Вместо того, чтобы строить дополнительные пути, тоннели и обходы, на БАМе и Транссибе хотят внедрить «виртуальную сцепку»

29k full reads
40k story viewsUnique page visitors
29k read the story to the endThat's 74% of the total page views
2,5 minutes — average reading time

Байкало-Амурская магистраль, объявленная во времена СССР всесоюзной стройкой, была построена за 12 лет. Но потребовалось еще 5 лет, чтобы завершить строительство до проектной протяженности дороги, а последний крупный объект (Северомуйский тоннель) был завершен вообще в 2003-м. И до сих пор БАМ остается в основном однопутной дорогой с тепловозной тягой. Но направление крайне востребованное, поэтому даже в таких условиях магистраль работает на пределе своих возможностей.

Вместо того, чтобы строить дополнительные пути, тоннели и обходы, на БАМе и Транссибе хотят внедрить «виртуальную сцепку»

Проблем у БАМа много – это и изношенные пути (чтобы проводить хотя бы текущий ремонт, нужно приостанавливать движение), и наличие «узких» мест, и отсутствие электрификации. Все это сильно ограничивает пропускную способность.

У Транссибирской магистрали (составляет вместе с БАМом так называемый Восточный полигон) проблема несколько иная – линия полностью обеспечена вторым главным путем и электрифицирована, но не хватает тяговых мощностей.

Чтобы решить проблемы БАМа и Транссиба, РЖД планирует крупный проект модернизации Восточного полигона – только на ближайшие 3 года это почти 800 миллиардов рублей, а на третий этап (после 2024 года) планируются такие масштабные вложения, что финансировать их будут из Фонда национального благосостояния. Вот только проекты третьего этапа – а это строительство вторых и третьих путей, обходов, разъездов, тоннелей и т.д. – постоянно откладываются из-за проблем с финансированием.

Но, как оказалось, есть более экономный вариант – вместо строительства путей можно более рационально управлять движением на том, что уже есть. В профильном Институте экономики и развития транспорта предложили свой вариант модернизации: внедрить современные системы интервального регулирования движения поездов (ИРДП). Говоря проще, поезда хотят пускать более плотно – а чтобы не случилось катастрофы, управлять движением и интервалами между поездами будет «умная» автоматика.

Шаг 4 - та самая виртуальная сцепка, когда поезда двигаются на совсем небольшом расстоянии
Шаг 4 - та самая виртуальная сцепка, когда поезда двигаются на совсем небольшом расстоянии
Шаг 4 - та самая виртуальная сцепка, когда поезда двигаются на совсем небольшом расстоянии

По такой же системе работает «виртуальная сцепка» – когда два поезда следуют один за другим на небольшом расстоянии, а автоматика в непрерывном режиме отслеживает расстояние между поездами. И вот уже вместо 8 минут между поездами будет интервал в 6 минут, а это увеличение пропускной способности участка на треть.

Такая система обойдется дешевле капстроительства. На примере участка Волочаевка-Барановский (длиной 674 километра) даются такие расчеты:

  • строительство третьего главного пути потребует 238,5 миллиардов рублей разово, а потом по 2,45 миллиарда в год на текущие расходы;
  • внедрение системы ИРДП будет стоить 15,8 миллиардов рублей, а годовые расходы на обслуживание – 70 миллионов рублей.
Например, ИЭРТ предлагает внедрить такую систему на обходе «Чертового моста» между Ангараканом и Казанканом – и так участок сможет пропускать по 50 пар поездов в сутки, хотя в программе развития цель – 210 миллионов тонн (или 46 поездов в сутки).

Тем не менее, хоть идея и выглядит весьма многообещающей, с точки зрения БАМа она выглядит сомнительно, считают эксперты – чтобы возить больше грузов, туда нужно направить больше локомотивов, которые смогут возить более тяжелые поезда. А на Транссибе сначала нужно решить проблему с энергоснабжением, прежде чем уменьшать интервал движения поездов.

Ко всему этому добавляются проблемы самих РЖД. Дело в том, что сейчас основной груз на Восточном полигоне – это уголь, и его перевозка оплачивается не так хорошо, как перевозка других грузов. Соответственно, любая модернизация БАМа и Транссиба должна иметь прежде всего экономический смысл, но угольщики не хотят платить за перевозку больше. Поэтому весь третий этап расширения до сих пор остается в подвешенном состоянии.