Audi A7 и Крымский мост

06.10.2017

В английском есть такое прилагательное — floating. Первые значения, которые даст вам словарь, будут «плавающий», «плавучий». Слово также может относиться к свободному, то есть опять-таки плавающему, курсу валют и куче сложных технических терминов. Но сегодня я «прицеплюсь» к другому его значению — «парящий». Пожалуй, именно слово floating крутилось в моей голове, когда я выбирал Audi A7 и Крымский для сегодняшнего рассказа. И тут понеслось.

Для меня Audi A7 — автомобиль, к которому я испытываю особое уважение. Дело в том, что, на мой взгляд, по своей философии «а-седьмая» отличается от большинства современных автомобилей, хотя бы даже тем, что у нее эта философия есть. Многие говорят — автомобильная промышленность уже не та, что была раньше, у машин больше нет души. Вот что пишет по этому поводу уважаемый мной господин Кларксон в своей книге I Know You Got Soul:

Машина может быть личностью, иметь свою «изюминку» только в одном единственном случае — если компания-производитель смогла пронести сквозь время вдохновенную мысль человека, который стоял у ее истоков.

Я с ним согласен — должна быть эта мысль. Именно поэтому при всей любви к моей A4, я не думаю, что она будет всю жизнь идти со мной бок о бок, а потом достанется моему сыну со словами: «Эх, сынок, вот мы тут с твоей мамкой…». Ну вы поняли. Я отдаю себе отчет в том, что это один из самых удачных и продаваемых продуктов большого концерна, так сказать, плод любви талантливых маркетологов и замечательных инженеров. Маркетологи решили, какие у народа потребности, а скорее даже «объяснили» этому народу, что ему нужно, а инженеры похлопотали над реализацией. Получился достойный подарок менеджера среднего звена самому себе на тридцатилетие. Спасибо, шеф-дизайнеру VAG Вальтеру де Сильве, при всем при этом она хотя бы симпатичная.

Согласно легенде, у A7 другая история. Говорят, дизайнеры не получали заказа сверху, не было никакого технического обоснования от конструкторов. То есть художники имели «карт бланш». Не было и гарантий, что их труд выльется в серийное производство, но они не сомневались в том, что делали. Под руководством все того же Вальтера де Сильвы, вдохновленные линиями Audi 100 S Coupé 60-х годов, эти ребята создали шедевр. Они были свободны от того, за что мы так ругаем современные машины — типа они создаются маркетологами только ради того, чтобы автомобильные конгломераты могли заработать побольше денег. Возможно, это красивая сказка, которую выдумали рекламщики, но черт возьми, я хочу в нее верить!

Audi 100 S Coupé
Audi 100 S Coupé

Нашу сегодняшнюю «семерку» Остап Бендер непременно бы окрестил «Антилопой Гну», потому что «она отличается замечательной скоростью и благородной красотой линий». Скорость обеспечивается 3-литровым бензиновым двигателем с турбокомпрессором, который развивает 300 лошадиных сил и 440 «ньютонов» крутящего, семиступенчатым преселективным роботом S-tronic и “настоящим” quattro — никаких Haldex, только Torsen. С «благородной красотой линий» все понятно.

Что касается этих ваших тюнингов и стайлингов, можно отметить оклейку кузова прозрачной матовой пленкой и установку модного выхлопа AWE Tuning. Доработки, может, на любителя, но, по-моему, от них машина никак не пострадала, а скорее даже выиграла — выглядит солидно, звучит аристократично. Еще отмечу маску Железного человека в багажнике — ох уж эти любители комиксов.

Вообще довольно скоро после приобретения «Ауди» хозяину стало мало трехсот «лошадей», и он вместе со своим юношеским максимализмом отправился к дилеру для установки какого-то там блока, конечно, со словом race в названии, который якобы что-то дает ценой неимоверных страданий мотора. После нескольких заездов на ночных московских «покатушках» стала понятна бессмысленность затеи, и машина поехала в одну известную контору за перепрошивкой блока управления двигателем. Результатом он был доволен, пока КПП не впала в состояние клинической комы. После ремонта, который по счастливому стечению обстоятельств обошелся нашему герою сравнительно недорого, он пришел к совершенно закономерному выводу, что пора завязывать с мечтами сделать из автомобиля спорткар и вновь повесил у изголовья кровати пожелтевший постер из своего отрочества с изображением Ferrari 360.

Крымский мост был возведен в 1938 году в рамках масштабной сталинской реконструкции города. Цель ее была традиционной для тех времен — демонстрация правильности коммунистических идеалов. Проводилась реконструкция действительно масштабно: расширялись улицы, увы, иногда ценой уничтожения культурного наследия, был запущен Московский метрополитен — не просто новый вид транспорта, а настоящий подземный музей.

Висячий мост на Садовом кольце стал истинным произведением искусства, особенно тогда, 70 с лишним лет назад. Конструкция длиной 688 метров и шириной 38,5 метров имеет три пролета. Она удерживается цепями, которые проходят через пилоны, высшие точки сооружения, и закреплены на концах моста. Эти пилоны — отдельная история в прямом смысле: они не соединены между собой, а это встречается довольно редко. На мой взгляд, это не последний момент, почему Крымский такой floating.

Я не очень разбираюсь в строительстве мостов, я скорее назову себя ценителем прекрасного, но в данном случае у меня есть подозрения, что техническая реализация проекта архитектора Власова заставила инженера Константинова изрядно попотеть. Ведь наверняка было куда проще поставить десяточек бетонных колонн, уложить полотно — и вуаля. Правда, дешевый и надежный мост был бы ненамного красивее шлакоблока. Так в чем же дело?

Я думаю, что дело в идее, в том, что задача, которая стояла перед товарищами Власовым и Константиновым заключалась не в строительстве моста, а в создании символа, воплощении мысли, если хотите. Можно очень долго спорить, хорош был этот символ или плох, но он был, и это главное. Он в некоторой степени развязывал руки художнику, и теперь инженер становился его «подчиненым». Безусловно, каждый архитектор имеет техническое образование, он не станет «упиваться властью», изобретая что-то сумасшедшее, идущее вразрез с законами физики и здравым смыслом, но все же эстетический аспект для него критически важен. Пожалуй, в поиске баланса и заключается профессионализм и талант таких людей.

Давайте снова вспомним про дизайнеров Volkswagen AG во главе с Вальтером де Сильвой. При создании A7 художники правили бал. Естественно, они размышляли в рамках дозволенного здравым смыслом, они не собирались подкладывать инженерам свинью, но при этом они не подчинялись техническому заданию, полученному от этих самых инженеров. Дизайн-проект настолько восхитил членов совета директоров, что те согласились перевернуть с ног на голову весь производственный процесс. И теперь идея дизайнеров стала доминировать в этом проекте — технические решения «подгонялись» под требования творцов, и только тогда производилась оценка их целесообразности и реалистичности. Так и получилась эта «королева», как я ее называю — автомобиль с элегантностью купе, эргономичностью универсала и комфортом представительского авто.

Вывод, который я хочу сделать, едва ли понравится всем, особенно технарям. И тем не менее, мне кажется, что в условиях современной экономики мы уже не увидим таких шедевров, как 50-60 лет назад — это не особо выгодно, и даже производители люксовых брендов стремятся к унификации и экономии. Но, по моему мнению, есть еще способ вдохнуть в автомобиль мысль — отдать «контрольный пакет» художнику. Возможно, это приведет к определенным финансовым потерям, но, глядя на "а-седьмую", я понимаю — оно того стоит!