А как учат на пилотов за рубежом?.. Рассказ от первого лица.

6 February 2019

Добрый день, Денис! Добрый день читателям вашего блога! Меня зовут Сергей. Я живу и работаю в Канаде вот уже несколько лет. Первые три из них я устраивался на новом рабочем месте и не помышлял о карьере пилота, хотя в детстве это было моей мечтой. Но... не сложилось по разным причинам. И вот, в конце августа 2016 года, я начал учебу в лётной школе города Торонто, в одном из самых красивых аэропортов мира - Билли Бишоп.

Billy Bishop Toronto City Airport.
Billy Bishop Toronto City Airport.

И одновременно со мной эту же учебу начала моя девушка. Мы вместе учимся летать.

Прочитав вашу статью о состоянии первоначальной лётной подготовки в России, читая комментарии, я обратил внимание, что ваши читатели не совсем представляют путь, какой проходит пилот на западе, в частности в США и Канаде. Я бы хотел, если вы не возражаете, рассказать как это происходит на своём примере.

* * *

Первая ступень обучения, как известно, - это получения PPL (private pilot license - свидетельство частного пилота). Этот этап состоит из лётной практики и наземной учебы. Лётная практика - минимум 25 часов Dual Flights ("полеты с инструктором") и 20 часов Solo Flights ("один в самолете"). В итоге, в идеале, ты можешь получить PPL с 45 часами налёта. Меньше попросту невозможно, никто тебя не допустит до экзамена. Но идеальные случаи нечасты, обычно кандидаты укладываются в 50-60 часов - инструкторы не стесняются добавлять часы, если по их мнению, у студента не все получается так, как надо.

Примечание (здесь и далее - "Небесных историй"): в училищах России "укладываются" в 42 часа. Тут должен быть саркастический смайл.


Я уложился в 65 часов, моя девушка в 69. В летной подготовке были такие базовые элементы, как штопор (Spins), Slow Flight - полет на малых скоростях, Spiral Dive - нисходящая спираль с большими углами крена и отрицательного тангажа, Instrument flying - полеты по приборам, Diversion to Alternate - уход на запасной аэродром, имитация аварийных ситуаций: вынужденная посадка на поле без двигателя (Forced Landing) и посадка из предосторожности (Precautinary Landing), сваливание (Stall - этот элемент был отработан до полного автоматизма!). Мы выполняли полеты по маршруту в другие аэропорты (Cross Country, максимальная протяженность маршрута была 200 морских миль, 370 км) как с инструктором, так и самостоятельно. Подача плана полета, радиообмен, полеты по кругу в аэропорту, где на регулярной основе принимаются также и пассажирские коммерческие рейсы (на кругу летало порой до 6-7 самолетов, если не больше).

Примечание: все это прекрасно заменяется полетами "по коробочке" и "по треугольному маршрут" с редкими полетами на соседние аэродоромы с инструктором. Сарказм.
Следует заметить, что данный рассказ впервые появился в моем блоге ЖЖ в январе 2018 года. А вообще, в 2017-18 году - то ли после моих статей и писем в ФАВТ, то ли каким-то иным волшебным образом, - ситуация в летных училищах РФ стала со скрипом выравниваться и брать курс на соблюдение прописанных в документах требований. Тем не менее, далеко не всё еще выполняется так, как должно.


Что касается наземной подготовки, то был выбор: или учиться на базе в летной школе или проходить курс онлайн. Мы выбрали последнее. Самообучение происходило в режиме нон-стоп. И да, на E6B (аналог православной навигационной линейки НЛ-10М) мы подымили изрядно, сейчас можем вести расчеты просто на лету во всех смыслах. Замечу, что при обучении на CPL - свидетельство коммерческого пилота - все расчеты также производятся этой линейкой. Кстати, если вести расчёты этим "компьютером" в полёте, то показываемая им точность просто поражает.

Примечание: удивительного ничего нет на самом деле, как и в случае с НЛ-10М. Точности логарифмических "линеек" более чем достаточно для целей обычной навигации.
Навигационная линейка НЛ-10М. Широко применялась в СССР и России. Изучается в летных училищах до сих пор. Редко, но все еще применяется в полетах экипажами самолетов советского производства. Автор блога успел "подымить".
Навигационная линейка НЛ-10М. Широко применялась в СССР и России. Изучается в летных училищах до сих пор. Редко, но все еще применяется в полетах экипажами самолетов советского производства. Автор блога успел "подымить".

Ну, и, конечно, медкомиссия. Здесь она делится на категории. Для PPL достаточно медицинского заключения третьей категории (Category 3 Medical Certificate). Для CPL уже надо Category 1. Правда, разница между этими двумя категориями несущественная). На прохождение всего медицинского освидетельствования у меня ушло минут 40, не более.

Вера Спартаковна, привет!


Медосмотр самый простой - зрение, слух, цветовое восприятие, общая вменяемость, и... И все. Очень просто и никаких хождений по мукам с кучей анализов и трясущимися поджилками.

Я хочу остановиться на подходе инструктора к обучению со стороны инструктора. Охарактеризовать его можно одним словом: уважение. Никаких криков, оскорблений, нажимов, прессинга. Все предельно деликатно, но при этом строго. К каждому следующему полету нужно учить материал, готовиться. Если являешься на полет не готовым, то никто ничего не скажет, но ты сам будешь чувствовать, насколько это неэффективно. Никто не будет насиловать фуражкой и белыми подворотничками, так как их нет :)

В конце концов, это надо только тебе - как можно скорее получить допуски на экзамены и в конечном итоге - лицензию. Слово «скорее» означает не какие-то временные рамки вроде "год", "полгода", а получение налёта и понимания материала. Налет, замечу, стоит денег, которые студент платит самостоятельно. "Быстрее" в данном случае значит "дешевле". Мы, кстати, совмещали учебу и работу, порой валились с ног. Но были периоды, когда у меня налёт был до 15 часов в месяц - это порядочно.

Каждый полет - это всегда что-то новое, все время идёт усложнение заданий. Особенно сложно давался радиообмен. Поначалу я вообще не понимал ни единого слова в этом треске, но инструктор начал сразу вводить в курс дела - когда, что, кому и как докладывать и что все это значит. И вот, через 15-20 часов ты уже довольно неплохо можешь слышать общение по радио.

Первый мой абсолютно самостоятельный полет состоялся на 18-м часу, а первый самостоятельный полет в другие аэропорты состоялся где-то на 35-м. Наш аэропорт находится в контролируемом воздушном пространстве класса C, что требует постоянной коммуникации с диспетчерами Вышки, и этот аспект не вызывал у меня сложностей еще до получения частной лицензии. Нас поразил уровень свободы, которым обладает студент, еще не имея лицензии - он должен проводить самостоятельно всю предполетную подготовку и послеполетные процедуры, включая открытие и закрытие плана полета, полный расчет маршрута, погодных сводок, изучение предупреждений (NOTAM), дозаправка самолета, если это необходимо...

Примечание: увы, с такой самостоятельностью курсантов летных училищ России все еще проблемы.


В итоге экзамен был успешно сдан и получена первая лицензия - PPL! Экзамен был строгий, по букве правил, но объективный. Я вообще не знаю, возможно ли его сдать на шару, с недолетом или налетом "на шариковой ручке". Это мне кажется просто чем-то невероятным!

А теоретический экзамен вообще лишён контакта с человеко: компьютер, карта, E6B и ты. Нажал кнопку «закончить тест», вышел к секретарю и узнал - либо, когда приходить на пересдачу или когда ждать лицензию. Всё! Минимум волокиты, бюрократии. Непросто. Но предельно строго и четко, абсолютно понятно и однозначно!

Это нарушает скрепы! Так нельзя!


После этого мы получили ночной рейтинг - допуск к полетам ночью. Он довольно простой, пожалуй, самый простой из всего обучения. Он занимает около 15 часов, включая instrument flying (полеты по приборам), night cross country (ночные полеты по маршруту) - как "solo", так и "dual", а также минимум 10 взлетов и 10 посадок.

Следующий шаг, очевидно, получение IR (instrument rating - допуск к полетам по приборам) и CPL - лицензия коммерческого пилота. Абсолютно все необходимые требования указаны на официальном сайте, никакой двойных толкований, разночтений. Просто следуй правилам, набирай соответствующие летные часы, учи теорию и будет тебе успех!

В ФАП 147 тоже все /с 2008-го года/ указано. А толку? До 2012-го его, похоже, вообще не открывали. А до 2017 - приоткрывали.


В требованиях к CPL есть интересный пункт, цитирую:

(a) An applicant for a commercial pilot license — airplane shall

(i) have completed, subject to paragraph (b), a minimum of 200 hours flight time in airplanes, of which a minimum of 100 hours shall be pilot-in-command time including 20 hours cross-country pilot-in-command flight time, and…

(Кандидат на получение CPL должен налетать 200 часов, из которых 100 должны быть набраны в качестве командира воздушного судна (КВС), включая 20 часов полетам по маршруту в качестве командира).

А в ФАП 147 решили, что и 150 ч при наличии определенного тренажерного налета будет вполне достаточно.


В требованиях же к IR тоже интересно, цитирую:

(b) Experience

An applicant shall have completed a minimum of:

(i) 50 hours of cross-country flight as pilot-in-command in airplanes or helicopters of which 10 hours must be in the appropriate category; and
(ii) 40 hours of instrument time of which a maximum of 20 hours may be instrument ground time.

(Опыт. Кандидат должен выполнить минимум 50 ч полетов по маршруту в качестве командира самолета /.../ и 40 ч полетов по приборам из которых не более 20 ч могут быть имитированы на земле).

Там и там требуется много набрать много часов в качестве КВС и часов КВС в полетах по маршруту.

И мы начали налетывать эти часы в другой школе (там уже было пространство класса G).Прошли проверочный входной тест и нам дали ключи от самолета. Мы облетали все окрестные аэродромы, некоторые находятся на удалении 150 морских миль (280 км). Можно было лететь дальше и дольше, но тут просто возникали сложности в бронировании самолета и в непредсказуемости погоды.

В данный момент (к январю 2018) у меня налёт около 107 часов и 30 КВС, у моей девушки - около 110 часов и тоже 30 в качестве КВС (прошел ровно год). Оба летаем на Цесснах 150 и 152, иногда на 172.

На этом этапе приходит понимание, насколько все серьёзно. Что предполётный осмотр и топливо - не для галочки, что план полета - не просто формальность, а проверка погоды - это вообще номер один! Порядок в кабине, наличие схем заходов, карт, нужных частот и запасных аэродромов - все это критически важно!

Хочу отметить случай, когда мы вынуждены были садиться ночью в сильнейший ветер на запасной аэродром из-за проблемы с двигателем. Моя девушка была в роли КВС, а я «вторым пилотом». Она мастерски справилась с этой посадкой (к вопросу о том, годятся ли девушки в пилоты), уйдя один раз на второй круг, хотя я натерпелся страху, да. Это был наш просчёт с погодой. И как я позже, проанализировав произошедшее, понял - с топливом тоже.

Мы быстро взяли ситуацию под контроль и не стали бравировать - "дотянем, че мы, трусы что ли?" Этот случай многое прояснил и ещё раз убедительно доказал нам, как важны полеты соло. Формально этот полет был не соло - ведь моя девушка была не одна в самолете, но я и не инструктор. Вдвоём легче, но это все же не то же самое что летать с инструктором. У нас, к слову, не так часто получается летать вместе, чаще мы летаем честные соло в качестве КВС. Сводки погоды - METAR и TAF - читаем просто сходу. Погода в Торонто та ещё штучка!

Примечание: неумение читать эти сводки в бытностью мою работы с выпускниками летных училищ была общей и ожидаемой проблемой. Как и неумение подавать флайт план, незнание правил расчета потребного запаса топлива и т.д. и т.п. В училищах этому не учат. Хотя и должны - правила ведь на бумаге унифицированы с требованиями ИКАО...


Сейчас в полетах наступила пауза из-за частых туманов, поэтому мы зубрим теорию сразу в двух направлениях - CPL и IR. И там тоже не все просто, приходится лопатить горы материала, искать ответы на каверзные вопросы. Но с наступлением весны ждем, что полеты продолжатся в усиленном темпе.

А что после CPL?

В Северной Америке для карьеры в авиалиниях каждому пилоту требуется лицензия линейного пилота - ATPL (airline transport pilot license). Одним из ключевых требований для нее - это 1500 часов общего налета, и тут возникает вопрос -  где их взять?

"Буду летать за еду!" За рубежом непросто получить работу в большой авиакомпании на большом самолете - везде требуются опытные. Поэтому, приходится хвататься за любую возможность полетать, чтобы набрать опыт - летные часы... Естественно, что зарплаты в таких авиакомпаниях мизерные. В сегодняшней России выпускник летного училища, обученный за счет государства, легко трудоустраивается коммерческие организации вроде Аэрофлота, S7 и проч., и получает очень неплохие даже по меркам Европы и США деньги.
"Буду летать за еду!" За рубежом непросто получить работу в большой авиакомпании на большом самолете - везде требуются опытные. Поэтому, приходится хвататься за любую возможность полетать, чтобы набрать опыт - летные часы... Естественно, что зарплаты в таких авиакомпаниях мизерные. В сегодняшней России выпускник летного училища, обученный за счет государства, легко трудоустраивается коммерческие организации вроде Аэрофлота, S7 и проч., и получает очень неплохие даже по меркам Европы и США деньги.

Вариантов довольно много, но после получения CPL и IR подавляющее большинство пилотов идут получать инструкторский рейтинг и занимаются первоначальной подготовкой новых пилотов. Неважно, сколько тебе лет, 21 или 50 - часы одинаково нужны всем. Без них ты неинтересен западным авиакомпаниям. Зарплата будет не ахти какая, но плюс в том, что ты летаешь и тебе за это еще хоть чуть-чуть, но платят! И это хоть и не единственный, но надежный путь получить налёт и отточить навыки и закрепить теорию . И вся летная карьера перед тобой, вся жизнь впереди.

Наш инструктор имеет 1500 часов общего налета, он уже получил ATPL, ему 26 лет и ему очень не просто найти работу - ведь это та ещё проблема! Но он не унывает - рассылает резюме пачками, и как только он её найдёт, то дальше все будет делом техники, карьерный рост обеспечен. Так что слухи о том, что инструкторы первоначальной подготовки - это богачи, сильно преувеличены. Может их спутали с пилотами-инструкторами в авиакомпаниях? :)

Тогда в своем ответе Сергею, автору этого письма, я написал, что в РФ таких слухов нет. Есть ребячество - "платите больше, будем учить хорошо". В чем я сильно сомневаюсь.

Здесь вся система подготовки пилота выглядит как постепенное «взращивание» от нуля до профессионала, и есть какие-то базовые этапы, которые невозможно миновать. Никто не посадит тебя с CPL и налетом, хоть и абсолютно честным, 200-230 часов в кабину коммерческого авиалайнера. Никто и нигде.

Тут я не могу согласиться. Сергей неправ. Подобная практика на других континентах Земли очень распространена и, в принципе, себя оправдывает. Но! Только при должном подходе к подготовке "кадетов". В Северной же Америке с пилотами явный перебор, поэтому им есть из кого выбирать.


Хотя подготовка этого пилота будет в тысячи раз лучше, чем подготовка такого же пилота в современной России. Пилоты как бы проходят естественный отбор - кто-то довольствуется просто PPL, кто-то останавливается на карьере инструктора первоначальной подготовки, некоторые возят почту всю жизнь, и лишь часть идёт в большую авиацию.

В России же наоборот - в большую авиацию попадают лицензированные, но малоквалифицированные люди, инструкторами часто становятся пилоты, чья карьера не задалась по тем или иным причинам (не хочу этим никого обидеть). И в этом случае карьера позади, мотивации нет.

И, конечно, раздутая до нельзя важность получения авиационного диплома - о среднем или высшем образовании! На Западе это, скорее, исключение, нежели правило. 90% пилотов проходят обучение в школах, не в университетах. Aviation degree нужен не для того, чтобы стать линейным пилотом, а для того, чтобы иметь возможность дальнейшего авиационного роста в этой отрасли.

В России сложилась странная ситуация. С одной стороны, основной регламентирующий документ ФАП 148 не требует обучения пилотов по специальным программам Министерства образования. С другой стороны, де факто такие программы существуют и Росавиацией требуются. Более того, на основании того, что часть пилотов прошла подготовку в учебных центрах без вот этой вот утвержденной (ее тогда не было!) программы, у них аннулированы пилотские, которые сами же когда-то и выдали. Отняли лицензии у пилотов, которые налетали к тому моменту тысячи часов, получили всевозможные допуски, стали командирами, инструкторами... Трагедии тысяч (!) уже судеб, да когда бы кого это в России волновало?


Подводя своеобразный итог, я бы хотел сказать, что не совсем корректно сравнивать две системы прямым сравнением. Ведь западная система сформировалась в абсолютно иных условиях и если её перенести "copy=>paste" в российские реалии, то, боюсь, пилотов тогда вообще не будет - ведь платить за обучение придется из своего кармана! В России нужно подтянуть стандарты, сократить обучение до разумных 1.5-2 лет (кто хочет получать высшее образование - пожалуйста, велком на заочный!), перестать формально подходить к налету часов, разделить органы, ответственные за обучение, и органы, контролирующие качество этого самого обучения, упростить ВЛЭК.

То есть, разрушить скрепы и раскачать лодку. Снова сарказм.


В России нужно создавать условия для конкуренции между государственными школами и частными - как российскими, так и зарубежными. Вот тогда кривая качества обучения поползет вверх, что явно
положительно скажется на безопасности полетов. Но все усилия авиационных властей направлены на то, чтобы конкуренцию задавить.

Да уже задавили. Единственное летное училище, работавшее в соответствии с ФАП 148 (частное!), растоптали. У выпускников по надуманным причинам аннулировали пилотские. Почему по надуманным? Потому что по тем же самым причинам ФАВТ должны были аннулировать и пилотские выпускников государственных летных училищ того периода. Но этого не произошло, выводы делайте сами.


Такое у меня понимание проблемы.

С уважением,
Сергей

Ссылка на продолжение

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Понравился рассказ?

Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!

Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

Рассказы об учебе автора блога на пилота:

"Вся жизнь мечта! Вся жизнь полет!"

"Академия ГА. Реалии и воспоминания"

"Истории из жизни "зажравшихся пилотов"

Начало карьеры:

"Романтика прошедших лет. Химические полеты"

"Ту-154, Норильск и коммерция"

Рассказы о полетах:

"Путешествие раненого Фокса"

"Орднунг по-немецки. Приключения российских пилотов в небе Германии"

"Нескучный полет в Салалу"

"Тривандрум"

Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube