Мемуары гауптмана люфтваффе Часть I

4 August

Мемуары гауптмана люфтваффе Часть I
Мемуары гауптмана люфтваффе Часть II
Мемуары гауптмана люфтваффе Часть III

Обучение и подготовка

Helmut Lipfert, 203 победы, 11-й ас Люфтваффе.
Helmut Lipfert, 203 победы, 11-й ас Люфтваффе.

Недавно на каком-то Дзен-канале наткнулся у одного автора на следующую сентенцию - применительно как раз к мемуарам Гельмута Липферта. Мол, вот он так мощно отзывался о "мустанге", а вот про советские самолеты такого не говорил, наоборот - крушил из пачками, вдоль и поперек. Значит не было у СССР самолетов сравнимых с "мустангом", вот, доказано.

Як-3. Судя по эмблеме с изображением Георгия Победоносца - это может быть самолет  Героя Советского Союза, генерал-майора Георгия Нефедовича Захарова,  командира 303-й истребительной авиадивизии - в составе которой сражался полк "Нормандия-Неман". Молнии на борту рисовали и французы, но вот Георгий Победоносец был на машине  Захарова.
Як-3. Судя по эмблеме с изображением Георгия Победоносца - это может быть самолет Героя Советского Союза, генерал-майора Георгия Нефедовича Захарова, командира 303-й истребительной авиадивизии - в составе которой сражался полк "Нормандия-Неман". Молнии на борту рисовали и французы, но вот Георгий Победоносец был на машине Захарова.

Мемуары Липферта я читал давненько, но четко помнил что все "не совсем так", как описывал автор. Ну и действительно, быстренько нашел цитату.

В то время я познакомился с новым Яком. Этот самый последний русский истребитель несколько превосходил нас в скорости и маневренности, его вооружение было равно нашему, и только в пикировании наши машины имели превосходство. Первая встреча с новым Яком едва не закончилась трагически: Прокоп и я были глубоко в нашем тылу и не подозревали ничего плохого...
...Я заметил приближающийся одиночный Як. У нас было мало топлива, и мы не хотели ввязываться в бой. Русский, оказалось, имел другое намерение. Хотя мы летели на максимальной скорости, он становился все ближе и в конечном итоге вынудил нас начать разворот. Мы ушли от первой атаки, лишь резко отвернув в сторону. Русский пилот ушел вверх, а затем снова спикировал позади Прокопа. Первоначально я сделал вираж и попробовал зайти врагу в хвост, но это оказалось невозможно. К этому моменту мы маневрировали на максимальных оборотах на уровне земли. Русский не торопился и неоднократно выполнял левый разворот с набором высоты, снова снижался, давал упреждение и стрелял...
... Я решил, что с меня хватит. «Продолжайте маневрировать, — скомандовал я Прокопу, — и настолько энергично, насколько можете! Я собираюсь подняться выше русского и спикировать сверху, чтобы помочь вам!» Самолет Прокопа получил еще несколько попаданий в хвост.
Если бы я не был настолько взбешен, то мог бы восторгаться тем, как русский неоднократно уходил вверх, снижался на вираже и стрелял, лишь когда делал необходимое упреждение. Прокоп не скулил и не взывал о помощи, а сражался за свою жизнь. Затем я занял позицию наверху для пикирования. «Прокоп, выравнивай!»
Русская машина выровнялась почти одновременно, и я открыл огонь за долю секунды до вражеского пилота. Моя очередь попала в него перед тем, как он успел начать стрелять, заставив его отвернуть и начать разворот. Я хорошо поразил его, но, однако, он добился еще нескольких попаданий в Прокопа. Теперь я находился позади русского, который плавно скользил передо мной из стороны в сторону, но все, что я мог сделать, так это лишь распылять пули вместо того, чтобы точно прицелиться. Несмотря на тянущийся за ним черный дым, он отрывался и дистанция между нами увеличивалась. Я все еще мог догнать его, но наше топливо заканчивалось. У меня не было никакого другого выбора, кроме как отвернуть.
Не буду отрицать, что этот новый русский тип самолета произвел на меня впечатление. Новый Як показался мне гораздо более опасным, чем «Мустанг»...
...Оказалось, что теперь эти новые Яки, имеющие обозначение Як-3, действовали над плацдармом на Гроне.
Было хорошо, что мы встретились с одним из них ранее. Большинство наших товарищей не хотели верить нашим рассказам и получили впоследствии горькие уроки. Многие были сбиты, а другие спасли свою жизнь лишь благодаря летному опыту.

Bf 109 G-6 Гельмута Липферта, 1944 год
Bf 109 G-6 Гельмута Липферта, 1944 год

Собственно, рад что память не подвела. То, как 11-й ас Люфтваффе оценивает Як-3 говорит само за себя. Да и сам бой однозначно показывает соотношение сил. Два опытных пилота Люфтваффе, среди которых один из лучших асов, сначала не могут оторваться от одинокого Як-3, затем он один гоняет их двоих на вертикальном маневре, сразу забрав высоту, легко отрывается на вираже и снова уходит вверх, а попав в неприятную ситуацию и будучи поврежденным отрывается, просто дав полный газ.

Но вот освежив в голове мемуары Липферта нашел еще много интересного, думаю, это стоит обсудить. Тем более что пишет он, похоже, честно и без всей этой нацистской пропагандисткой болтовни - и его мемуары неплохо характеризуют состояние люфтваффе.

Подготовка и квалификация асов Люфтваффе

А вот интересный вопрос - как же он был подготовлен? Липферт попал в бой в конце 1942 года, в момент когда Люфтваффе имело большое преимущество - и в технике, и в квалификации пилотов. У нас часто говорят что вот в это время подготовка пилотов Люфтваффе на высочайшем уровне, несколько сотен часов - и начальное обучение, и пилотаж, и на боевых самолетах, и обучение воздушному бою... а что пишет сам Липферт?

Гельмут Липферт к моменту отправки на фрот был уже стариком по меркам молодых пилотов, ему было 26 лет. И летал инструктором в летной школе - так же, как Иван Никитович Кожедуб. То есть налет в часах у Липферта был более чем серьезный.

Но при этом .. дальше просто цитата.

...постоянная плохая погода в последующие дни сделала невозможными любые вылеты. Наконец, она улучшилась. Через некоторое время мой «Мессершмит» (Bf-109G-2) был готов. Но ни один из нас, подающих надежды летчиков, никогда не летал на Bf-109G-2. Мое сердце отчаянно колотилось во время двух тренировочных взлетов. Подобно другим пилотам, мне пришлось овладевать машиной в воздухе и приземляться уже одним целым с нею.
Было очевидно, что наше обучение как летчиков-истребителей было слишком коротким и что мы были недостаточно квалифицированны. Доказательством этого может служить тот факт, что только три пилота из моей группы достигли фронта до начала 1943 г. Десять других летчиков отправились в свои подразделения в марте 1943 г. после того, как совершили серию аварийных посадок. Четверо из тех, кто поднялся в воздух, никогда не достигли места своего назначения.

Очень интересно понять, куда деваются сотни часов налета, если пилот летит на фронт ни разу не взлетев на боевом истребителе, причем остальные пилоты недостаточно освоили самолет просто для того, чтобы не биться на посадках? Четверо из 10, вылетевших в части, просто не смогли до них добраться - и пропали. Как-то сильно непохоже на 400 или 250 часов налета и огромный опыт! И ведь это, напоминаю, тот момент в войне, когда пилотов Люфтваффе готовят без лишней спешки, уровень подготовки максимальный.

Хотя, конечно, Bf-109 на посадке тот еще подарочек - колея узкие, стойки шасси слабые, скапотировать - раз плюнуть. Вон, лежат, рядком...
Хотя, конечно, Bf-109 на посадке тот еще подарочек - колея узкие, стойки шасси слабые, скапотировать - раз плюнуть. Вон, лежат, рядком...

Кроме того, двое из пилотов, вылетевших на фронт вместе с Липфертом были сбиты еще до конца 43 года, еще один пострадал во время наземного происшествия в 1944 году.

Сам же Липферт, перегоняя самолет на фронт, с трудом сел на аэродроме Львова со второй попытки.

Затем - в первом же бою сначала обстрелял свой Не-111, затем молниеносно получил на хвост советский истребитель - и по команде ведущего ушел вверх, дав полный газ. И благодарить он должен Bf-109G2, на тот момент имевший большое преимущество в скороподъемности перед любым советским истребителем, и своего ведущего, опытного обер-фельдфебеля Штурма, вовремя отдавшего молодому пилоту команду уходить и больше не лезть в бой.

В следующем вылете после поломки двигателя вынужден было аварийно сесть на живот. Чуть позже, потеряв ведущего, заблудился и разбил самолет на посадке, врезавшись в дом - как он остался жив, не понимал даже сам.

И это, напоминаю, пилот, летавший инструктором в летной школе, бывший одним из лучших пилотов при подготовке и впоследствии ставший одним из лучших в Люфтваффе.

У меня ведь не у одного закрались серьезные сомнения в том, что подготовка пилотов Люфтваффе была на таком высоком уровне, как об этом говорят?

Но при этом нужно отметить еще один момент, принципиально важный. оказавшись на фронте в самом конце 1942 году к концы следующего, 1943 года - то есть примерно за 1 год - Гельмут Липферт совершил 384 боевых вылета. Собственно, еще до весны 1943 года он уже имел около 50 боевых вылетов.

Для сравнения - третий советский ас, Николай Дмитриевич Гулаев, прибыв на фронт в январе 1942 года до июля 1944 года выполнил 125 вылетов - втрое меньше, чем Липферт всего за 1 год. За всю войну у Гулаева 250 вылетов - меньше, чем Липферт налетал только в одном 1943 году.
Для сравнения - третий советский ас, Николай Дмитриевич Гулаев, прибыв на фронт в январе 1942 года до июля 1944 года выполнил 125 вылетов - втрое меньше, чем Липферт всего за 1 год. За всю войну у Гулаева 250 вылетов - меньше, чем Липферт налетал только в одном 1943 году.

Интенсивность использования пилотов люфтваффе была очень высокой - фактически они летали без пауз, постоянно совершая множество боевых вылетов. Молодой пилот почти сразу вводился в бой - и вел воздушные бои постоянно, а значит набирал и набирал огромный опыт. Если, конечно, выживал в этих боях, чему в 1942 и даже в 1943 году помогало то, что мессер всегда или почти всегда мог выйти из боя, а главное - то что советские пилоты, имевшие жесткое задание, как правило не могли преследовать противника - что как правило позволяло пилотам Люфтваффе, занимавшимся охотой, уйти.

То есть тактика и техника Люфтваффе, полная свобода действий позволяли пилотам Люфтваффе выживать. Атаковать только там, где удобно, кого удобно, выходить из боя по желанию... это ж просто мечта.

В итоге получалось, что выжившие пилоты Люфтваффе приобретали большой опыт боев, квалификацию - и росли счета сбитых. Но только у тех кто выжил.

При этом у люфтваффе возникла большая разница между основной массой молодых пилотов и сравнительно немногочисленными асами. Если в 1942-43 годах молодежь еще успевала набраться опыта, то чем более интенсивными становились бои, чем лучше становилась техника ВВС - тем больше становилось в Люфтваффе молодых, часто откровенно слабых пилотов, и тем меньше оставалось асов. Напряжение тоже давало о себе знать.

В II./JG52 было много новых лиц и  отсутствовали многие старые пилоты. Война по-прежнему требовала жертв. Тем  временем мои товарищи далеко обошли меня по количеству побед. Лейтенант Гюнтер  Курц теперь имел их больше двадцати, а фельдфебель Хейнц Захсенберг — 38.  Однако у Захсенберга после его 38-й победы случился нервный срыв. На него  буквально пришлось надеть смирительную рубашку и отправить домой. Он действительно  уехал наполовину безумным.

      Одно время я мог смеяться над этим, пока  та же самая вещь едва не случилась со мной. Боевые вылеты не были игрой.

В то же время пилоты СССР постепенно наращивали и количество, и квалификацию - воспитывая большое количество квалифицированных пилотов, постоянно повышая и их квалификацию, и количество.

Но о том, как вел бой гауптман Липферт и как оценивал своих противников - в следующий раз. Подписывайтесь, будет интересно.

Мемуары гауптмана люфтваффе Часть I
Мемуары гауптмана люфтваффе Часть II
Мемуары гауптмана люфтваффе Часть III