Что не договаривает пилот сгоревшего "Суперджета" – объясняет профессиональный лётчик

315k full reads
377k story viewsUnique page visitors
315k read the story to the endThat's 84% of the total page views
4 minutes — average reading time

Действующий пилот с налетом более 10 000 часов проанализировал для «Базы» слова Дениса Евдокимова, командира экипажа Sukhoi Superjet 100, который накануне аварийно сел и загорелся в Шереметьево. В результате аварии погиб 41 человек.

Что не договаривает пилот сгоревшего "Суперджета" – объясняет профессиональный лётчик

Денис Евдокимов - пилот сгоревшего "Суперджета": «В момент посадки (начались неполадки на борту). По времени вам не скажу. Взлёт был в 18:02. Это я точно посмотрел. А когда была посадка, я вам точно не скажу. Не было радиосвязи. Удалось её восстановить через аварийную частоту на второй радиостанции. И она была кратковременно-прерывистой, то есть после включения режима самого передатчика несколько слов получалось сказать, потом она пропадала и нужно было снова подключать. Диспетчеры нам оказали помощь. Они нам задавали курсы для вывода на полосу».

Пилот-эксперт: Фактически связь с диспетчером потеряна не была. Экипаж осуществлял возврат на аэродром вылета в соответствии с процедурой векторения, то есть по командам диспетчера. При этом в случае какой-либо неисправности на борту воздушного судна не диспетчер, а сам КВС (капитан воздушного судна) принимает решение о необходимом маршруте прибытия. Никто не имеет права принуждать пилотов к посадке. Если КВС выполнял команды, значит, он считал, что с ситуацией справился и готов к возврату.

Денис Евдокимов - пилот сгоревшего "Суперджета": «Скорость была небольшая. Для посадки скорость была обычная. Всё согласно оперативному сборнику экипажа. Подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости к моменту касания».

Пилот-эксперт: Скорость при заходе на посадку с превышением посадочной массы не может быть «небольшой», она большая. Этому есть две причины. Первая — превышение посадочной массы требует большей подъёмной силы, а, соответственно, скорости. Вторая — в случае перехода в Direct Law приборная скорость должна быть увеличена, поскольку изменяется логика работы системы управления ВС. Если всё же скорость была небольшая, это говорит о том, что самолёт заходил на посадку с нарушением соответствующих процедур.

Денис Евдокимов - пилот сгоревшего "Суперджета": «После полной остановки мы объявили аварийную эвакуацию. Сначала второй пилот вышел из кабины, потом я. И сразу я на улице не смотрел, есть пожарные или нет. Когда я посмотрел, машина пожарных уже была».

Пилот-эксперт: Судя по тому, как горел самолёт, от пилотов после его остановки уже мало что зависело. Здесь больше важна слаженная работа бортпроводников.

Денис Евдокимов - пилот сгоревшего "Суперджета": «Пожар у нас начался после посадки. То есть в воздухе у нас не было пожара. Просто у нас переход в минимальный режим…»

Пилот-эксперт: Переход в минимальный режим (Direct Law) не является аварийной ситуацией, это нормальный режим полёта воздушного судна с отсутствием автоматики, улучшающей лётные характеристики. В связи с этим лично мне не ясно, по какой причине было принято решение о возврате с превышением посадочной массы. Можно было полетать в зоне ожидания, выработать топливо, подготовиться и спокойно вернуться в Шереметьево.

Денис Евдокимов - пилот сгоревшего "Суперджета": «Из-за молнии у нас произошла потеря радиосвязи и переход самолёта в минимальный режим, он так называется. Упрощённый. Режим прямого управления. То есть не через компьютер, как это обычно происходит, а напрямую. Аварийный режим управления».

Пилот-эксперт: Как я упомянул ранее, Direct Law не является аварийным режимом. Если бы на борту ВС была аварийная ситуация, пилоты декларировали бы May day (сигнал бедствия), после чего были бы подготовлены все аварийные службы, включая пожарные расчёты.

Денис Евдокимов - пилот сгоревшего "Суперджета": «Не могу сказать точно, по-моему, произошёл (удар о землю). Скорости было достаточно, к полосе подходили с уменьшением вертикальной, согласно процедуре».

Пилот-эксперт: После «козления» (повторное отделение самолёта от ВПП после касания) самолёт просто упал на ВПП. Ни гражданские, ни военные воздушные суда на такие перегрузки не рассчитаны. Вина производителя здесь маловероятна.

После первого касания и «козления» посадку выполнить безопасно было невозможно, на мой взгляд.

Посадка в Direct Law, безусловно, отличается от Normal Law, но несущественно. Сложностей особых нет. Почему пилот принял решение садиться с превышением посадочной массы (полными баками), мне не известно, сложно понять такое решение. Возможно, на него повлияла совокупность факторов: попадание в грозу, потеря связи, стресс. Все пилоты разные, тренажёр (если пилот SSJ отрабатывал такие ситуации на тренажере. — Прим. «Базы») это одно, а реальный полёт — совсем другое. На тренажёре вы осознаёте, что находитесь на земле, а на реальном самолёте вы находитесь в воздухе. Это разное.

Людям свойственно ошибаться, бортовые самописцы всё точно скажут. В любом случае спешка подразумевает стресс. Стресс почти всегда ведёт к ошибкам.