Обзор Lexus LC500 — особенный и отзывчивый

По уровню экзотики автомобиль Lexus LC500 опережает все, что только сходит с конвейеров европейских автозаводов. Присовокупите к этому необычную трансмиссию и качество сборки, которое, кажется уже невозможно превзойти, и поймете, что автомобиль выглядит дороже чем стоит. У него есть недостатки, но они не препятствуют тому, чтобы назвать Lexus LC500 соверешенным.

В реальной жизни Lexus LC500 выглядит так еще менее похожим на традиционный автомобиль, даже больше, чем на фотографиях. Элегантная игрушка, покинувшая подиум. Решетка радиатора похожа на морду Хищника, дизайн оптики напоминает связку английских булавок, крыша, кажется, неспособна вместить под собой голову водителя. Одним словом, по уровню экзотики автомобиль опережает все, что только сходит с конвейеров европейских автозаводов. Присовокупите к этому необычную трансмиссию и качество сборки, которое, кажется уже невозможно превзойти, и поймете, что автомобиль выглядит дороже 76 595 фунтов стерлингов. Да, у него есть некоторые недостатки, но они не препятствуют тому, чтобы назвать Lexus LC500 соверешенным.

Двигатель, трансмиссия и динамика
Просто того, что LC500 оснащен атмосферным двигателем, уже достаточно, чтобы выделить его в сегменте, где практически у всех конкурентов в конструкции использован принудительный наддув. Атмосферный пятилитровый 32-клапанный V8 с двумя распредвалами выдает 471 л.с. в верхней части диапазона при 7100 об/мин.
Характеристики и диапазон крутящего момента, как это часто бывает с атмосферными двигателями в сравнении с турбо, не слишком впечатляют. Хотя, конечно, без малого 540 Нм крутящего момента при 5000 оборотов в минуту, это достаточно адекватно. Но у Lexus, как всегда, есть и козыри в рукаве, так что вам и не захочется турбины, с которой эффективная тяга начиналась при более низких оборотах. Это ни что иное как десятиступенчатая автоматическая коробк. Вместо турбины у вас так много передач, что вам должно быть глубоко безразлично, какие там обороты, и как близки вы к достижению пиковой тяги. У вас под днищем стоит робот, который умеет выжимать максимум из того, что есть здесь и сейчас.
Благодаря этому обстоятельству заднеприводный LC500 ускоряется от 0 до 100 километров в час в заявленные 4,4 секунды и достигает максималки 270 километров в час.

Оснащение

Помимо опциональной системы подруливания задних колес и "скользящей" шкалы тахометра, главная и самая важная характеристика LC500 — это его атмосферный V8 и избыточное число передаточных чисел АКПП, о чем мы уже говорили.

Оснащение характеризуется множеством развлекательных технологий и систем безопасности, что совершенно естественно для автомобиля данной ценовой категории. Но на самом деле их использование настолько сложно, что лучше бы их там не было. В течение нескольких дней за рулем Lexus LC500, так и не удалось понять, как убедить систему навигации не вести к один раз запрограммированному пункту назначения. После долгих и многотрудных упражнений удалось найти способ изменить конечную точку и даже отключить ведение по маршруту, но совсем избавиться от страстного желания автомобиля приехать туда, куда мне было нужно в самый первый раз, не удалось. Даже фактическое прибытие в ту самую точку не удовлетворило навигационную систему Lexus.

То же самое касается и других бортовых систем автомобиля. Работа с ними похожа на попытку заполучить денежки в телеигре Форт Боярд, где необходимо выполнить последовательность действий в определенном порядке в назначенное время. Гиперчувствительный фирменный трекпад — интерфейс работы с бортовым компьютером — делает эту задачу еще более сложной.

Отключение системы traction control — важная функция для данного автомобиля — потребовало примерно одного дня изысканий. Кнопку контроля тяги нужно давить в течение определенного и долгого времени. И о чем бы там не свидетельствовало оповещение на приборной панели, traction control отключается только в том случае, если вы давите на кнопку, сидя в неподвижном автомобиле.

Понадобилось два дня, или 300 километров разочарований и отчаяния, чтобы активировать круиз-контроль. Чтобы он согласился работать, коробка передач должна быть в автоматическом режиме, а traction control — включен. Включить его, слава богу, гораздо проще, чем отключить, достаточно ткнуть в кнопку пальцем один раз. Затем необходимо нажать клавишу круиз-контроля на рулевом колесе, чтобы разбудить систему. Если вы думаете, что после этого он сразу включится, вы относитесь к жизни слишком легкомысленно. После появления оповещения об активации круиз-контроля на приборной панели, необходимо задать расстояние, которое вы хотели бы соблюдать между своим и идущим впереди автомобилем, нажав на еще одну клавишу на рулевом колесе. И только потом нажать на кнопку «set» — снова на рулевом колесе. И только теперь круиз-контроль на основе радара займется поддержанием заданного расстояния.

Каково это – ездить на LC500?
Впрочем, горечь от мытарств с электроникой в LC500 тут же почти полностью растворяется, как только вы начинаете, собственно, вождение. Двигатель доминирует и здесь, что вполне логично, но штука в том, что его роль не ограничивается умением разгонять автомобиль. Он не наделен возможностью раскручиваться до 8000 или 9000 об/мин, как это делают немногочисленные подобные ему сохранившиеся атмосферные двигатели в других спорткарах. Но благодаря постоянно меняющемуся тону и высоте пения этого V8, всасывающего воздух, работа педалью газа приобретает дополнительный пряный колорит. По сравнению с RCF и GSF, в которых установлен тот же двигатель V8, LC500 страшнее рычит при пуске, так как все клапаны в выхлопной системе полностью открыты для максимального театрального эффекта. Впрочем, рык LC500 никогда не приближается к тому рвущему перепонки реву, на который способны Jaguar F-type или что-то от AMG.

Помимо звука у атмосферного двигателя LC500 есть и другие преимущества, и это реакция дроссельной заслонки. Малейшее движение педалью оказывает немедленное влияние на поведение автомобиля. Вне зависимости от выбранного режима движения (а это Normal, Sport или Sport+), реакция заслонки на движение педали остается острой. Это касается всего свободного хода педали, а не только "возле пола".

Переключения коробки такие же четкие и оперативные — хорошая работа с учетом того, что передаточных чисел ни много ни мало — 10. Алюминиевые подрулевые лепестки не излишне мягкие, или не в меру тугие, а в самый раз. И даже если вы предпочитаете отдавать выбор передачи на откуп автоматике, она отлично справится с любой задачей, будь то плавное равномерное движение или резкий разгон. Режимы Sport и Sport+ режимы движения влияют на поведение автоматической трансмиссии, но, пожалуй, не так резко, как ожидаешь.

При этом, выбор режима движения не оказывает особого влияния, как на поведение двигателя, так и на поведение шасси. Ни в каком режиме вы не можете добиться от LC500 этого диванно-плюшевого эффекта, свойственного большому седану. Подвеска всегда находится в некотором беспокойстве, даже на самых гладких поверхностях, но это не приносит особых неудобств. Такая жесткость свойственна, пожалуй, все-таки спорткару, а не GT, к которым вроде бы как стремится Lexus LC, и в этом есть некоторое противоречии. Впрочем, за свою излишнюю жесткость купе расплачивается ощущением монолитной устойчивости на дороге, и оно, кажется, того стоит. Кузов LC500 при такой жесткости все равно кажется нерушимым, никаких намеков на внутреннюю вибрацию, даже после cильных ударов в подвеске.

Рулевое управление у LC500 эффективное, поэтому направить нос автомобиля в повороте именно туда, куда вы хотите. Достаточно пару раз потренироваться, чтобы научиться верно прогнозировать скорость прохождения того или иного поворота. Если вы проходите поворот под нагрузкой, появляется намек на недостаточную поворачиваемость, которой легко противостоять работой дросселем, если, конечно, traction отключен.

Справившись с этим, можно попробовать использовать преимущество точного контроля над тягой, чтобы пустить заднюю ось в легкий занос. Каждая система — двигатель, рулевое управление, шасси — все это дает возможность контролировать ситуацию настолько точно даже в предельных режимах, что вам выбирать, как вы хотите водить эту штуку. Хотите быть аккуратным гонщиком — пожалуйста, есть желание похулиганить — ради бога.
Системы помощи при вождении, наоборот, делают LC500 тяжеловесным и туповатым — почти полной противоположностью того автомобиля, который вы получаете, отключив traction control. И это еще одно его отличие от многих других современных спортивных автомобилей. Сейчас больше принято программировать в системе многочисленные автоматические режимы агрессивной езды. Но Lexus LC500 из тех автомобилей, которые полагаются на волю водителя в этих вопросах.

Поскольку в АКПП, мы помним, целых 10 передач, это значит, что при прохождении поворота неминуемо происходит смена. С этим можно поиграть. Сбросьте при помощи подрулевых лепестков на ту ступень, которая кажется адекватной, чтобы при этом она была самой низкой из возможных при данной скорости, и Lexus LC500 даст вам возможность испытать остроту ощущений на грани срыва. Если выбрать более высокую передачу, автомобиль будет полагаться на крутящий момент, выталкивая вас из поворота с максимальным ускорением. Подвеска при этом способна удовлетворить почти любые ваши амбиции.

Заключение
Итак, LC500 — это харизматичный и привлекательный автомобиль для хороших дорог. Изысканный дизайн и длинный список комплектаций для тех, кто придирчив с выбором. Он вполне отвечает стандартам сегмента GT, за исключением несколько излишней жесткости. Пожалуй, это единственный его недостаток. Если бы настройка адаптивных амортизаторов в режиме Comfort была немного помягче, автомобиль был бы идеален.

Перевод текста WILL BEAUMONT (EVO)