Mercedes-Benz G-Class new: идея старая - технологии новые

Mercedes-Benz Gelandewagen, рожденный 40 лет назад, в современном мире смотрится столь же странно, как динозавры рядом с людьми на загадочных камнях Ики. Но гигантские ящеры вымерли, а эволюция G-Class продолжается. Очередная ступень покорилась швабской легенде в 2018-м.

Шильдик «Schöсkl proved» на центральной стойке кузова – своеобразный знак оффроадного качества. На склонах горы Шёкль рядом с австрийским Грацем, где собирают G-Wagen, Mercedes-Benz проводит сверхжесткие испытания своих легендарных внедорожников
Шильдик «Schöсkl proved» на центральной стойке кузова – своеобразный знак оффроадного качества. На склонах горы Шёкль рядом с австрийским Грацем, где собирают G-Wagen, Mercedes-Benz проводит сверхжесткие испытания своих легендарных внедорожников

Светодиодные зрачки вытянулись в овал, но глубоко посаженные кругляши фар G-Wagen new по-прежнему смотрят прямо вперед. Где-то 80 млн лет назад подобное расположение глаз наделило одну зверушку способностью бинокулярного зрения и дало решающее преимущество при охоте. В итоге, чуждая сантиментов бестия вымахала до 8 м в длину и удостоилась от палеонтологов клички «Lythronax» («князь пролитой крови», греч.). Хотите верьте, хотите нет, но и G-Class, от рождения не слывший пацифистом, подрос. Огромный «хвост» легенд, тянущийся за «швабом», не в счет! С 1979-го по миллиметру в год незримо растягивалась колесная база пятидверных G-Wagen, чтобы накопленные 40 мм разом материализовались на модели, дебютировавшей в минувшем январе на Детройтском мотор-шоу. И с чего в Штутгарте решили не менять кодовое обозначение G-Wagen, W463, введенное в оборот 28 лет назад? Впрочем, другие цифры важнее. Вместе с межосевым расстоянием заметно подросли ширина и высота (+121/40 мм) модели, так что экипаж «гелика» точно вздохнет свободнее.

Возможно, в этом вздохе послышится легкая ностальгия по грубоватой прямолинейности облика G-Wagen. Казалось бы, дизайнеры всего лишь там и здесь скруглили углы, чуть увеличили кривизну панелей кузова, а технологи заузили их стыки, но... получился этакий тираннозавр-интеллигент. Рвет кого и кается: «Это не я такой. Это во мне проснулся мой дедушка-милитарист серии W461». Клац! По наследству от суровых предков G-Class new достался и характерный звук закрывающихся дверей. А вот за ними... модерн и гламур, сдобренные цифровизацией. Гибкой. Вы поклонник ретро? Получите аналоговые приборы. Жить не можете без смартфона? Вот вам 12,3-дюймовые дисплеи с конфигурируемой графикой, тачпад на напольной консоли и устройство для беспроводной зарядки любимого дивайса.

Анатомические особенности

Вместо переднего жесткого моста – независимая подвеска «благородной» схемы со сдвоенными треугольными рычагами и стяжкой (не показана) амортизационных стоек. Сзади вместо одинарных продольных рычагов – двухъярусный дуэт (не показан) с каждой стороны. Снабженный гидроусилителем «грузовой» рулевой механизм по схеме «винт – шариковая гайка» заменен «легковым» с закрепленным на рейке электромотором. Жесткость рамы и силовых элементов кузова, теперь частично выполненных из высоко- и ультравысокопрочной стали, увеличена на 55%. Раздатка, впервые напрямую состыкованная с АКП для сглаживания вибраций, в нормальных условиях делит момент между осями G 500/G 63 уже не пополам, а в более драйверской пропорции 40:60. Все ради управляемости и комфорта!


Что и говорить, жилая зона модели «перезагружена». Но недоуменный вопрос «Где я?» не возникает, даже несмотря на появление варианта отделки салона белой кожей. К новой «ткани» интерьера очень аккуратно подшита классическая G-фурнитура – ручка на торпедо перед пассажиром и тумблеры блокировок дифференциалов на центральной консоли. Чувствуется женская рука. Да-да, «кройкой» салона G-Wagen new заведовала болгарка Лилия Чернаева, автор дизайна потрясающе элегантных сидений E-Class W213. Не забабахать ли диссертацию «Роль славянства в создании новой идентичности Mercedes-Benz G-Class»?
Что и говорить, жилая зона модели «перезагружена». Но недоуменный вопрос «Где я?» не возникает, даже несмотря на появление варианта отделки салона белой кожей. К новой «ткани» интерьера очень аккуратно подшита классическая G-фурнитура – ручка на торпедо перед пассажиром и тумблеры блокировок дифференциалов на центральной консоли. Чувствуется женская рука. Да-да, «кройкой» салона G-Wagen new заведовала болгарка Лилия Чернаева, автор дизайна потрясающе элегантных сидений E-Class W213. Не забабахать ли диссертацию «Роль славянства в создании новой идентичности Mercedes-Benz G-Class»?
«Новый G-Class – по-прежнему G-Class, только лучше»
Ола Каллениус, член правления Daimler AG

Хотя немецкие специалисты по подвеске могут не понять. Они тоже приложили руку к апгрейду рамного динозавра. Да еще как! Для управления G-Wagen больше не требуется суперлицензия. Это относится даже к версии Mercedes-AMG G 63 (от 12 480 000 руб.) c 585-сильной версией 4-литрового битурбо-V8, хотя, если ослабить хватку системы стабилизации, включив режим Sport+, и, стартуя, вдавить педаль газа в пол, эта зверюга даже на сухом асфальте для острастки вильнет кормой. Не более. Фазовый переход от кирпича с мотором к нормальному – пусть и габаритному – авто, как и получение металлического водорода на Земле, потребовал сверхдавления инженерных решений. И его создали (см. подверстку «Анатомические особенности»)! Впрочем, управляемость управляемостью, а запускать G-Class new в посудную лавку себе дороже: диаметр разворота модели остался на уровне ≈13,5 м. Гиганту ESV, удлиненному варианту Cadillac Escalade, для того же маневра требуется на полметра меньше!

Огнедышащий Традиционно выведенные под порогами сдвоенные крупнокалиберные патрубки выхлопной системы пышут адским жаром. И то сказать, под капотом – тандем пламенного 585-сильного варианта 4-литрового битурбо-V8 с АКП9. Такой Mercedes-AMG G 63 new везет куда более тяжелому прежнему G 65 с 630-сильным битурбо-V12 и АКП7 почти секунду (4,5 vs 5,3 c) в спринте 0-100 км/ч, а с опционным «драйверским» AMG-пакетом превосходит и по максималке (240 vs 230 км/ч)! Более хваткие, чем на G 500 new, тормоза с алыми суппортами и дополнительные стабилизаторы поперечной устойчивости довершают превращение G 63 new в отлично управляемый снаряд, который впервые может нестись и на 22-дюймовых колесах. Есть возражения против переноса на «литерный» G-Wagen радиаторной решетки в новом AMG-стиле «китовый ус»? И похоже, G 63 new не грозит «внутривидовая» конкуренция: появление следующего G 65 под вопросом...
Огнедышащий Традиционно выведенные под порогами сдвоенные крупнокалиберные патрубки выхлопной системы пышут адским жаром. И то сказать, под капотом – тандем пламенного 585-сильного варианта 4-литрового битурбо-V8 с АКП9. Такой Mercedes-AMG G 63 new везет куда более тяжелому прежнему G 65 с 630-сильным битурбо-V12 и АКП7 почти секунду (4,5 vs 5,3 c) в спринте 0-100 км/ч, а с опционным «драйверским» AMG-пакетом превосходит и по максималке (240 vs 230 км/ч)! Более хваткие, чем на G 500 new, тормоза с алыми суппортами и дополнительные стабилизаторы поперечной устойчивости довершают превращение G 63 new в отлично управляемый снаряд, который впервые может нестись и на 22-дюймовых колесах. Есть возражения против переноса на «литерный» G-Wagen радиаторной решетки в новом AMG-стиле «китовый ус»? И похоже, G 63 new не грозит «внутривидовая» конкуренция: появление следующего G 65 под вопросом...

У американского сухопутного дредноута, как и у Lexus LX 570, с их огромными топливными «цистернами» есть еще шанс обставить «гелик». Владельцы G 500 часто заезжали на АЗС? Будут еще чаще: объем бензобака этой версии ради весовой экономии ужался на 1/5 до смешных 75 л. С G 63 все наоборот. Ему вышла округляющая прибавка в 4 л, но и 100-литрового резервуара этому проглоту едва хватит на 400 км пробега. Правда, здесь не тот случай, когда не в коня (или динозавра) корм. Уже G 500 с разгоном 0-100 км/ч за 5,9 с на открытых пространствах не оставит рамным конкурентам ни единого шанса вырваться вперед. Рост габаритов G-Class при сохранении мощности (422 л.с.) полученного от предшественника битурбо-V8 не обернулся для – пока – стартовой версии модели потерей динамики. Замена АКП7 9-диапазонным «автоматом» и снижение веса за счет использования в конструкции кузова более легких металлов сотворили это ожидаемое чудо.

Примеры торжества идеи мирного сосуществования модерна и классики: опционный электронный приборный щиток ужился с ухватистой ручкой на торпедо перед передним пассажиром, а невидимая токопроводящая пленка обогрева – с плоским лобовым стеклом

Куда удивительнее низкий уровень шума в салоне G-Class new, ведь этому мало способствуют чудовищный – не меньше 0,54 – по меркам XXI века коэффициент аэродинамического сопротивления и теперь алюминиевые, как и капот с передними крыльями, панели дверей. Однако факт есть факт: аудиосистема в G-Class больше не «глушилка» проникающей в салон какофонии звуков. И вообще, топовый Burmester с уймой динамиков рискует остаться чисто декоративным элементом интерьера. Уже на G 500 при переводе силового агрегата в режим Sport музыка перегазовок завораживает, а на G 63 от нее просто сносит крышу. И не только от нее.

«Обновление легендарного G-Class – вызов и интереснейшая задача одновременно»
д-р Гуннар Гютенке, глава отделения Off-Road Mercedes-Benz

Кто бы поверил, что G-Wagen способен мягко стелить даже на разбитой грунтовке?! Новая, независимая, передняя подвеска и переработанная задняя отлично делают свое дело в связке с активными амортизаторами (базовое оснащение G 63). А вот пневматика по-прежнему табу для W463: в М-В ее считают слишком нежной для тяжелого бездорожья. К встрече с ним модель-легенду готовили со старорежимной тщательностью, избегая скатывания G-Class к стандартам расплодившихся сегодня кроссоверов. Если подрамник передней подвески добавит «пять евроцентов» в копилку управляемости, но занизит дорожный просвет, то подрамник по боку, а точки крепления нижних треугольных рычагов к раме выносятся максимально высоко. АКП прикрыта снизу мощными поперечинами, двигатель – металлическим щитом, буксировочные проушины легко доступны. Продольно-вертикальные габариты W463 подросли? Значительное увеличение клиренса и расширение колеи более чем компенсируют потенциальное ухудшение внедорожной геометрии. С 36 до 30,9º ужался лишь угол въезда, и то если сравнить G 500 new с прежним G 350 с его поджарым передним бампером. В остальном – тотальное превосходство над предшественниками в стандартном гражданском исполнении, в том числе по величине угла опрокидывания (35 vs 28,4º) и глубине преодолеваемого брода (700 vs 600 мм). Словом, теоретическую часть оффроудного экзамена G-Class new сдал на «отлично».

Переходим к практике с места в карьер. Едва проехав пару метров, G 500, обутый в зубастые покрышки Falken Wildpeak A/T, взбирается левым колесом на груду валунов и через короткую фазу диагонального вывешивания плавно съезжает на ровную поверхность. Демонстрация длинноходности передней подвески и эффективности межколесных блокировок удалась. После того как на резком переломе вперед смотрящая камера вывела на дисплей картинку спуска, скрытого от глаз водителя капотом, ставим зачет встроенному комплексу видеонаблюдения, частью которого является и кормовая камера, защищенная от грязи откидной крышкой. «Как включить систему автоматического подтормаживания на спуске?» – интересуюсь я у инструктора и слышу в ответ: «G-Class обходится без нее. На скользких покрытиях или щебне, как здесь, лучше тормозить двигателем. Просто выберите первую пониженную». С демультипликатором, передаточное отношение которого подтянуто с 2,16:1 до гроссмейстерских 2,93:1, G-Wagen new может позволить себе отказаться от растиражированных решений. Ретроградством тут не пахнет. Так, швабы подхватили практику адаптации силового агрегата и шасси к типу покрытия, но рациональнее, чем конкуренты, реализовали новую функцию G-mode: для ее активации достаточно включить понижающую передачу или блокировку межосевого дифференциала, роль которого взяла на себя «умная» многодисковая муфта. G 63 нуждается в более тонкой регулировке исполинской тяги двигателя, и на AMG-версии G-mode градуирована: помимо базового имеются еще режимы «Песок» и «Камни». За разговором о нежелательности установки на предназначенный для эскапад вне асфальта G 63 опционных керамических тормозных дисков, которые легко поранить камнями, и выносливости на жестком бездорожье нового, реечного, рулевого управления мы подкатили к длинному 30-градусному подъему. До заявленного максимума в 45º еще есть зазор, но со стороны заезд в покрытую сыпухой гору выглядит устрашающе. «Моноприводный» Lythronax включил бы тут заднюю, позволив уйти более легкой добыче. Не G-Class new! Даром что внедорожник М-В весит те же 2,5 т, что и тираннозавр, на первой понижающей, с включенной 100%-й блокировкой всех трех дифференциалов – уникальный для серийной модели «базовый» арсенал! – переживший апгрейд W463 легко, без малейшей пробуксовки добирается до вершины. Приходится признать: механический динозавр Mercedes-Benz в многоборье силен как никогда, ведь года для него не беда, а богатство.

По традиции, заходите к нам на АВТОМОБИЛИ.RU за свежими обзорами и тест-драйвами новинок!