Катастрофа Airbus A320 в Карачи 22.05.2020

31k full reads
40k story viewsUnique page visitors
31k read the story to the endThat's 78% of the total page views
5 minutes — average reading time

Очередная катастрофа. 22 мая в Пакистане разбился Airbus A320 AP-BLD. Катастрофа, которой никто не ждал, так как сейчас (из-за короновируса) полеты сокращены по максимуму. И катастрофа, которую не ждал лично я - так как A320 мой тип и я искренне считаю его одним из самых безопасных в мире. В этой статье я постараюсь максимально все упростить и убрать, насколько это возможно, профессиональную терминологию.

AP-BLD, второй заход
AP-BLD, второй заход
AP-BLD, второй заход

Итак, что нам известно:

1. Рейс регулярный, PIA8303 ( Pakistan International Airlines ), Лахор-Карачи.

2. При первом заходе на посадку экипаж предпринял маневр ухода на второй круг.

3. При повторном заходе на посадку самолет упал примерно в полутора километрах от торца полосы.

4. Имеется аудиозапись переговоров с землей.

5. Имеются фотографии самолета во время второго захода.

6. Имеются данные об осмотре ВПП после происшествия.

7. Имеется видео падения (приземления на жилой район).

8. Имеются данные с FlightRadar24.

9. Имеются данные о погоде.

А теперь пробуем восстановить картину произошедшей катастрофы.

1. Первое что обращает на себя внимание - очень крутое снижение.

Профиль снижения AP-BLD по данным FlightRadar24
Профиль снижения AP-BLD по данным FlightRadar24
Профиль снижения AP-BLD по данным FlightRadar24

До момента касания полосы можно выделить 3 участка. Первый - с высоты 8500 футов до высоты примерно 1800 футов - вертикальная скорость порядка 4000 футов в минуту. Это ОЧЕНЬ много. Чем это объяснить - пока неясно. Второй - с высоты примерно 1800 футов до высоты примерно 1300 футов - вертикальная скорость порядка 750 футов в минуту - для этого участка захода нормальная вертикальная скорость. Третий - с высоты примерно 1300 футов и до касания - вертикальная скорость порядка 2000-2400 футов в минуту. Это БЕЗУМНО много, должно быть не более 1000 футов в минуту.

Обратимся к радиообмену. Диспетчер: "Вам 5 миль до посадки, ваша высота 3500 футов". На это экипаж ответил: "Все в порядке, мы заходим по ILS 25L (то есть инструментальная система посадки на полосу 25 левая)". А какая высота на самом деле должна быть на удалении 5 миль? Смотрим схему:

Схема захода на полосу 25L.
Схема захода на полосу 25L.
Схема захода на полосу 25L.

И видим что примерно 1700 футов (между точками D4.0 и D6.1). То есть самолет находился примерно в 2 раза выше глиссады.

Далее, экипаж касается полосы и уходит на второй круг вот в таком состоянии:

AP-BLD, второй заход
AP-BLD, второй заход
AP-BLD, второй заход

Красным выделены повреждения двигателей, желтым - выпущенный RAT (RAT это небольшая турбинка, вращающаяся от набегающего потока воздуха и призванная обеспечить давление в гидросистеме и электроснабжение самолета, и то и другое в сильно урезанном виде). О чем говорят подобные повреждения? О том, что было касание двигателями поверхности ВПП и о том, что к моменту съемки этого фото двигатели были уже неработоспособны (поэтому и выпал RAT). Касание двигателями полосы подтверждено и ее (полосы) осмотром:

Следы от касания двигателями на ВПП.
Следы от касания двигателями на ВПП.
Следы от касания двигателями на ВПП.

Таким образом, мы приходим к неизбежному выводу, что экипаж произвел первую посадку с НЕВЫПУЩЕННЫМИ шасси и заметил это уже коснувшись полосы. После чего произвел уход на второй круг, но двигатели были уже повреждены и... отказали через несколько минут.

Почему экипаж не выпустил шасси? Скорее всего, они просто ЗАБЫЛИ! Объясню, почему я так думаю.

1. Очень высокую вертикальную скорость на первом участке легко объяснить тем, что экипаж по каким-то причинам (неважно по каким) слишком поздно начал снижение - как следствие, на повышенной вертикальной скорости им пришлось догонять профиль. Этот участок был примерно до высоты 1800 футов. Но, как мы помним, на удалении 5 миль до полосы они были на высоте 3500 футов, то есть 1800 футов они заняли примерно за 3 с копейками мили до полосы. Скорее всего, автопилот был отключен сильно заранее и заход выполнялся в ручном режиме (или в режиме selected автопилота).

2. Самолет подобен санкам катящимся с горки: чем круче горка - тем быстрее мы катимся, чем выше скорость снижения - тем выше и приборная скорость. Ниже высоты 10 000 футов обычно действует ограничение в 250 узлов, но если лететь быстрее - ничего страшного не случится. Но вот для выпуска закрылков действуют жесткие ограничения по скорости. Выпускать закрылки в положение 1 можно на скорости не выше 230 узлов, в положение 3 (на посадке используются или 3 или FULL) - не выше 180-190 узлов. Второй участок как раз и соответствует гашению скорости - для этого экипаж уменьшил вертикальную скорость (горка стала пологой - санки поехали потише). Однако, в этот момент самолет продолжал идти выше глиссады, экипаж стремился как можно скорее направить его к земле. Я легко могу представить, как экипаж сидел и сжав зубы смотрел на указатель скорости, держа руки на рычаге управления механизацией. Напомню, один из пилотов был занят непосредственно пилотированием. Именно в этот момент и могли прощелкать выпуск шасси...

3. Третий участок - вертикальная скорость снова выросла до 2000 футов в минуту. Но, на высоте ниже 2000 футов самолет нчинает предупреждать пилотов о недопустимо большой вертикальной скорости: "SINK RATE, SINK RATE, SINK RATE!" (слишком большая скорость снижения). Разумеется пилоты игнорировали это предупреждение, так как погода была хорошей и они видели полосу. Еще ниже система EGPWS также может сформировать голосовой сигнал: "TOO LOW, TERRAIN" ( слишком низко, земля) сопровождающийся миганием красной лампы "MASTER WARNING" (главный предупреждатель) и звуковым сигналом. Разумеется, пилоты об этом знали, поэтому и проигнорировали два очень похожих сигнала: мигание "MASTER WARNING" + звук + надпись L/G GEAR NOT DOWN (шасси не выпущены) на одном из дисплеев (EWD) и "MASTER WARNING" + звук + голос "TOO LOW, GEAR" (слишком низко, не выпущены шасси).

Заметили же невыпуск шасси они только коснувшись полосы мотогондолами...

Легко ли было предотвратить катастрофу? Да, очень.

1. Выполнить орбиту с потерей высоты (см. схему, она там предусмотрена) и без спешки выполнить заход и посадку.

2. В авиации есть понятие стабилизированного захода на посадку, вот его критерии (я упростил и сократил!):

К высоте 1000 футов:

1. Самолет находится в посадочной конфигурации - выпущена механизация крыла (закрылки и предкрылки) и шасси.

2. Вертикальная скорость не более 1000 футов в минуту.

3. Самолет находится на глиссаде.

4. Проведен брифинг "перед посадкой", выполнены карты контрольных проверок (checklist).

В случае, если к высоте 1000 футов над земной поверхностью (в крайнем случае 500 футов для визуального захода) не выполнено хотя бы одно из условий - экипаж обязан немедленно прервать заход на посадку и предпринять уход на второй круг. Видно сразу, что по условие по п.2 (вертикальная скорость - 2000 футов в минуту при допустимой 1000 футов в минуту) не выполнено. Кроме того, условие по п. 3 также не выполнено - угол наклона глиссады обеспечивает именно правильную (не более 1000 футов в минуту) вертикальную скорость, то есть самолет находился не на глиссаде, а выше и повышенная вертикальная скорость нужна была именно для того чтобы глиссаду "догнать". Ну и обрати они внимание на предупреждающую сигнализацию о невыпущенном шасси -заметили бы, что и условие по п. 1 не выполнено. То есть прервать заход экипаж был ОБЯЗАН, но... увы. А насколько просто зайти на посадку на А320 - вот тут!

P.S. Если интересно, можно обсудить и на более профессиональном уровне, пишите комментарии.

Остальные статьи тут!