предпринять меры. Они размышляют: «Так разметку мы уже поменяли, это поменяли, это поменяли. Давайте теперь уже камеры туда поставим». Такая примерно логика.

Куда нужно написать, чтобы на улице установили комплекс контроля?

transport.mos.ru/, там много разделов обращений. По срочным вопросам, например, светофор не работает, знак сбили, номер 3210 с мобильного.