Этому паровозу 105 лет. Самый массовый паровоз в мире — серия Э

3 March
1,9k full reads
3,5 min.
2,6k story viewsUnique page visitors
1,9k read the story to the endThat's 73% of the total page views
3,5 minutes — average reading time

Ну что ж, вот мы плавно и подошли к истории создания паровозов серии Э.

Ранее я рассказывал вам про паровозы серии Эу, а также Эш и Эг шведского и немецкого производства, соответственно.

Рядом с ними в музее «Паровозы России» стоит Э-1112 1916 года выпуска. О нём и поговорим сегодня.

Фото автора. Город Моторов
Фото автора. Город Моторов

Просто напомню, если вы вдруг не читали мои публикации про другие паровозы этой серии. Паровоз Э, получивший в народе прозвища «Эхо», «Эшка» и «Эшак» — это первый в России паровоз, построенный по схеме 0-5-0.

Он разработан в 1909 году по заказу частной Владикавказской железной дороги.

Выпуск паровозов начался в 1912 году и продолжался до 1957 года. В течение всего этого срока паровозы серии Э постоянно модернизировались.

То есть уже в 1926 году начали выпускать вариант Эу.

Фото автора. Город Моторов
Фото автора. Город Моторов

Вообще, вклад паровозов серии Э в историю СССР огромен. Они работали на протяжении почти всего XX века, пройдя и Первую мировую, и Гражданскую, и финскую, и Великую Отечественную, стали участниками всех побед и поражений.

Всего было изготовлено около 11 тысяч паровозов. По этому параметру, а также по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения и локомотивостроения.

Вот такая легендарная машина — один из самых важных паровозов для нашей страны.

Фото автора. Город Моторов
Фото автора. Город Моторов

Потребность в паровозах с большим сцепным весом в самом начале XX века выявила Владикавказская железная дорога.

В то время там использовали паровозы с четырьмя движущими осями, сцепной вес которых не превышал 64 тонны.

Они не могли обеспечивать рост веса поезда, в то же время повышать осевую нагрузку паровозов было нельзя из-за слабого верхнего строения пути.

Поэтому чуть ли не единственным решением было использование паровозов с пятью движущими осями.

Фото автора. Город Моторов
Фото автора. Город Моторов

Эскизный проект такого паровоза был в 1909 году составлен начальником службы тяги Владикавказской дороги М. Е. Правосудовичем и заведующим техническим бюро этой службы выдающимся инженером В. И. Лопушинским.

Его направили в Министерство путей сообщения, где дали разрешение на разработку. Правда на страх и риск заказчика, а именно Владикавказской железной дороги.

Эскизный проект переправили на Луганский паровозостроительный завод для разработки на его основе рабочего проекта.

Фото автора. Город Моторов
Фото автора. Город Моторов

На заводе в конструкцию будущего паровоза внесли некоторые изменения, чтобы сделать его легче и эффективнее.

Для паровоза серии Э использовали довольно оригинальное и элегантное решение, которое положительно повлияло на прохождение паровозом кривых. По его расчетам, следовало сделать подвижными не 1-ю и 5-ю оси, а 2-ю и 5-ю.

Вот как это описывает Википедия:

При вписывании в кривые паровоз направляется первой осью, действующей на большом плече, исключая необходимость в возвращающих приспособлениях. Эту комбинацию подвижных и неподвижных осей называли «принципом Лопушинского».

Это позволило паровозу типа 0-5-0 сохранить тот же уровень маневренности, что и паровоз 0-4-0.

Фото автора. Город Моторов
Фото автора. Город Моторов

Паровоз серии Э обладал целым рядом конструктивных особенностей. К ним относятся пароперегреватель, двухцилиндровая машина однократного расширения и вынос топки за пределы рамы.

В 1912 году Луганский завод выпустил 15 первых паровозов серии Э. Во второй половине следующего года изготовили еще 15.

Все ранние паровозы были приспособлены для нефтяного отопления и отправлялись на Владикавказскую железную дорогу без тендеров.

Там их сцепляли с унифицированным 4-осным тендером конструктивного типа Владикавказской железной дороги, а с 1915 года паровозы серии Э снабжали тендерами конструктивного типа Путиловского завода.

Фото автора. Город Моторов
Фото автора. Город Моторов

После выпуска партии паровозов для Северо-Донецкой железной дороги, приспособленных для угольного отопления, с 1915 года Луганский паровозный завод начал строить паровозы серии Э для казенных железных дорог.

Причем конструкция паровозов была усилена специалистами Луганского завода. Эти паровозы получили наименование «вариант 1915 г.».

С 1915 года по рабочим чертежам Луганского завода паровозы серии Э начали строить Сормовский и Харьковский, а с 1916 года - Коломенский и Брянский заводы.

Фото автора. Город Моторов
Фото автора. Город Моторов

В военное время дефицит материалов заставил заменить медные детали стальными. Например, вместо медной топки появилась стальная топка Бельпер. В очередной раз модернизированные паровозы условно обозначали «тип 1917 г.».

Ну а дальнейшую историю вы уже знаете. Сначала был зарубежный заказ на паровозы Эг и Эш, потом «усиленный» Эу, за которым последовали Эм и Эр.

Э-1112

Что касается выставленного в музее Э-1112, он был выпущен в 1916 году Луганским заводом для Рязанско-Уральской железной дороги.

В 30-е годы его приписали к депо Сталинграда, а во время Великой отечественной войны он работал в составе ОРКП-35.

С середины 40-х годов паровоз трудился на Туркестано-Сибирской железной дороге, а в 1964 году его передали ТЭЦ-16 Мосэнерго.

Он работал на этой теплоэлектроцентрали маневровым паровозом.

Фото автора. Город Моторов
Фото автора. Город Моторов

Ну а в 1996 году стал частью музейной экспозиции «Паровозы России» в Нижнем Новгороде.

Он стоит рядом с другими паровозами серии Э, поэтому при особом желании вы можете заморочиться и найти отличия.

На этом я официально заканчиваю серию материалов про паровозы серии Э. Впереди нас ждет рассказ о еще одном классном отечественном паровозе.

Фото автора. Город Моторов
Фото автора. Город Моторов