815 subscribers

Все реактивные пассажирские Боинги на одной диаграмме

После статьи о советских реактивных пассажирских самолётах хочется сказать пару слов и о западных лайнерах, хотя бы самых крупных производителей - Боинг и Аэробус. Начнём с Боингов.

В начале 20-го века Боинг был небольшой деревообрабатывающей семейной фирмой, пока Уильям Боинг не заинтересовался самолётами и авиастроением. И самолётный бизнес пошёл у компании достаточно хорошо, к началу Второй Мировой она стала одним из основных производителей военной авиации, периодически заходя и на гражданский рынок. Но настоящий успех и всеобщую известность ей принесло создание пассажирских реактивных лайнеров.

Все реактивные пассажирские Боинги на одной диаграмме
Все реактивные пассажирские Боинги на одной диаграмме

Боинг 707. Первый блин не комом

Американцы не торопились с созданием первого реактивного пассажирского самолёта, пропустив вперёд себя и британцев с de Havilland Comet ("Кометой"), и СССР с Ту-104, и французов с Caravelle Sud Aviation ("Каравеллой"). Однако их Боинг 707 вышел весьма успешным, и учитывал недочёты конкурентов, выявившиеся в ходе испытаний и эксплуатации. Обладая 4 двигателями, он подходил для дальних заокеанских маршрутов (всё же США, окружённые океанами, были более заинтересованы в дальних рейсах, чем континентальные европейцы - СССР и Франция). Он перестал производиться с появлением альтернативных дальнемагистралов 747 и 767, однако продолжает эксплуатироваться и поныне - только уже в качестве грузового. Впрочем, как видно по диаграмме, все реактивные лайнеры Боинг, даже снятые с производства, продолжают летать (правда, наиболее старые именно в качестве грузовиков).

Существует также модификация 707-го с отдельным номером: Боинг 720.

Ссылка на ролик на канале SkyShips. Там о каждом самолёте знающий человек рассказывает более подробно и толково, поэтому привожу ссылку на его ролики о каждом самолёте.

Боинг 727. Хит сезона

727й - второй по массовости самолёт Боинга после широко известного, самого популярного 737-го. Тем не менее у нас многие о нём и не слышали. Дело в том, что он был актуален именно на момент своего создания. Он, единственный из всего этого списка, имеет 3 двигателя, и только у него эти двигатели расположены в хвостовой части. Кроме того, в эту хвостовую часть встроен раскладывающийся трап. Получается эдакий Ту-154 с элементами Як-40 (или Як-42), только созданный раньше них.

Дело в том, что в те годы реактивные двигатели были ещё не так надёжны и мощны, как сейчас. Действовали ограничения, не позволявшие 2-двигательным самолётам сильно отдаляться от запасных аэродромов, что препятствовало их полётам над океанами. Однако 4 двигателя означали бОльший расход топлива, так что 3 двигателя оказались оптимальным вариантом, если не для полётов в Европу, то хотя бы на Карибы.

А высокое расположение двигателей означало, что им не грозит мусор с полосы. Таким образом получился идеальный для своего времени самолёт, обеспечивавший внутренние американские перевозки. Со временем двигатели стали надёжнее и мощнее, аэропорты - оснащённее и все "фишки" 727-го оказались невостребованными.

Ссылка на ролик на канале SkyShips.

Боинг 737. Самолёт, угадавший будущее

737-й - самый массовый самолёт мира. Он производится уже более полувека и "пережил" наш Ту-154. Как же так получилось? Очевидно, за счёт модификаций и доработок. Но самое главное, самолёт изначально был хорошим и угадал общую схему, ставшую основной для всех пассажирских самолётов на сегодняшний день (кроме небольших региональных): низкоплан (то есть самолёт с крылом в нижней части фюзеляжа) с 2 двигателями под крылом.

Надо сказать, на момент создания это была очень спорная и нишевая схема. Двухдвигательный самолёт обречён был стать внутриамериканским, летающим на недальние расстояния. Однако низкое расположение двигателей выдвигало требования к чистоте аэродромов. А отсутствие встроенного трапа означало, что лайнеру нужен аэродромный трап. В общем, получалось, что самолёт нацеливается на региональные, но очень опрятные и хорошо обслуживаемые аэропорты.

Однако время шло, аэропорты и двигатели развивались, и оказалось, что самолёт попал в яблочко. Росла дальность его полётов и вместимость, да и практически любой аэропорт (кроме совсем уж небольших) мог его принять. Единственный унаследованный минус - низкое крыло. Эволюция двигателей пошла по пути их увеличения (для увеличения второго контура и повышения эффективности - порой даже за счёт снижения скорости). Так что самые современные двигатели, увы, испытывают проблемы с тем, чтобы втиснуться под низкие крылья.

Поэтому характерной чертой современных Боингов является специфическая, некруглая форма двигателей - как бы "срезанных" снизу и потолстевших по бокам. По этой особенности 737-й Боинг легко отличить от его европейского аналога Аэробуса А320, изначально спроектированного под большие двигатели. Иногда и этого становится недостаточно, и двигатели приходится смещать, что может вызвать проблемы в управлении самолётом и потенциально привести к аварии (в этом, например, обвиняют последнюю модификацию 737-го, 737 MAX). Впрочем, это только особенность самолёта, потребовавшая дообучение пилотов, а не какой-то явный недочёт.

Двигатель Боинг 737, модификация 737-800. Источник - https://news-life.org/borispol/214427724/
Двигатель Боинг 737, модификация 737-800. Источник - https://news-life.org/borispol/214427724/

Ссылка на ролик на канале SkyShips.

Боинг 2707. Пропуск хода

Как известно, СССР и европейские страны создали свои сверхзвуковые пассажирские самолёты. И вышли они, мягко говоря, спорными: малая серия, коммерческие неудачи, в общем, это оказалась тупиковая ветвь развития. Имел свой проект сверхзвукового лайнера и Боинг - это был 2707. Как и в самом начале реактивной эры, он включился в гонку с небольшим запозданием и сразу поставил себе задачу не только догнать, но и обогнать конкурентов. Планировались гораздо бОльшие скорости и высоты, а обеспечивать управляемость должно было крыло изменяемой стреловидности. Однако время шло, рос скепсис, крыло стало таким же, как и у конкурентов (механизм его поворота оказался слишком сложен и тяжёл). А затем Боинг и вовсе прекратил работы по проекту. В общем, это оказалось даже, скорее, правильным решением, ведь сверхзвук так и не стал трендом развития авиации.

Ссылка на ролик на канале SkyShips.

Боинг 747. Патриарх широкофюзеляжников

Я уже писал про широкофюзеляжники в статье, посвящённой истории советской авиации. Повторяться тут не буду, скажу лишь, что самолёты повышенной вместимости стали альтернативным сверхзвуку решением задачи повышения пассажирооборота на 1 самолёт. Не таким приятным для пассажиров, но вполне привлекательным для авиакомпаний.

Боинг 747 - первый и на долгие годы (до появления Аэробуса А380 в 2000-е) самый большой широкофюзеляжный самолёт, то есть самый большой среди самых больших. Спроектирован он с использованием наработок Боинга для проекта военно-транспортного самолёта. Конкурс в Минобороны проект не выиграл, однако им заинтересовались авиакомпании. В результате появился частично двухпалубный (с горбом в передней части фюзеляжа) четырёхдвигательный самолёт. Как и всегда у Боинга, низкоплан с двигателями под крылом. Несмотря на весь скепсис и устаревающие решения, продолжает использоваться и производиться до сих пор, и до сих пор является бортом №1 для президента США.

Боинг 747. Самолёт президента США. Источник - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Air_Force_One_over_Mt._Rushmore.jpg
Боинг 747. Самолёт президента США. Источник - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Air_Force_One_over_Mt._Rushmore.jpg

Интересно, что 747-й стал последним 4-двигательным самолётом Боинг. Все остальные были 2-двигательными. Так наглядно виден результат нефтяного кризиса 1970-х, поставившего экономию топлива во главу угла, а также развития турбореактивных двигателей, ставших в последнее время значительно мощнее и надёжнее.

Ссылка на ролик на канале SkyShips.

Боинг 757 и 767. Самый большой среди маленьких, самый маленький среди больших

747-й положил начало семейству широкофюзеляжников. Другие компании создали свои модели (DC-10, L-1011). Они целились в размер несколько поменьше и построили трёхдвигательные лайнеры. Наконец, Аэробус с А300, появившимся в 70-е, показал, что вполне возможно создать двухдвигательный широкофюзеляжник. Да, не такой большой, и не так далеко летающий, но всё же. Так что Боинг решил ответить на это своим широкофюзеляжником - самым маленьким, но двухдвигательным. Им и стал 767-й.

С другой стороны, Боинг задумывался о замене устаревающего 727-го, одновременно с увеличением посадочных мест, чтобы не конкурировать со своим 737-м. Таким лайнером стал самый большой их узкофюзеляжник 757-й. Внешне он похож на тот же 737-й, только более вытянутый. Оба самолёта (767-й и 757-й) проектировались в одно время и имели много общих решений. Общая схема у них классическая - низкоплан с 2 двигателями под крылом. 767-й продолжает производиться, а 757-й столкнулся с неожиданной проблемой - его ниша оказалась не такой уж и востребованной. Так что его производство было недавно прекращено без какой-либо явной замены. Более того, на текущий момент Боинг 757 стал последним узкофюзеляжным самолётом Боинг, компания сосредоточилась на создании новых широкофюзеляжных самолётов.

Ссылка на ролик на канале SkyShips про 757-й и про 767-й.

Боинг 777. Лучшее из двух миров

Итак, теперь у Боинга был самый большой и самый маленький широкофюзеляжник. Пришло время занять среднюю нишу, тем более, что развитие двигателей и аэропортов позволило взять лучшее из двух этих сфер. Новый 777-й получил всего два двигателя и обычное трёхстоечное шасси, как и младшие модели, однако по вместимости и дальности смог приблизиться к здоровяку 747-му. Точнее говоря, по дальности он его перегнал и является на текущий момент самым далеко летающим самолётом. А по вместимости уступает лишь немного.

Ссылка на ролик на канале SkyShips.

Боинг 787. Самый инновационный

Изначально 787-й должен был стать высокоскоростным лайнером. Не сверхзвуковым (сверхзвук всё ещё отпугивал производителей), но трансзвуковым, то есть летающим на скорости, примерно равной скорости звука.

Однако в процессе разработки оказалось, что даже такой шаг требует излишне больших вложений, которые в результате едва ли окупятся. Поэтому было принято решение вернуться к проверенной классической схеме, при этом максимально использовать все наработки по проекту трансзвуковика. В первую очередь это было высокое содержание композитных материалов, а также широкое использование электроники, аккумуляторов, электроприводов вместо гидравлики и т.д.

В итоге получился не очень большой, но очень далеко летающий и экономичный широкофюзеляжный самолёт. Это последний новый самолёт Боинг на текущий момент.

Ссылка на ролик на канале SkyShips.

Боинг 717. Приёмный ребёнок

Узкофюзеляжный маленький самолёт для не очень дальних перевозок (до 4 км) с двумя двигателями в хвосте. Непохоже на Боинг, не так ли? Дело в том, что 717-й - это изначально самолёт компании McDonnell Douglas, слившейся с Боинг в 1997. Самолёт назывался MD-95, и лишь после слияния был переименован, так что он в этом списке, скорее, для полноты. Интересно, что и у Аэробуса есть аналогичный небольшой самолёт, взятый крупной компанией "под крыло", это А220.

Ссылка на ролик на канале SkyShips.

В следующей части поговорим про европейские Аэробусы.

Если вам понравилась статья, пожалуйста, поддержите её лайком, подпиской и репостом в свои соцсети, такая поддержка будет меня мотивировать писать ещё, и полезная информация будет распространяться!