Аэропорты, гостиницы... Новосибирск.

24 May 2019
Фотография: Lesnik, Saint-Petersburg Spotters
Фотография: Lesnik, Saint-Petersburg Spotters

До 2017 года, в котором я вдруг обнаружил себя работающим в новой авиакомпании – национальном перевозчике Султаната Оман, я практически не был знаком с этим регионом полетов – Ближним Востоком. По прошествии двух лет, освоившись, я уже знаю его основные особенности – зимой тепло, местами прохладно, местами – в Индии – даже жарко. Но сухо, и гроз почти нет. Летом жарко, местами очень жарко. Над Океаном возникают грозы, поливают они и Индостан. Редко, но посещают грозы Аравийский полуостров. Иногда – редко – задувает сильный ветер. Ну как сказать сильный – метров 10-15 в секунду. Редко когда больше, и чаще всего не там, где ты летаешь сегодня. Вот, пожалуй, и все разнообразие, если не углубляться в детали.

Работая в России, я получил весьма разнообразный опыт – суровые северные норильски (там ветер 15 м/с и за ветер-то не считался) и надымы сменялись кипарисовыми сочами и грозовыми ростовами. Перегруженное небо Москвы регулярно проверяло летную сноровку и умение думать за диспетчеров, а ночные разворотные красноярски – прочность. В обмен на здоровье, конечно же.

Здоровье… Офисная работа пилила нервы, и порою настолько сильно, что любой редкий полет – будь то солнечный черногорский Тиват или метельный Новый Уренгой – радовал и… придавал сил. Идешь на вылет, загруженный нелегкими думами по самую макушку, в голове перевариваешь недавние сцены офисных баталий – казалось бы, совершенно не то настроение, с которым надо собираться в полет. Да и почему "казалось бы" – так и есть, с накопленным стрессом идти в полет – идея не из лучших.

Да вот только знал – стоит пересечь вращающиеся двери аэровокзала "Домодедово", как настроение начнет стремительно улучшаться. Невесть откуда вырастет бодрость, и ноги, едва волочившие тебя пятьсот метров назад – от дверей "офиса", вдруг молодецкой походкой понесут к служебной проходной.

- Добрый день! Глобус, Тиват (Ростов, Сочи, Новосибирск, Верона и так далее), Окань, - произносил я стандартную фразу и суровая дежурная, окунувшись в списки рейсов и экипажей, находила имя и разрешала пройти в святая святых.

Начиналась такая любимая рабочая круговерть – медпункт, брифинг, метео, снова брифинг… "Привет-пока!" встретившимся по пути коллегам, стаканчик кофе… план полета, список отложенных дефектов, мини-совет по принятию решения на вылет…

Три минуты тряски на "Форде-Транзите" – одном из тех, что развозят экипажи по стоянкам. Зеленый самолет на фоне синего небо отчаянно радует глаз. Настроение давно уже пробило точку размерзания и стремительно набирает градус. Здороваешься с техниками, заходишь в кабину, ставишь портфель между рабочим креслом и стенкой, пристегиваешь его ремнем, идешь осматривать самолет…

- Привет, Брат! Скучал? – похлопываешь зеленое брюхо своего железного товарища.

"Ааа!" Настроение бьет ключом, весь мир играет красками! Тошный "офис" с его часовыми… недельными… месячными обсуждениями задач, решение которых не стоило и выеденного яйца – садись да делай, – вдруг уносится в какую-то параллельную вселенную. Белоснежные тучи, обещающие вечером встретить знаменитыми московскими грозами, манят окунуться в небесную прохладу…

- Как же это здорово – просто летать! Просто летать… - я не мог сдержать этой фразы, она сама рвалась из меня, когда я заходил в нишу основных шасси и в нос били знакомые технические запахи, а ноги обдувало жарким воздухом, выходящим из агрегатов системы кондиционирования и наддува.

Как же это здорово – поднять тяжелую машину с ворчащими из-за десяти минут задержки пассажирами и через три часа мягко приземлиться в Тивате, выполнив "на руках" красивый заход! Постоять полтора часа, любуясь на Черную Гору и снова взмыть в небо, в крутом левом развороте выйти на трассу и взять курс на восток! Оставить с носом бушующие вокруг Москвы грозы, победить на заходе жесткую болтанку и, выйдя из кабины, слышать слова благодарности от недавно молившихся всем богам и Росавиации пассажиров и улыбаться в ответ. Устал? Безусловно! Но это правильная усталость! Усталость от любимой работы, которую однажды предательски поменял на кресло в "офисе"… Поманили, пообещали – не благ материальных, - свободы творчества! Посулили, убедили, обманули…

Как же это здорово – слетать в разворотный ночной "дневной"* Красноярск в минимальном составе экипажа, в очередной раз продлить рабочее время сверх уже запланированных 13 часов, на обратном пути пересечь два заблудившихся грозовых фронта, исправить отклонение, допущенное у самой земли молодым вторым пилотом, вчерашним выпускником, и на остатках адреналина доехать до дома и завалиться спать…

*Согласно приказу Минтранса РФ номер 139, норма рабочего времени рассчитывается в зависимости от явки экипажа на вылет. Если явка состоялась ранее 22:00 базового времени, то норма рейса дневная – 12 часов для экипажа из двух человек. Два раза за семь дней допускается продлять плановую продолжительность смены еще на 1 час, что позволяет авиакомпаниям совершать чудеса – превращать рейсы, вылетающие в ночь и возвращающиеся на базу утром следующего дня, в "дневные".

А если вдруг назначали командировку в братский Новосибирск, неважно с какой целью – для проверки организации летной работы или для помощи своей живой капитанской силой – такие поездки были равноценны посещению курорта! Ну а что? Живешь в отеле с сауной и бассейном, летаешь по новым интересным направлениям – Южно-Сахалинск, Магадан… Да даже банальные Сочи с Питером с этого ракурса выглядят не такими рутинными!

После четырехчасового полета возвращаешься в Толмачево, открываешь форточку и дышишь родным запахом Сибири… Наслаждение!!! Ну, если, конечно, ветер не дует со стороны Криводановки – там свиноферма, и амбре порой соответствующее.

Да даже если и дует, все равно радуешься – Родина-то рядом, всего двести пятьдесят километров. И Новосибирск для меня почти родной – столько родственников здесь, да и авиационная моя судьба с ним неразрывно связана.

Здесь я поступал в Бугурусланское летное училище…

* * *

- Сынок, что ты забыл в блуге? – строгий дядька со шрамом на лбу только что озвучил результаты моего профотбора – 365 баллов, что на десять баллов побило прошлый рекорд, о чем я узнал минуту назад. – Бандитский город, бензина нет, курсанты отлёт годами ждут… Почему в Ульяновск не пробуешь?

В единственном* тогда высшем летном училище – Ульяновском – только за вступительную медкомиссию машинами расплачивались. Так ведь еще и остальные этапы надо было пройти, что без волосатой руки могло быть непросто даже для золотого медалиста. Отец мой хоть и был пилотом, командиром Ил-76, но обеспечить потребности докторов в автомобилях не мог, да и рука его была не той степени волосатости. Нет, я все равно весь одиннадцатый класс "целился" в УВАУ ГА, посещал репетитора по математике и физике в Политехническом институте родного Барнаула, одновременно продолжая активно заниматься спортом – в УВАУ ГА были экзамены и по физкультуре. Меня они, правда, не напрягали – нормативы я выполнял с запасом… Но в итоге семья приняла решение, что лучше гнаться за синицей в руке, чем за журавлем в небе.

*В питерской Академии (сегодня Университете) Гражданской авиации в те годы на пилотов еще не учили. В России влачили жалкое существование три средний летных училища – в Сасово, Красном Куте и Бугуруслане, и более-менее неплохо функционировало Ульяновское высшее.


О чем я, смущаясь, поведал строгому дядьке. Тот посмотрел на меня, молча кивнул, пожав плечами, "мол, знаю, знаю…" Немного подумал и говорит:

- А поступай на штурмана в Питер, в Академию. С твоими баллами и данными пройдешь легко. Будешь на Ту-154 летать сразу! А если в БЛУГА пойдешь, так и неизвестно, когда вообще полетишь, и полетишь ли…

Испытующе смотрит на меня. Я отчаянно мотаю головой:

- Я хочу быть летчиком!

Похоже, что я был смелым…

- Что ж тут поделать… - строгий дядька со шрамом на лбу подписывает мои бумаги. Вручает, жмет руку:

- Удачи и успехов тебе, Денис!

- Спасибо…

На подгибающихся ногах я вышел из кабинета. За окном сверкало красками лето, мои одноклассники отлично отдохнули после выпускного в Горном Алтае… а я вот поехал в Новосибирск, поступать "на летчика"…

* * *

Я с отличием отучился в Бугуруслане, оказавшемся действительно бандитским. Отучился в пресловутой Академии – инерция школьных лет и занятия с репетитором помогли без проблем сдать экзамены – не только за себя, но и за двух своих коллег, – и попасть на бесплатное обучение на Командный факультет.

Шесть непрерывных лет учебы – после первых двух, в БЛУГА, я получил-таки свое первое пилотское свидетельство, а будучи студентом Академии, даже изредка умудрялся подлётывать на Ан-2 в Барнауле*. На выпускном курсе переучился на Ту-154 – в те годы "академикам" дозволялось переучиваться на такую технику даже с нулевым производственным налетом (у меня был ненулевой, но никакой разницы, собственно, не было). Более того, учеба в Академии на КФ приравнивалась к прохождению инструкторских курсов! Правда, дисциплины преподавались нам, командникам, скажем так, довольно-таки демократично…

*Огромное спасибо Александру Яковлевичу Тягунову и светлая ему память. Не менее большое спасибо летным руководителям и учителям-командирам из КГУП "Алтайские авиалинии".


Параллельно с подготовкой к защите диплома устроился в ВОХР Пулково в надежде попасть в питерский летный отряд… Сходил в авиакомпанию "Выборг", осваивавшую экзотические турбовинтовые Ил-114, где получил вежливый отлуп.

Летом 2002-го окончил Академию, получив рекомендацию к поступлению в аспирантуру… Продолжил бдить на постах в Пулково, надеясь на чудо. Затем на горизонте замаячили показавшиеся более реалистичными варианты, я спешно вернулся в Барнаул… Несколько месяцев депрессивного сидения на земле. Чтобы занять себя и хоть немного заработать денег, устроился на подработку кладовщиком на склад пиво-лимонадных изделий. Получил незабываемый зимний опыт работы в весьма колоритном, но очень честном коллективе!

И вдруг, совершенно неожиданно, мне с отцом, тоже "куковавшим" на "земле", повезло устроиться в небольшую авиакомпанию "Сибавиатранс", СиАТ, в которой был единственный борт Ту-154Б2 с бортовым номером 85395. Один звонок Ивану Альфонсовичу Левандовскому – летному директору СиАТа – оказался судьбоносным. Звонил отец, конечно же, не я.

Друг моего отца, штурман Юрий Витальевич Гришин, с кем они вместе летали когда-то, в одном из новогодних разговоров за между делом предложил ему поработать в СиАТе. Мол, на летнюю программу нужны командиры. Отец, уже осевший на "земле" после некоторого опыта работы в полукриминальном "Авиаэкспресскруизе", в котором он восстановился в должности КВС Ту-154, и не помышлял особо о продолжении летной работы. Думал, что на его век уже хватило… А вот меня с конца августа клятвенно обещали принять в ряды авиакомпании "Сибирь", только вот прием постоянно откладывали… на неделю… на месяц… на полгода… Но ведь обещали же?! И как-то позабылся тот разговор с Гришиным, "Авиакомпания "Сибирь"" – это уже тогда звучало мощно!

Однако, в один прекрасный хмурый мартовский день мне окончательно отказали в "Сибири", накормившей меня завтраками. И тут же следом весьма жестоко охладили мой пыл в Тюменьавиатрансе (ныне ЮТэйр): "Здесь у нас не авиамодельный кружок. Нам не нужны пилоты без опыта". Забавно, что в этом неавиамодельном кружке по выпуску успешно трудоустроились несколько моих коллег по Академии, имевших еще меньший опыт работы, чем я…

Я был подавлен. Шесть лет учебы – коту под хвост? И чего мне не работалось в ВОХРе "Пулково"? Зачем вернулся в Барнаул??? Там были шансы – пусть даже очередь моя обещала растянуться на годы… А здесь? Позапрошлым летом меня приглашал на разговор к себе директор "Алтайских авиалиний" А.Я.Тягунов, и в лоб предложил после выпуска из Академии трудоустроиться на должность второго пилота вертолета Ми-8. Авиакомпания нуждалась в молодежи, а я был "своим", уже проверенным в деле. Я безмерно благодарен Александру Яковлевичу за то, что он позволял мне понемногу набираться опыта, летая на Ан-2, пока я учился в Академии. И мне было мучительно совестно отказываться от предложения – я ведь мечтал быть пилотом большого реактивного… Тягунов, сам бывший пилот "большого реактивного", меня понял… Но я до сих пор уверен, что мой отказ звучал некрасиво. Что ж… Если мне не светит полетать на любимом с детства Ту-154, пойду к нему кланяться в ноги – может, примет неразумного юношу… Вертолет, так вертолет. Тем более, что в горах очень красиво…

Отец, расстроившийся не меньше моего, вспомнил о новогоднем разговоре, позвонил Гришину, и тот подтвердил, что до сих пор в СиАТе открыта вакансия командира Ту-154. И дал телефон летного директора…

* * *

Выслушав отца, вкратце поведавшего о своем опыте ("КВС, Ан-2, Ан-24, Ту-154, Ил-76, снова Ту-154… Слышал, у вас есть необходимость в командирах?") Иван Альфонсович Левандовский сказал:

- Да, есть необходимость в командирах. Приезжайте!

Вот так просто??? Отец явно опешил (я бессовестно подслушивал разговор по второй трубке), но закинул удочку:

- Мой сын – выпускник, но имеет переучивание на Ту-154. "Школьник". Не летал, без опыта.

- Вдвоем приезжайте.

"Вдвоем приезжайте"… Эти два слова стали началом моей последующей летной карьеры. Сегодня, когда авиакомпании каждое лето устраивают турне по летным училищам в поисках пилотов, чтобы восполнить нехватку кадров, осознать всю глубину и важность этих двух слов, пожалуй, непросто. В 2003-м году найти работу пилоту без опыта, да еще и на таком серьезном лайнере как Ту-154 было практически невозможно! Услышать "вдвоем приезжайте" в тот день, когда я уже поимел окончательный отказ в "Сибири" и лениво-хамское "у нас не авиамодельный кружок" в Тюменьавиатрансе – это было фантастикой, чудом, благой вестью!

Нет! Не могу найти правильных слов, чтобы передать насколько невозможным было услышать эти два слова 10 марта 2003 года!

* * *

Через четыре дня мы уже были в летном отряде СиАТа, который располагался в небольшом красноярском аэропорту "Черемшанка". За следующие два дня прошли все формальности. К слову, довелось мне тогда впервые встретиться с Василием Васильевичем Ершовым, который очень скоро стал широко известен в кругах любителей авиации благодаря своим книгам*.

*Собственно говоря, перечитывая его "Рассказы ездового пса" – несомненный шедевр документального авиационного творчества, - на меня и накатило вдруг настроение, побудившее сесть и написать эти воспоминания, разбавив повествование о жарких ближневосточных буднях.


Вернулись в Барнаул, потом в апреле "по зеленому свистку" я смотался в Красноярск на пару дней – пройти подготовку к полетам в весенне-летний период. В моей памяти врезалось воспоминание – я из родного Барнаула долетел до Красноярска на рейсе сиатовского Ан-24, в котором был вписан в полетное задание. Тогда это было обычной практикой перемещения служебных пассажиров. Вышел из самолета, попрощался с экипажем, предварительно объяснившем мне, как добраться до гостиницы, расположенной в аэропорту "Емельяново" – там мне предстояло заночевать. В прохладе весеннего вечера, вдыхая запахи красноярских лесов, я нашел гостиницу, получил ключ, поднялся на нужный этаж. Нашел номер, открыл дверь… И завис – молнией меня пронзила мысль, что я вот-вот переступлю черту, отделявшую меня – школьника, курсанта, "немного пилота Ан-2", студента, официанта, охранника, кладовщика – от
новой жизни. Перед моим взором отчетливо пронеслись виды из будущего – такими, как я представлял себе работу на большом реактивном самолете – разъезды, гостиницы, новые города, новые аэропорты… Бог свидетель – мысли о новых странах тогда меня не посетили. Нет, не о жизни в солнечном зарубежье – даже о полетах в ближайшую заграницу тогда я попросту не думал.

Комок к горлу подступил явственно. Проникновение моментом было абсолютным! До сих пор чувствую, когда вспоминаю.

- Здравствуй, Большая Авиация! – вслух сказал я и переступил порог видавшего виды тесного номера.

Снял верхнюю одежду. Разобрал нехитро собранную сумку. Переоделся. Спать не хотелось, вышел из номера, пошел в "холл", в котором негромко работал телевизор. Уселся на потертое кресло. Сижу, прислушиваясь к чувствам.

"Я… Я все же пилот? Пи-лот? Я? Нет, это не со мной!"

Признаться честно, еще несколько лет после этого – даже когда все быстро-быстро завертелось и полезло вверх по нарастающей – мне не верилось, что это не снится. Что я на самом деле работаю пилотом. Что шесть лет учебы прошли не зря. Что однажды принятое в мутном 96-м году решение – мне, золотому медалисту, и в целом домашнему мальчику – поступать в Бугуруслан, отвергнуть предложение о белорубашечной штурманской работе – было правильным. Пройти через испытания БЛУГА, в котором после первой же субботы и знакомства со старшекурсниками человек десять курсантов моего первого курса написали заявление на отчисление по собственному желанию… За шесть лет учебы, и особенно в течение следующих девяти месяцев меня не раз посещала мучительная боль – жизнь тянется, а где результат???

И вот я сижу в гостинице аэропорта "Емельянова" города Красноярска, смотрю телевизор. Рядом со мной в соседнем кресле посапывает дядька неопределенных лет, на которого я нет-нет, да поглядываю: "Настоящий пилот, поди?!"

За спиной раздается бодрый перестук каблучков и громкий рокот колесиков от сумки, волокущейся по полу.

- Мальчики, привет! – почти над ухом вдруг слышится бодрый голос производительницы шума. Вздрогнув от неожиданности, поворачиваюсь… Мать моя женщина!

Мимо нас спортивным шагом прошли пулковские* стюардессы и удалились в темноту коридора. Судя по возрасту, летать они очевидно начали лишь немногим позже моего отца. Но как же бодро они держались после длительного перелета!

*Авиакомпания "Пулково". Базировалась в Санкт-Петербурге.


- Добрый вечер, - сказал я вслед…

"Интересно, в СиАТе девушки такого же возраста? Ну здравствуй, большая авиация!"

Нет, именно в СиАТе бортпроводники уверенно понижали средний возраст в профессии. Очень скоро я узнал, что нашу авиакомпанию на фоне большинства прочих можно было назвать комсомольской – не только стюардессы и стюарды были в массе своей молодыми (то есть, моложе тридцати, а то и двадцати пяти лет), но и я не был единственным "пацаном".

Правда, на Ту-154 я-таки был единственным. Да и было нас поначалу всего два вторых пилота – Дима Гришанин*, "матерый" тридцатилетний пилот, который имел некоторый опыт полетов на Як-40 и четыреста часов на Ту-154. И был я – еще худенький мальчик двадцати трех лет от роду. Нет, мне в июне исполнялось двадцать четыре, что разницы большой не делало. Конечно же, появление на единственном Ту-154 "пацана" одновременно с "родителем" не могло не приковывать взгляды и развязывать языки за спиной.

*Поклонники творчества известного красноярского пилота-писателя В.В. Ершова должны помнить Филаретыча – штурмана. Дмитрий – его сын, о нем Ершов упоминал в рассказах.


В тот момент, провожая взглядом стучащих каблучками ветеранов гражданской авиации, сумевших уцелеть в горниле 90-х, я еще не знал о том, что иные пилоты похуже бабок на базаре. Тем не менее, узнать об этом предстояло довольно скоро, и на протяжении долгих лет я периодически слышал, что де все успехи этого выскочки в том, что "у него папа – больша-а-я шишка!"

Отец мой – рядовой КВС Ту-154 – ушел на пенсию в 2008-м, закончив карьеру рядовым командиром Ту-154 в новосибирской "Сибири", а до этого год пролетав во Владивостокавиа. Но даже из Владивостока он "умудрялся" управлять кадровой политикой, указав Виталию Юрьевичу Комракову (моему комэске в Москве, в авиакомпании "Сибирь"), что надо бы ввести "сыночка". А потом, значит, в "Глобусе" направить на повышение: сделать замкомэской, старшим пилотом-инструктором летного отряда, замлетного директора… Последнее он, получается, указывал (уже будучи шесть лет на пенсии!) непосредственно директорам авиакомпаний – "Сибири" и "Глобуса".

Но об этих удивительных качествах моего любимого отца мне еще только предстояло узнать. Весной 2003-го года я еще был наивно убежден, что все пилоты имеют светлый взор, разум и честны аки пионеры на клятве. Я был воспитан советскими фильмами "Экипаж", "Размах крыльев", "Неподсуден". В Барнауле остался зачитанный-перечитанный томик Марка Лазаревича Галлая – его книги "Через невидимые барьеры" и "Испытано в небе" и по сей день являются моими любимыми. А его недостижимый стиль, образ – это то, с чего хотелось брать пример. Примером идеального летного коллектива, дружбу и работу которого я видел собственными глазами, служил экипаж моего отца – несколько лет пролетали вместе на Ту-154 КВС Сергей Окань, второй пилот Сергей Иванов, штурман Николай Радыгин и бортинженер Геннадий Попов.

Экипаж, слева направо: ВП Иванов, КВС Окань, б/и Попов, шт. Радыгин.
Экипаж, слева направо: ВП Иванов, КВС Окань, б/и Попов, шт. Радыгин.

На следующий день я прошел подготовку к ВЛП. Нас – внушительную толпу – собрали в большом зале какого-то местного культурного заведения. По очереди выступили какие-то важные лица, руководители. Зачитали информацию. Прошлись поперек конспектов. Там же познакомился со своими будущими командирами – Николаем Петровичем Лаптевым и Валерием Анатольевичем Ивановым. Смущался очень, но старался держаться геройски.

Затем вернулся в Барнаул, ждать вызова. Вдруг выяснилось, что сроки моего переучивания на Ту-154 прошли, и меня в срочном порядке записали на аэродромную тренировку, которую совместили с облетом нашего единственного Ту-154… точнее, облет совместили с тренировкой. И снова Ан-24, снова Барнаул -Красноярск - гостиница "Емельяново". Две ночи в гостинице, и снова домой в Барнаул. Ждать "зеленого свистка".

"Свисток" раздался в мае.

10 мая 2003 года, ранним утром я выехал из Барнаула в Новосибирск на автобусе. Пять часов тряски с двумя остановками, затем еще час на маршрутке, и я добрался до привокзальной площади аэропорта "Толмачево".

Семь лет назад я, семнадцатилетний барнаульский мальчишка, именно здесь вступил на дорогу в Небо. Семь лет я учился не столько летному искусству, сколько жизни, в том числе и выживанию, и вот, мне предстоит открыть для себя новый путь. Я жду Ту-134 авиакомпании "Сибавиатранс", который возьмет меня на борт и доставит в далекий северный город, о котором я столько всего успел услышать… В основном жуткого.

Этим городом был Норильск.

И сколько раз я после этого прилетал в Толмачево – неважно, разворотным рейсом, или в командировку, - столько раз независимо от желания в моей памяти возникали воспоминания: разговор со строгим дядькой со шрамом на голове и забор, прислонившись к которому, я смотрел на сердито заруливающего на стоянку "туполенка"...

Наш Ту-134 вылетел в Норильск. Через два с половиной часа, продемонстрировав наивысшее летное мастерство, КВС Свиридов мягко приземлил лайнер на все еще замерзшую полосу аэропорта "Алыкель". Было чему поучиться – через некоторое время, от второго пилота этого рейса я узнал, что переданный боковой ветер строго соответствовал ограничению "туполенка". А уж каким он по факту был… Не знаю, но полосу из своего окна по правому борту пассажирского салона я видел отчетливо вплоть до приземления.

На трапе меня перехватил отец и сопроводил в стоящий неподалеку Ту-154. И буквально через пару часов мы взмыли в небо, правда, я наблюдал за этим с приставного кресла "проверяющего" – на месте второго пилота сидел Дима Гришанин. А вот обратно в него посадили уже меня… И, чтобы жизнь пилота "большого реактивного" мне медом не показалось, в Норильске установили погоду строго по минимуму – 70 метров нижний край облачности и 900 метров видимости.

Пользы от меня в этом полете было никакой, но многолетний опыт остального экипажа – это все же опыт. А для меня этот полет стал не просто первым полетом за штурвалом Ту-154 (по-честному дали "подержаться" за "рога" на взлете!) с пассажирами, но и первым уроком летного мастерства в действительно непростых погодных условиях.

Автоленда на Ту-154 отродясь не было. И перед посадкой, хошь не хошь, но автопилот приходилось отключать и дальше ручками, ручками. Да он еще порой так подло отключается, дестабилизируя самолет, что многие командиры предпочитают это сделать куда раньше минимальной высоты…

Спасибо! Я сразу понял, что всё очень серьезно. И что учеба моя только-только начинается. Семь лет я всего лишь готовился получить шанс. Я его получил – спасибо Судьбе, - и вот теперь надо доказать, что был достоин.

И как же мне было приятно в скором времени после описанных выше событий впервые прилететь в Новосибирск за штурвалом Ту-154, пилотом которого я документально уже стал, но до сих пор в это не верил (не верил, впрочем, еще долго. Как мне кажется, окончательно я убедился в том, что стал пилотом, лишь выполнив ответственное задание – в качестве КВС перегнать Боинг-737-500 в Сингапур на ремонт в декабре 2007-го года).

Ссылка на рассказ: "Путешествие раненого Фокса"


Что ни говори, Толмачево – простой аэропорт с точки зрения полетов, но для меня он – особенный!

Ссылка на продолжение

Ту-154Б-2 с бортовым номером 85395 авиакомпании "Сибавиатранс" в аэропорту Толмачево
Ту-154Б-2 с бортовым номером 85395 авиакомпании "Сибавиатранс" в аэропорту Толмачево

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Понравился рассказ?

Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!

Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

"Романтика прошедших лет. Химические полеты"

"Первый МАХ! Приключения в первом полете на 737МАХ"

"Декабрь. Полеты в "ЖПУ". Погодный авиатриллер"

"9/11. Или что делает эту профессию нескучной"

"Орднунг по-немецки. Приключения российских пилотов в небе Германии"

"Нескучный полет в Салалу"

"Джайпур"

Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube