42 978 subscribers

"9/11". О том, что делает профессию пилота не такой уж скучной.

12k full reads
20k story viewsUnique page visitors
12k read the story to the endThat's 60% of the total page views
26 minutes — average reading time
"9/11". О том, что делает профессию пилота не такой уж скучной.

...Как потом говорили девчонки, все дело в дате. Число 9/11, увиденное в документах, им не понравилось сразу!

А я-то думал, в чем же причина стольких неприятностей в одном рейсе?..

Примечание: 9/11 - отсылка к событиям 11 сентября 2001 г. (9/11/2001). В данном повествовании говорится о дате 9 ноября 2016 года.

Если бы в нашей авиакомпании планирование все еще осуществлялось методом "карандаша и резинки", то клетки, отвечающие за 9 ноября и соседнее 10-е число в плане полетов, были бы истерты до прозрачного состояния. Не успел я настроиться на ночной Ереван, как в верхах порешали, что для полетов в Кишинев, новому для Глобуса направлению, абы кто не подойдет, и отсортировали пилотов на свое усмотрение.

Узнав об этом, я хмыкнул в сбритые усы. Что ж такого примечательного в этом Кишиневе, излюбленном направлении пилотов братской зеленой авиакомпании, что командование провело селекцию и порушило половину ростера?

...Говорят, что в нашей пятиэтажке стены содрогнулись, когда в соседней "Сибири" пилоты эрбасов узнали о том, что отныне в Молдову будет летать "Глобус" на Боингах.

* * *

День с самого утра обещал быть нескучным.

Буквально на днях супруга продала свой автомобиль и появилась проблема - как мне добираться до аэропорта, а ей - до всех остальных мест в скромном городке Домодедово. "Эксплорер" большой, но разорваться на два маленьких "Фокуса" не может. А о том, что существуют альтернативные виды транспорта мы оба уже и не помним. Автомобилисты, пожалуй, поймут.

И надо ж было такому случиться, что именно утро 9 ноября стало первым после продажи. И именно 9/11 мне предстояло лететь не какой-то там ночной горный Ереван, а в дневной Кишинев, который наши верхи по какой-то причине сочли "особым и сложным" и провели рокировку пилотов в уже опубликованном ростере. Был бы рейс ночным - легко поделили бы оставшиеся колеса. А так, пришлось искать варианты.

Переговоры президента и госдумы завершились компромиссом - после того, как младшего сына сдадим в садик, а старшего в школу, вместе поедем в аэропорт, после чего супруга обязуется организовать мне встречу и трансфер обратно.

Небо над Подмосковьем хмурилось тучами и плакало мокрым снегом...

* * *

Приехали в аэропорт, встали перед шлагбаумом. Агрегат не хочет читать мой служебный парковочный талон, считая, что "информация с карты удалена".

Прикольно начинается рейс! И очень хорошо, что мне сегодня не нужно оставлять машину на парковке на общих основаниях - вышло бы немало. Нажимаю кнопку, получаю обычный бумажный талончик, проезжаю шлагбаум, "You have control" - передаю управление автомобилем супруге, а сам с ясным взором и светлыми помыслами широким шагом (стараясь не пачкать форменные брюки солевой жижей) направляюсь в аэровокзал.

* * *

Медконтроль встречает меня очередью.

"Уральские авиалинии" опять сгрузили три экипажа в полных составах (пилоты и проводники) в один свой служебный автобус, который у них курсирует по маршруту "гостиница - аэропорт" и теперь в количестве, не поддающемуся контролю и учету, стоят оцеплением перед комнатой фельдшера. Хорошо, что мне торопиться некуда, и после невольного прослушивания чужих сплетен в течение двадцати пяти минут, я, наконец, усаживаюсь под сканер строгих глаз усталого медработника, и через минуту, абсолютно здоровый, иду по направлению к штурманской комнате, провожаемый завистливыми взглядами тех, для которых "вершины еще впереди".

Мой сегодняшний второй пилот, Иван, не так давно работает в нашей авиакомпании, вместе мы еще в одной кабине не встречались. Как и многие другие, недавно пополнившие ряды зеленой авиакомпании, Ваня пришел к нам из Трансаэро, имея около двух тысяч часов на Боинге 737 за своими молодыми плечами.

Он уже давно сидит в штурманской, благоразумно решив не слушать под дверью медпункта разговоры несчастных пилотов, имеющих летную работу, вроде "задолбали Питерами... А меня - Сочами...", и, получив причитающееся ему количество бумаг, корпит над ними.

- Привет, Иван! Как дела, как настроение?

Ваня отрывается от документов, жмем друг другу руки.

- Здравствуйте, Денис Сергеич, все нормально.

Что ж, присяду-ка и я. Пора немного поработать!

* * *

Наш "кубик дельта" - VP-BQD - еще в пути из Оша, но обещает прибыть вовремя, не задерживая наш вылет. Мы рутинно готовимся к полету - флайт-план, анализ погоды на аэродроме назначения, запасных, расчет топлива...

- Парни, а вы в Кишинев?

Поднимаем голову. Знакомый дядька, из наземников, выжидающе смотрит на нас.

- Да, в Кишинев.

- А вы там в дьюти фри пойдете? Можно попросить вас...

Во-о-от оно что, Михалыч! Я ведь что-то слышал... В Кишиневе есть какой-то просто волшебный дьютик, который и стал визитной карточкой самого любимого рейса "сибиряков"! Как я понимаю, для них слетать в Кишинев и не отметиться в местном дьюти фри - это как для меня слетать в Улан-Удэ и не покушать буузы.

Сам я принципиально в дьюти фри не хожу. Раньше ходил, но... В общем, есть две причины, почему я перестал это делать - во-первых стало лень таскать бутылки, во-вторых (и это главное) - чувствую себя некомфортно, покупая в летной форме спиртное на глазах у своих же будущих пассажиров. Это мои собственные тараканы, никому их не пытаюсь привить. Если мне вдруг покажется нужным Red Label - я пойду в магазин и куплю Red Label, пусть даже это и стоит дороже на 10 евро.

Посещение дьюти фри для россиян - это настоящая традиция, культ, корни чего уходят в дикие челночные 90-е. Летая за границу, обязательно надо посетить duty free! Это зе маст! Выросла целая религия, основанная на убеждении, что все ведущие ликероводочные заводы и коньячные фабрики поставляют свои лучшую продукцию именно в дьюти фри, доплачивая их работникам за то, чтобы они продавали ее в два раза дешевле. А все то, что не соответствует высоким требованиям дьютифришного качества, ликероводочные олигархи отправляют в свои фирменные магазины и просто Ашаны/Виктории за цену втридорога.

* * *

Судя по противоречивой информации, которую можно почерпнуть из NOTAM и сборников аэронавигационной информации, в аэропорту Кишинева идет ремонт полосы. Ее укоротили до 2300 метров.

Хех. Вот теперь стало понятно, отчего в компании случился переполох с этим рейсом. 2300 метров - это всего на чуток короче, чем в Анапе или Тивате, а столько танцев с бубнами!

Что удивляет - ни в одном документе не сказано о том, что точная система захода на посадку ИЛС в Кишиневе не используется. Есть лишь намек в виде указания об использовании временных эксплуатационных минимумов, потому что основные минимумы "are suspended" - не используются. А временные минимумы указаны лишь для неточных заходов на посадку по RNAV GNSS - методу зональной навигации, основанном на использовании спутниковых систем, и старичку VOR/DME.

Отсюда следует умозаключение - ИЛС все же не используется, что вполне логично, учитывая ремонт полосы и 146% вероятности наличия на ней различной строительной техники. Она находится в зоне действия курсового маяка, который обеспечивает точное наведение самолета в створ полосы. Маяк расположен за противоположным ее концом и всякие грузовики-бульдозеры вносят в его работу вносит существенные помехи.

Бюллетень, изданный авиакомпанией, говорит почти открытым текстом о том, что ИЛС не работает. Хех. Ну что мешает взять и написать об этом прямо? Ох, штурмана! Отродье хамское (с) Царь Петр I. Нам важно знать о предстоящей системе захода на посадку, так как исходя из этого, мы определяем минимум захода и с его учетом анализируем погоду.

В общем, сегодня мы должны задуматься о том, как будем заходить в Кишиневе на укороченную ВПП по неточной системе захода на посадку...

...что, честно говоря, совсем не трудно, если бы не одно "но".

Погода откровенно не радует!

* * *

Прогноз говорит о том, что к моменту прилета видимость будет еще более-менее, но вот облачность ожидается неприлично низкой. И, хоть мы благодаря ФАП 128 высоту облачности для аэродрома назначения не учитываем, то есть, она не является критерием для однозначного непринятия решения на вылет, но просто так отложить в сторону факт низкой облачности мы не можем.

Прогноз - сплошная облачность, 400 футов (120 м) - мне определенно не нравится, особенно на фоне фактической погоды, в которой сплошная расположилась на 100 футах (30 м). Это высота девятиэтажного дома. А минимальная высота снижения при заходе на ВПП 08 по неточной системе захода на посадку равна 371 футу! А по правилам авиакомпании, установить надежный визуальный контакт с наземными ориентирами мы должны еще на 50 футов раньше. Сама ВПП будет чуть левее нашего курса - согласно схеме, подход к полосе выполняется под углом 3 градуса, а ветер прогнозируется южный, соответственно, нос лайнер будет направлен вправо от полосы - на угол сноса.

Если нам повезет и мы увидим огни сквозь белую пелену, придется аккуратно выворачивать на полосу, помня о том, что ее обрезали до 2300 метров. То есть, следует постараться попасть на нее в условиях низкой облачности (мало пространства для маневра) и не перелететь сверх меры - учитывая то, что облака очень часто связаны с дождем, полоса вряд ли будет сухой.

На этом фоне заправка дополнительным топливом под максимальную посадочную массу, предлагаемая компанией, выглядит как шутка.

Нам нет смысла брать столько керосина!

В заправке сегодня учтено не только топливо, потребное для полета до Кишинева и уход на запасной с нормативным 3-х процентным доптопливом "на всякий случай", но и экстра, которую предлагают залить сверх потребного для того, чтобы уменьшить заправку в Кишиневе, сыграв на разнице в цене топлива.

Посовещавшись, решаем уменьшить эту экстру на тонну. Также, я надеюсь и на то, что коммерческая загрузка по факту окажется меньше, и, соответственно, даст некоторое уменьшение веса на посадке. Нет, сухие, точнее, "мокрые" цифры расчета посадочных характеристик говорят о том, что мы и при максимальном весе сможем приземлиться, и даже остановимся в пределах ВПП. Но мне хочется немного упростить условия задачи, и уменьшение посадочной скорости, пусть даже небольшое, является одним из способов.

Полностью избавляться от экстры я не хочу - всегда приятно иметь некоторый запас, особенно, если вылетаешь на аэродром с не лучшими погодными условиями. Запас топлива греет душу, он позволяет подождать "окна" в погоде, да и на запасной лететь куда приятнее, если топливо превышает минимальное значение.

Кстати, о запасных - взгляд в бумаги - погода в Варне и Бухаресте обещает быть нормальной.

Возвращаюсь к мыслям о Кишиневе. Сегодня мы не будем использовать закрылки 30 на посадке, только максимальное положение 40 будет правильным вариантом!

Почему? Все просто - с ними скорость будет поменьше. Соответственно, вертикальная скорость снижения на предпосадочной прямой будет чуть-чуть меньше, а времени на оценку и принятие решения на продолжение захода или уход на второй круг - больше. При такой низкой облачности лишняя секунда имеет значение!

Угол тангажа при бо́льшем положении механизации будет чуть меньше, следовательно, обзор из кабины - чуть лучше. Учитывая низкую облачность и плохую видимость, это является плюсом - ведь нам следует ждать ориентиры не прямо по курсу, к чему привыкает пилот в полетах с отличной видимостью, а чуть ли не под носом самолета, да еще и левее, так как заход осуществляется с курсом, отличающимся от курса ВПП, и с углом сноса из-за ветра.

А после приземления мы с таким положением механизации быстрее остановимся. В общем, 40 - это лучшее положение, хоть и приведет к некоторому увеличению расхода топлива, о чем мы меньше всего думаем.

Мы еще даже не вышли из-за стола в штурманской, а уже имеем стратегию на предстоящий полет. Намечены направления атаки и пути отхода. Взлет и полет - это красиво и здорово, но рано или поздно придется садиться, и лучше об этом подумать заранее, в спокойной обстановке.

В воздухе еще никто не оставался. Подготовка к посадке должна начинаться еще в штурманской комнате! Тем более к полету в аэропорт, в котором никто из экипажа еще не бывал.

Иногда приходится отказываться от вылета, если прогнозируемые условия на посадке не позволяют принять решение на вылет, не обеспечивают безопасного завершения полета. В этом случае вылет переносится до лучших времен, пассажиры негодуют и обещают авиакомпании в лице пилотов и стюардесс мыслимые и немыслимые кары.

Зачастую пассажиру непонятны причины задержки и начинаются вопросы.

"Почему мы не летим? Мы позвонили родственникам, живущим в тридцати километрах от аэропорта, и те сказали, что погода отличная!"

Но сегодня у нас нет возможности не вылететь. Прогноз погоды, хоть и посредственный, но летный. И ему хочется верить - прибыть в Кишинев мы планируем после полудня, есть надежда, что Солнце нагреет молдавский воздух, поднимет хмурые тучи повыше, хотя бы до прогнозируемых 400 футов, чего с большой степенью вероятности будет достаточно, чтобы увидеть яркие огни подхода.

Погода на предложенных компаниях запасных, Бухаресте и Варне, неплохая. Правда, в ближайшем, Бухаресте, тоже обещают низкую облачность, но там работает ИЛС, который позволяет не беспокоится о каких-то там облачках. А в более удаленной Варне и видимость и облачность на высоте... правда, обещают сильный ветер, что является не более чем нюансом.

Итоговое резюме:

- Что ж, опять нет возможности не полететь!

Одеваемся, выходим, садимся в автобус и едем на стоянку 11В, куда не так давно зарулил наш "кубик дельта".

* * *

...США и весь мир приходят в себя от результатов голосования (выбрали Трампа), а мы сидим в самолете и ждем, пока высокие лбы надумают думу - лететь нам на этом самолете, или пойти на другой.

Я сумел найти пару несущественных замечаний на предполетном осмотре, но меня перещеголял наш специалист по контролю качества, сумевший среди тысяч винтов, вкрученных в самолет, рассмотреть один отсутствующий - на неприметной верхней части обтекателя механизма выпуска внутреннего закрылка правого крыла.

Вкрутить его по горячим следам не получилось, а состояние соседних винтов, удерживающих обтекатель на месте было поставлено под сомнение, и вот, теперь мы сидим и ждем, когда же светлые технические головы решат, что делать и как с этим жить.

И можно ли жить вообще.

На самом деле можно жить и без обтекателя. И даже летать можно. И летают иногда. Правда, в этом случае пассажирам приходится с любопытством глазеть на торчащий за крылом кусок рельсы, и в лучшем случае они задают вопросы "специалистам-по-всему", то есть, бортпроводникам. Но чаще выкладывают в интернетах фото с разнообразными комментариями, вроде "нас чуть не убили".

Я в авиации не первый день, и в Интернете тоже, поэтому давно не удивляюсь тому, что среднестатистический пассажир, летающий несколько раз в год попадает в "почти катастрофы" на порядок чаще, чем мы, пилоты, выполняющие по сорок полетов в месяц. То самолет у них "восемь раз на посадку заходил", то "после взлета двигатели выключились", то болтало так, что "проводницы молились"... Если есть возможность летать, не пугая наших дорогих и уважаемых, я всегда это делаю.

Светлые умы порешали, что коня нам следует поменять, так как замена обтекателя со всеми вытекающими может занять неопределенно долгое время. Я приветствую это решение.

Маршрутка ждет нас у трапа, мы выключаем все, что успели включить, бортпроводники возвращают то, за что успели подписаться. Заканчиваем сборы, спускаемся, садимся в маршрутку и едем.

* * *

VP-BNG, собрат "кубика дельты", только-только собирался отдохнуть после ночного Барнаула. Техники изъяли у него речевой самописец и отправили на плановую расшифровку - узнать, что плоты говорят в кабине о /летных начальниках/ о Трампе с Клинтон, и неторопливо работают по своему плану.

Появление нашего экипажа всколыхнуло сонное царство. Нас не ждали! Началась суетливая беготня и сталкивание лбами, характерная для самолетов с одним проходом между рядами пассажирских кресел. Да, это не Боинг 777 и не Эрбас 380, здесь толпой не разгуляешься.

Я опять обхожу лайнер, на этот раз ничего незаконного не обнаруживаю. Разве что топливный иней, наросший на верхней части крыльев. Значит, будем обливаться!

Возвращаюсь в кабину, уже оживленную Иваном. Опять проверяем связь с кабиной, снова вносим маршрут - в iPADы и в бортовой компьютер FMC. С некоторых пор Кишинев стал выполняться изумительным крюком - в обход Украины, увеличив полетное время почти в два раза.

Техники, наконец, возвратили нам речевой самописец и завершили все прочие работы. Уже больше часа задержки, но мы ничего с этим поделать не можем, сорри.

Принимаем очередную сводку погоды из Кишинева - фактическая все так же не радует очень низкой облачностью, да и видимость что-то стала падать. Но прогноз по прежнему оптимистичный.

* * *

Подъехал первый автобус с пассажирами. Остановился сбоку от нас, открыл двери, пассажиры начали подниматься по трапу. И тут очень символично на заднем фоне хвостом вперед проплывает наш "кубик дельта" - он занимал теплое место у гейта, а теперь его буксируют далеко-далеко, чтобы в сторонке устранить выявленные замечания.

Ирина, старший бортпроводник, докладывает об окончании посадки. Я беру в руку микрофон, приветствую наших дорогих и уважаемых пассажиров, извиняюсь за задержку от лица всего альянса oneworld, от имени авиакомпании, от всего экипажа и от себя лично. Говорю как есть - рады были бы улететь вовремя, но на предыдущем лайнере в процессе предполетной подготовки были обнаружены некоторые технические замечания, вследствие чего было принято решение о замене самолета.

Чего утаивать, если пассажиры глазели на нас, копошащихся вокруг "кубика дельты" через окна аэровокзала. Они видели, как экипаж зашел в самолет, а через некоторое время вышел, сел в автобус и уехал, а им поменяли номер выхода на посадку и началась задержка. Чем меньше вопросов они будут задавать бортпроводникам, тем спокойнее и проще будет последним работать.

Мы закрыли двери, приняли горячий противообледенительный душ, запустили двигатели...

И полетели!

Ваня вызвался быть пилотирующим на этом участке. Я не против - если погода в Кишиневе вдруг улучшится, то почему бы и нет? Мы всегда можем поменяться ролями, а так, по взлету я уже могу составить впечатление о навыках своего второго пилота, с кем впервые оказался в одном экипаже.

* * *

Забрались на эшелон. Как обычно, бортпроводники занялись самыми важными для них людьми - пассажирами бизнес-класса. Их, разомлевших в бизнес-зале, надо срочно накормить! Ведь если бизнесмены не покушают как можно быстрее, случится что-то ужасное!

Правда, я не знаю, что именно случится, да и проводники - всех, кого я спрашивал - тоже не знают, но правила обслуживания предписывают сначала накормить бизнес-класс, и лишь затем, так уж и быть, пилотов.

А то, что пилоты шесть часов назад позавтракали, и вот уже почти четыре часа сидят в самолете, занимаясь работой, писателям правил неинтересно. Предполагая такую ситуацию, и чтобы не ставить бортпроводников в сложное положение, я еще перед вылетом попросил "чаю с плюшкой", но все равно организм отчаянно сигнализирует, что было бы неплохо покушать.

Читаю информацию о полете пассажирам. На фоне бурчащего желудка мои традиционные слова "желаю вам чудесного полета и приятного аппетита" звучат несколько двусмысленно...

Наконец, через полтора часа после взлета и эта проблема уходит в небытие. Бизнесмены накормлены, мы тоже, и теперь впереди нас лишь Кишинев, а слева все время Украина.

* * *

Погода в Кишиневе улучшаться категорически не желает. Видимо, до нее не дошел прогноз о том, что она должна быть летной.

Уж и Солнце перевалило за зенит, а температура все никак не повышается, воздух не сохнет. Как была точка росы равной температуре (08/08), так и остается. Туман сгущается - вот уже 1800 метров видимость на полосе, а облачность все те же 30 метров.

Лететь еще полтора часа, но что-то не верится мне, что погода за это время существенно улучшится. Обсуждаем со вторым пилотом варианты действий при наших неприглядных перспективах:

"Будем ли пытаться заходить, если погода останется такой же плохой?"

Ну, почему бы и не сделать один заход.? Методики измерения нижней границы облачности далеки от идеальной, к тому же яркие огни подхода могут быть видны в тумане с относительно большого расстояния. Днем, правда, хуже видны, чем ночью, и маловероятно, что с высоты 400 футов мы увидим их, но попробовать можно.

"Если не увидим и уйдем на второй круг, то... ?"

Летать вокруг аэродрома в надежде на улучшение мы, конечно же, сможем - топлива много. Но зачем? Если в это время суток уже явного тренда в хорошую сторону не появилось, с чего бы ему появится во второй половине дня?

"Если летать вокруг аэродрома бессмысленно, то на какой запасной аэродром нам лететь?"

Компания предлагает нам Бухарест или Варну. Первый ближе, второй дальше. На первом низкая облачность, но есть ИЛС, на втором сильный порывистый ветер, заход по неточной системе и глиссаде с большим, чем стандартный, углом снижения, но вся остальная погода хорошая.

Но Варне есть наш представитель, братская авиакомпания выполняет туда регулярные рейсы. Благодаря этому факту, если мы в Варне задержимся, нам будет проще со всех точек зрения. Но лететь туда дальше, и ветровая обстановка и необходимость выполнения захода на полосу 09 по неточной системе не мотивируют.

Дилемма!

Раз такое дело, почему бы не спросить людей, попивающих кофе в уютном зале центра управления полетами в Домодедово? Пусть выскажут свое авторитетное мнение - где им хочется приземлить наш самолет - в Румынии или Болгарии?

Через ACARS набираю послание: "На какой запасной аэродром вы хотите, чтобы мы полетели - LROP (Бухарест) или LBWN (Варна)? Погода в LUKK (Кишинев) не очень хорошая"

"9/11". О том, что делает профессию пилота не такой уж скучной.

Отправляю. Ждем реакции.

Ответ, пришедший через пятнадцать минут оживил настроение в кабине: "Летите в Кишинев. Видимость 2300".

Набираю ответное послание: "При нижней границе облаков 100 футов будет проблематично увидеть ориентиры при заходе VOR/DME".

Еще 5 минут.

Приходит ответ: "Выбирайте запасной согласно плану полета".

Спасибо, ребята, вы нам очень помогли! Приятного кофепития!

Сарказм.

Продолжаем совещание. А вот и Ирина попросилась к нам в кабину - раз в полчаса она должна нас беспокоить. Поинтересуюсь-ка ее мнением:

- Ирина, вам где больше нравится - в Бухаресте или в Варне?

Ира непонимающе смотрит на нас, пытается понять, о чем мы шутим сегодня.

- Ира, погода в Кишиневе не очень . Есть очень большая вероятность, что мы полетим на запасной. Варианта два - Бухарест или Варна.

- Денис Сергеевич, я думаю, что все будет хорошо! Погода наладится и мы сядем в Кишиневе!

- Да вы, Ирина, оптимистка! Мне нравится ваш настрой!

Сам я склоняюсь к тому, чтобы лететь в Варну - там есть представитель. На его плечи можно будет переложить все организационные мероприятия. Но если компании все равно, то я, не будь дурак, приму решение лететь туда, куда ближе, и где проще мне, как пилоту - то есть, в Бухарест. Недалеко, спокойно и по ИЛС.

И мы уже практически на том и порешили, как вдруг принтер ACARS зашелестел бумагой и выдал следующее послание: "В случае ухода на запасной рекомендуем Варну".

Ну наконец-то дошло до кофеманов, что мы не шутим.

Значит, летим в Варну. Придется побороться с ветром, но это уже наши профессиональные проблемы. Лучше несколько минут побороться с болтанкой, чем самому, без представителя, часами бодаться с аэропортом и прочими службами, которым на голову свалились сто семьдесят нежданчиков в зеленом лайнере, решать вопросы о размещении пассажиров, заправке самолета и т.д. и т.п.

* * *

- Ваня, если погода не улучшится, будет, наверное лучше, если я буду пилотировать на заходе. Ты как, не обидишься?

Это скорее утверждение, чем вопрос - в такую погоду правильнее было бы выполнять посадку командиру. Но мне не хочется озвучивать решения в приказном порядке.

До начала снижения остаются считанные минуты. Мы закончили подготовку, я честно рассказал пассажирам о том, что погода в Кишиневе не очень хорошая, и существует вероятность того, что мы уйдем на запасной аэродром в Варну, но сначала попытаем счастья.

Приступили к снижению. Где-то с высоты около 20 000 футов началась болтанка, уже через минуту превратившаяся в абсолютно неприличную! Давно я так не прыгал в кресле! Взгляд на радар - все чисто, но самолет болтается, как что-то непотребное в проруби! Скорость скачет туда-сюда, мы скачем в креслах, как ковбои на необъезженной корове!

Стихия всеми силами пытается поднять и без того немалый градус напряжения в кабине!

Сжав зубы летим дальше.

Наконец, ухабы закончились. Самолет еще пару раз встряхнулся и замер, продолжая снижаться в "молоке". Где-то впереди летит еще один борт, тоже с посадкой в Кишиневе. Если он сядет, значит, что возможно, повезет и нам. Если же нет - мы будем предупреждены и будем еще более готовы уйти на второй круг.

Скоро, скоро все прояснится! Дистанция до аэропорта неумолимо сокращается, а градус напряжения возрастает...

Продолжение

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

"9/11". О том, что делает профессию пилота не такой уж скучной.

Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube