Почему весь мир переходит на города шаговой доступности?

28 June 2018

Английскому «walking city» нет даже внятного аналога в русском языке. А меж тем, эта концепция в развитом мире, особенно в США и юго-восточной Азии, взята за основу спасения не просто городов, но, в каком-то смысле, и человеческой цивилизации. Пеший, пешеходный… получается некая прогулочная территория. Второе, что приходит на российский ум - «город шаговой доступности», что ближе к сути, но несколько дискредитирует понятие. Точнее ничего не придумалось.

В чем суть проблемы, ее решение и преимущества обозначенного пути? Для начала повешу картинку. Это тоже «walking cities». Взято вот отсюда. Был такой антиутопический и антимилитаристский проект середины века. Очень красиво.

Каковы предпосылки этих самых walking cities?

Тема страшно популярна в США и Азии, где огромные города выросли в постиндустриальную эпоху, заполоняя все вокруг. В таких «новых» по тем меркам городах была реализована неверная, как мы сегодня уже понимаем, идея четкого зонирования, где недорогое жилье строилось очень далеко от центра огромными массивами разной высотности. Туда отправлялось население, заталкивались торговые центры, школы, больницы, полицейские и пожарные, приклеивались, где получалось, парк, спорт, и дело полагалось сделанным. Ничего не напоминает? Точно! Только бледнолицый может два раза наступить на одну и ту же швабру (с). Все до нас случилось уже и развенчалось, но мы же не читатели, а писатели…

В США это банально было сделано в целях поддержки их же собственного автопрома (Для чего это делается у нас? Наверное, для поддержки его же, ибо нашим производителям такого рычага не хватит). Вы не поверите, но вся одноэтажная Америка, живущая в одинаковых безликих дешевых домиках со штакетником и газоном, которую нам пытались предлагать в качестве идеала в 90-е, была построена с одной вполне рациональной целью. (И, кстати, во многом продолжает строиться, правда, немного в ином виде). Правительство строило огромные удобные дороги и развязки, не заботясь о тротуарах. Средний класс покупал эти самые домики, чем беднее, тем дальше от мест работы. А следом покупал машину, а когда работать начали и женщины, то и пару на семью. Как вы понимаете, зарабатывали на этом автопром, металлопроизводители и нефтяники. Американским стилем жизни стало перемещение на автомобилях, которые покупались сражу же даже старшим школьникам. Никакого другого способа передвижения в принципе не существует. Такси в эти пригороды дорого, транспорт тоже дорогой. Подземки нет.

В результате к 90-м, когда последние небогатые семьи, закабалившись залогами, надувая тот самый залоговый пузырь, сбежали из близких к центру городских районов, где был разгул преступности (кто не верит, посмотрите американские фильмы того времени, хоть «Полицейскую академию»), даже шестиполосных хайвэев стало не хватать в часы пик, и города встали намертво. Путь на работу/с работы стал занимать часа четыре, траты на машины стали дикими. (Ничего, опять же, не напоминает, Москва?)

Городская зона Феникса.

Центры городов первыми закрыли от машин, спохватившись вовремя. Парковки стали очень дорогими, систему общественного транспорта сделали доступнее и безопаснее, а въезд в центр просто так или иначе перекрыли либо сделали платным. В результате в самом центре худо-бедно, но хотя бы все ездят на такси. Это тоже немаленькая прибавка в бюджет города.

Проблемы тут очевидные - экологические (весь парниковый эффект не от производства, а от нас с вами). Машина на холостом ходу дает крупное CO2 загрязнение, а также шумовое, световое, тепловое и вибрационное. Таким образом, «бутылочные горлышки» дают такой эффект в районах вокруг, что всяческие протесты активистов разных мастей против пробивки путепроводов вызывают слезу умиления. Когда ровно в этом же месте сутками стояла пробка из-за отсутствия транспортной инфраструктуры, пломбы из зубов сами вываливались, поверьте на слово. Никакая самая оживленная трасса с движущимися машинами не способна породить столько плохой экологии, как затор.

Тем не менее, люди стали передвигаться на такси, что решило проблему только частично. В условиях городов-гигантов, по-прежнему, один человек на машину. Сейчас с этим борются по-разному. Во-первых, стали делать машины-гибриды, переходящие на холостом ходу на электрику. Во-вторых, стимулировать граждан к передвижению за счет собственной мышечной силы (велосипеды и пешком). В-третьих, сейчас продвигают идею «taxi-sharing» (кто жил в СССР, помнит, это было без всякой экологии).

Урбанисты обратили внимание на забавные вещи. Первой реакцией на потоки машин было расширение дорожных полос. Движение при этом не уменьшалось. Не 4, а теперь уже 6 полос стояло намертво до горизонта. Если же количество рядов уменьшалось, дорога сужалась, движение ослабевало. Парадокс? Ничуть. Так ученые пришли к выводу о предельной автомобильной нагрузке на город (его центральную часть). Банально, существует некое предельное количество машин, способных быть припаркованными и двигаться в городе. Мегаполисы с их индивидуальными машинами горожан плюс общественным транспортом мгновенно выбирают это количество, и часов с 8-9 утра, когда весь этот раскатанный до горизонта город устремляется в центр на работу (например, всерьез обсуждается, что ЛосАнжелес вскоре может срастись с Сан-Франциско), встают намертво до той поры, пока основная часть на этих же самых автомобилях не выберется на свои бесконечные шоссе. Даже ограничение не въезд помогает лишь отчасти, потому что народу в городах так много, а люди все равно стремятся в силу своей природы воспользоваться любым средством, имеющим двигатель внутреннего сгорания.

В начале нового тысячелетия урбанисты решили вернуться к истокам, взглянув на нужды человека, как на потребности социального животного. Они призвали специалистов по зообихевиористике, антропологов и историков.

С момента начала оседлого образа жизни и формирования первых поселений, то есть от начала формирования homo urbanus, человек не слишком изменился. Первые поселения «городского типа» устраивались на путях (сухопутных или водных), а также рядом с источником воды. Главной ценностью был ручей или , позднее, вырытый колодец. Люди проживали весьма компактно, внутри огороженной (отсюда и «город») территории, где хранился их запас пищи, зачастую туда же и сгонялись на ночь домашние животные, там происходила готовка пищи, обработка и заготовка добытого. Обрабатываемая земля и охотничьи территории располагались за частоколом. Чисто экономически и функционально города были такого размера, чтобы женщине с кувшином воды или ведром было можно за разумное время дойти до дома. Сходить за водой предстояло не один раз. Переработку продуктов и обработку товаров производили рядом с жилищем. Т.е. жилая зона существовала неразрывно с кустарным производством. По мере увеличения обмена, торговли и ухода от натурального хозяйства источники воды постепенно стали распределяться по территории разросшихся поселений, а центральные площади заняли те самые зоны обмена и торговли. Туда же стали переезжать и кустари. Таким образом, городское производство, а также торговые зоны, также находились в зоне пешей доступности горожан.

Разрастание европейских городов-гигантов происходило путем соединения небольших поселений, поэтому принцип смешанных зон не менялся. Транспорт требовался только для путешествий или перевозки тяжестей. Ординарная жизнь горожанина поколениями транспорта не требовала в принципе.

Промышленность, торговля и конторы также располагались в различных районах городов. Исключения составляли только районы жизни аристократии, куда товары доставлялись поставщиками отдельно.

Городской человек был и остается человеком пешим. Средство передвижения же было роскошью. Экономический цикл города устроен исторически так, чтобы человек мог справляться с повседневными нуждами с минимальными транспортными расходами.

Когда от нищеты, антисанитарии и преступности в ХХ веке городское население, немного улучшившее свое положение, устремилось в дальние пригороды, поскольку именно там возводилось самое дешевое жилье, оно попало в тройную финансовую кабалу. Ярче всего она проявилась в США, где города имели достаточно пространства для расширения. Достаточно вспомнить невероятные социально-урбанистические узоры «ревущих» 20-х в «Великом Гэтсби».

Однако места проживания предполагали не только финансовые вложения в само жилье, но необходимые вложения в транспорт, а выбор мест работы был ограничен территориальной доступностью. Отсутствие в локациях мест для социального роста (источников качественного образования, например), зон потенциального трудоустройства приводит к замкнутому кругу, когда сообщество наращивает депрессивность района, преступность и еще более ухудшает качество жизни и обесценивает жилье.

Удорожание бензина, а значит, любого транспорта (самым дешевым остается подземка или пригородные поезда), введение различных дополнительных обременений (требование к качеству автомобиля, парковочные сборы, страховки) существенно повышают стоимость дороги к потенциальным местам работы.

Система общественного транспорта в таких районах развита не очень сильно, что делает жителей беднейших пригородов еще более зависимыми от автомобиля. Отсутствие публичных пространств, предполагающих прогулку, небольшие покупки, социальную жизнь, т.е. необходимых атрибутов жизни горожанина, приводит к тому, что центрами жизни становятся крупные торговые центры – моллы. В них сосредоточены все социально-бытовые услуги. Они безлики, заняты, как правило, крупным сетевым бизнесом. Там же располагаются кафе и кинотеатры. Все это не дает развиваться местному предпринимательству, лишает людей необходимости двигаться.

Именно одноэтажная спальная Америка совершенно официально считается основным источником ожирения, а вслед за ним, и сердечно-сосудистых заболеваний в стране. Никакая пропаганда здорового образа жизни не может победить там, где единственным центром жизни является торговый комплекс со стандартным набором дешевых сетевых магазинов и фуд-кортом.

Постепенно такие районы лишаются не только бульваров или променадов, но и элементарно тротуаров. Люди не чувствуют своей связи с местностью, не ощущают себя частью города, жителями которого формально считаются, но чьими благами и красотами не пользуются вовсе. Улицы пустеют, что ведет к росту уличной преступности, квартирных краж, торговле оружием и наркотиками. Большие площади не дают возможности адекватно их патрулировать, а проживающие не рассматривают улицы как продолжение себя, снимая общественный контроль за коммунитарными территориями.

Большая часть населения занята низкоквалифицированным наемным трудом в обезличенных компаниях, что лишает людей мотивации на рост и развитие. Поскольку все, кому удается добиться успеха, уезжают из данной локации, у молодежи нет перед глазами историй роста в рамках данной местности, положительных примеров развития. Постепенно в общественном сознании укрепляется стереотип, что преуспеть, означает уехать отсюда, а другие пригороды не рассматриваются, как часть их собственной агломерации.

Экономически при обсчете накладных расходов при проекте принято обязательно исчислять транспортные затраты. Горожане, не привыкшие исторически планировать бюджеты с учетом транспорта, попадают в ловушку. Комфортным с финансовой точки зрения считается такое жилье, содержание которого в совокупности трат «съедает» не более 30% дохода семьи. Однако в эту сумму следует включать также транспортные расходы, если они являются каждодневными и связаны с доступом к местам заработка/обучения, а также минимальным социальным благам. Американские экономисты и урбанисты отмечают, что с учетом этих расходов, фактическая часть на содержание жилья в бедных районах вместе с кредитами на машины составляет не менее половины, а кое-где доходит до 70% семейного бюджета, что заставляет и без того незащищенные слои населения экономить на жизненно необходимом и лишает возможности развиваться.

Разрыв между материально ориентированными фактически одобряемыми в обществе целями (что характерно не только для США, но и для сегодняшней России) и доступными жителям таких агломераций средствами их достижения (точнее, отсутствием таковых) в виде качественных учебных заведений, культурных и спортивных центров, общественных пространств, в бесконечной прогрессии порождает социальные девиации, в том числе преступность.

Что делается для улучшения ситуации?

В крупнейших мегаполисах реализуются разнообразные программы по формированию смешанных зон, позволяющих существовать в условиях пешеходного города. Для этого оживляются небезопасные ранее депрессивные районы, которые удается воскресить благодаря разумной деятельности по застройке в сочетании с организацией активных правоохранительных мероприятий.

К таким районам относятся районы заброшенной низкотехнологичной промышленности, которые переобустраиваются через создание публичных пространств (парков, скверов, набережных, галерей, музеев), смешанное зонирование.

А вот так переделали центр Копенгагена.

Вместо крупных моллов сетевую торговлю ориентируют на создание небольших торговых центров, где сетевые магазиня находятся отдельно (например, на втором этаже), а первые сдаются под маленькие магазинчики или кафе, ориентированные не внутрь комплекса, а на улицу, что формирует пешеходных поток.

Заброшенные объекты транспортной инфраструктуры не сносятся и не превращаются в дорожные полосы. Наиболее популярными проектами на сегодняшний день являются концепции их переоборудование в общественные пространства, такие как парки, велодорожки, променады, детские игровые зоны.

High Line Park в Нью-Йорке построен на заброшенной линии надземного поезда на высоте 10 м.

Повышение привлекательности среды создает условия для повышения высотности в жилой застройке данных территорий без снижения ее удобства для жителей.

Нью-Йорк таким образом смог в течение достаточно короткого времени привлечь не только большое количество средств, но и увеличить собственно население на крайне нужный ему 1 млн. человек. Такими нелинейными средствами, с первого взгляда лишь относящимися к затратам, повышается доходная часть локальных бюджетов и формируется более благоприятная городская среда.

Понравилась публикация? Не забудь лайкнуть и подписаться на канал.