Молодые пилоты, дубль 2

6 November 2019

Всем привет! 💙Недавно мы с Вами довольно бурно обсуждали одну животрепещущую тему, а именно, возраст пилотов. Мнения, как и следовало ожидать, разделились. Дискуссия продолжается до сих пор...

Сегодня утром, я открываю электронную почту и вижу довольно любопытный вопрос:

Статья, где обсуждали возраст пилотов (кликай по ссылке)

Ваш полет в надёжных руках 23-летнего командира воздушного судна

Вопрос интересный, заставил задуматься. Судорожно перебираю в мыслях авиакатастрофы последнего десятилетия и наконец вспоминаю тот день...

2 апреля 2012 года, самолет ATR-72 авиакомпании «UTair» совершал рейс по маршруту Тюмень - Сургут.
Меньше чем через 2 минуты после взлета, самолет рухнул на землю в 16 км от центра г. Тюмень (д. Горьковка). На борту находилось 39 пассажиров и 4 члена экипажа. Погиб 31 человек, позже еще двое скончались в медицинском учреждении.

Стоит начать с того, что ЛЮБАЯ авиакатастрофа - это СОВОКУПНОСТЬ факторов.

Экипаж состоял из четырех человек:

  • Командир воздушного судна (КВС) - Сергей Анцин (27 лет). Общий налет - 2602 часа (235 в качестве КВС).
  • Второй пилот - Никита Чехлов (23 года). Общий налет - 1825 часов.
  • Два бортпроводника - Мария Бердникова и Любовь Болдырева.

Версий произошедшего было несколько: ошибки экипажа и (или) наземных служб, обледенение и техническая неисправность.

Важно знать...

Помните про совокупность факторов?

1. Самолет ATR-72 «славится» инцидентами с обледенением. Этот тип воздушного судна не зарекомендовал себя в подобных условиях работы. Но, одно дело обледенение на земле, а другое в воздухе. В данном конкретном случае, самолет в воздухе провел менее двух минут. Обледенение в воздухе можно исключить. Обледенение на земле - возможно, самолет всю ночь простоял на перроне в ожидании рейса. Знал ли об этом экипаж? А наземные службы?

2. Молодой возраст экипажа. Командиру, на момент инцидента было 27 лет, второму пилота 23 года. Сергей Анцин был «введен» в командиры за 3-4 месяца до катастрофы.

3. Погодные условия. Погода в аэропорту Рощино была «ни рыба ни мясо». Порывистый ветер до 9 м/с, облачность, температура воздуха −1-3 °C, точка росы − 1 °C. С прогнозом на ближайшие часы - ветер до 15 м/с, ливневый снег, метель. Да, та самая мерзопакостная погода, когда стекла наших машин покрываются коркой льда. Мы его обязательно счищаем/убираем/отогреваем перед тем как начать движение. А чем самолет хуже?

Опасность наземного обледенения пилоты часто недооценивают. Вылететь же надо своевременно, иначе динозавры руководство оштрафует атата сделают.

Обледенение и с чем его «едят»

Вышеописанная мерзопакостная погода тому виной. Высокая влажность, температура то плюс, то минус. Влага превращается в льдинки, которая плотной коркой покрывает поверхности самолета. Она крепко сцепляется с обшивкой. Надеяться на то, что наледь разрушится от тряски самолета при рулении или что её сдует под действием воздушного потока все-таки не стоит 😉

Крыло «здорового» самолета 😀
Крыло «здорового» самолета 😀

При образовании льда условия обтекания меняются, подъемная сила крыла уменьшается.

Обледенелый самолет с меньшей подъемной силой пытаясь набрать высоту выходит на углы атаки критически, теряет устойчивость/управляемость.

Крыло обледенелого самолета «курильщика»
Крыло обледенелого самолета «курильщика»

Чтобы избежать подобной ситуации необходимо провести противообледенительную обработку. Если говорить простым языком, то самолет поливают гаденькой специальной жидкостью. О процедуре деайсинга мы как-нибудь поговорим отдельно 😉

Вернемся к инциденту. Перед вылетом из Тюмени ATR-72 НЕ обработали противообледенительной жидкостью.

Ситуация произошла следующая:

После набора 200 метров, командир включил автопилот и убрал закрылки. Из-за образовавшегося (и не удаленного) ранее льда на крыле, подъемная сила упала и самолет начал терять управление. Теоретически, катастрофы можно было избежать... Но, малая высота и непонимание происходящего сыграли злую шутку.

Переговоры экипажа тому доказательство...

ПОЧЕМУ не обработали?

Черт его знает.

Изначально представители авиакомпании «UTair» выгораживали экипаж (мол, экипаж выполнил все процедуры согласно инструкциям), возлагая вину на технический персонал авиакомпании, якобы именно они не досмотрели. Наказание понесли начальник дежурной смены «ЮТэйр-Техник» Анатолий Петроченко и авиационный механик Андрей Писарев. Их приговорили к 5 годам лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении.

Советую посмотреть любопытное интервью с летным директором авиакомпании. Как по мне, комментарии излишни 👌

По большому счету, виноват командир воздушного судна, так как именно он ПРИНЯЛ решение взлетать БЕЗ ОБРАБОТКИ противообледенительной жидкостью. Добавим также нераспознавание экипажем выхода самолета на режим сваливания.

Вернемся к теме возраста...

Вопросов больше, чем ответов.

Подобная ситуация могла произойти с любым экипажем? Вопрос!

Было ли достаточно опыта у данного экипажа? Большой вопрос!

Стоит ли «ставить вместе» двух молодых пилотов с небольшим налетом? Это еще большой вопрос!

Динозавры Те, кто там наверху, хоть раз задумывались над совершенствованием систем обучения, грамотного планирования экипажей, CRM? Огромный вопрос!

Какие выводы сделаны? Сделаны ли они вообще? Самый главный вопрос!

К великому сожалению, ответы без цензуры не вписываются в рамки моего канала, поэтому, я лучше Вас послушаю. Что Вы думаете на этот счет?

Ваш лайк - оценка моему труду 👍🏼

До встречи, на страницах канала 😉