Тернистая история пикапов ИЖ-27151 и его модификаций (Часть 2)

Продолжение. Читайте первую часть.

В странах Европы культура перевозок и качество дорог позволяли эффективно использовать пикапы, особенно в фермерских хозяйствах, где небольшой «всеядный» грузовичок становился незаменимым помощником. Низкая цена и крепкая конструкция только приветствовались. Этот момент не ускользнул от внимания «маркетологов» из Автоэкспорта: они выразили пожелание, чтобы в линейке «Москвича» — самого продаваемого на европейском рынке в конце 60-х годов советского автомобиля — появилась машина с кузовом «пикап».

ИЖеВский вариант

О пикапах на Автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (до 1968 года — МЗМА) никогда не забывали, но построить на базе «Москвича-412» подобную серийную модификацию «малой кровью» не удавалось. Для создания полноценного пикапа необходимо было полностью перекомпоновать заднюю часть машины — перенести бензобак, запасное колесо, предусмотреть удобный задний борт и т.д.

Это потребовало бы изготовления новых штампов, а доля пикапов в общем выпуске в любом случае не могла быть большой. Поэтому на АЗЛК решили, что не стоит «огород городить», и от специальной модификации с кузовом «пикап» отказались. Совместить на одной платформе выпуск пикапов и фургонов никому не пришло в голову, поскольку унифицированный с универсалом фургон уже был в производственной программе АЗЛК, и создавать еще один фургон было незачем.

Серийно пикапы на базе московских «Москвичей-412» так никогда и не выпускались. Западные дилеры «Москвича» вынуждены были удовлетворять потребности своих покупателей в открытых грузовичках при помощи «резаков»: чтобы сделать эрзац-пикап, у фургонов модели «434» отрезали верхнюю половину грузового отсека.

Когда в Ижевске было освоено производство платформы «412» и встал вопрос о расширении линейки модификаций, стратегических ошибок «старшего брата» постарались не повторять и наряду с фургоном повышенной вместимости решили разрабатывать пикап. В 1970 году пост главного конструктора ИжАвто занял Владимир Арамаисович Абрамян. Под его руководством и начались работы по созданию «коммерческих» модификаций ИЖ-412.

Вначале построили два опытных образца на базе фургонов «Москвич-434»: у одного из них вместо спиленной по самые колесные арки верхней половины грузового отсека была установлена внушительных размеров грузовая «будка» (ИЖ-6Ф), а у другого — бортовая платформа (ИЖ-6Г).

ИЖ-6Г

Проведенные с апреля по июнь 1970 года на полигоне НАМИ испытания подтвердили расчетное превосходство подобных модификаций над стандартным фургоном. Однако технологи и экономисты настояли на максимальной унификации грузовых моделей с базовой,и впоследствии в серию пошли образцы с грузовым отсеком, вписанным в габариты седанов «Москвич-412», что позволило выпускать их на общих конвейерных линиях.

ИЖ-6Ф

Первые 829 серийных «каблучков» ИЖ-2715 сошли с заводского конвейера в 1972 году. Весь следующий год ИжАвто осваивал производство модели «Комби», а в 1974 году очередь, наконец, дошла и до пикапа ИЖ-27151 с откидным задним бортом.

ИЖ-6Ф

И задержка с освоением массового выпуска этой модификации, и объемы производства свидетельствовали о том, что спрос на модель на внутреннем рынке был невысоким. В 1974 году выпустили всего 4200 пикапов, в 1975 году — 5000 машин, в то время как объем производства фургона ИЖ-2715 составлял соответственно 45800 и 45000 экземпляров.

Конструктивно эти автомобили ничем, кроме кузова, от базового «Москвича-412» не отличались: классическая компоновка; двигатель — 75-сильный УЗАМ-412; передние тормоза — дисковые, задние — барабанные, вакуумный усилитель; передняя подвеска — независимая, рычажно-пружинная, задняя — зависимая на двух полу-эллиптических рессорах. При этом задняя подвеска грузовых ИЖ, по сравнению с легковыми версиями, никак не усиливалась. Единственное отличие заключалось в отсутствии у рессор грузовых модификаций противоскрипных межлистовых шайб.

Кузов пикапа несколько отличался от кузова фургона. Задняя стенка кабины пикапов оборудовалась окном с защитной решеткой. У фургонов отверстия в боковых панелях кузова предназначались для фиксации жесткой верхней половины грузового отсека, а у пикапов использовались для крепления поручней, позволявших «найтовать» груз веревками.

Настоящей находкой был задний откидной борт: в открытом положении он становился продолжением грузовой платформы — это давало возможность перевозить длинномерные грузы.

Отрезать и приварить

Среди всех модификаций ижевских малолитражек больше всего старались «прихорошить» предназначенные для продажи за рубежом ИЖ-27151. На фотографиях экспортных пикапов часто можно увидеть экземпляры с хромированными решетками радиатора «а-ля» московские «Москвичи-412» с прямоугольными фарами. Эти варианты выглядели гораздо элегантнее ижевских седанов, производившихся для внутреннего рынка. На экспорт в социалистические страны пикапы ИЖ-27151 шли под названием «Москвич-1500ГР», а в капиталистические — как Elite Pickup.

По мере модернизации платформы ИЖ-412 все нововведения внедрялись и на грузовых модификациях. После рестайлинга 1982 года они получили новые индексы: усовершенствованный и «помолодевший» фургон начал обозначаться «2715-01», а пикап — «27151-01». В ходе обновления грузоподъемность грузовых ИЖ увеличилась на 50 кг.

Кроме того, если фургоны ИЖ-2715-01 оснащались преимущественно дефорсированными моторами УЗАМ-412ДЭ (1478 см3, 67 л. с.), предназначенными для работы на бензине А-76, то на значительную часть модернизированных экспортных пикапов по-прежнему устанавливали «полноценные» силовые агрегаты УЗАМ-412Э. При этом для экспортных образцов предусмотрели вариант с черной облицовкой радиатора и прямоугольными фарами, что считалось более современным.

За рубежом фермеры быстро «распробовали» пикап ИЖ-27151. По паспорту грузоподъемность ижевской платформы составляла 400 кг, но реально на этот грузовичок можно было взвалить и 500, и 600 кг — кузов и «механика» такие нагрузки выдерживали.

Когда от потребителей (в частности, из Финляндии) стали поступать нарекания на недостаточную длину грузовой платформы, на базе пикапа ИЖ-27151-01 создали удлиненную версию. Чтобы не ломать отлаженное производство, на ИЖ-27151-013-01 просто нарастили задний свес за счет дополнительной вставки.

Номинально цель была достигнута — размеры грузовой платформы увеличились. Правда, груженый автомобиль стал хуже вести себя на дороге, но это никого не смущало. Удлиненные пикапы выпускались Ижевским автозаводом с 1982 по 1997 год небольшими сериями и достаточно успешно продавались за рубежом. На внутренний рынок такие машины практически не попадали.

Самым необычным экспериментом ижевских конструкторов можно считать попытку создать гибрид ИЖ-21251 «Комби» и пикапа ИЖ-27151-013-01. Селекционная работа свелась к тому, что от «Комби» отрезали задок по линии задних дверей, а на его место приварили заднюю половину грузовой платформы удлиненного пикапа.

Поговаривают, что о подобном гибриде на заводе задумались после приезда на «Ижмаш» делегации из Китая, где подобные «симбиозы» легковых и грузовых автомобилей не редкость. Впрочем, эксплуатация единственного опытного образца показала бесперспективность работы в этом направлении.