Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.

19 August 2018
8k full reads
22,5 min.
15k story viewsUnique page visitors
8k read the story to the endThat's 51% of the total page views
22,5 minutes — average reading time
Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.

"...А сейчас прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..."

Я еду на вылет, краем уха слушая дяденьку из радио, который пытается испортить мое хорошее настроение. Сегодня у меня Тиват, один из любимых моих рейсов, в который я должен лететь с Серегой, вторым пилотом, к прогрессу которого приглядываюсь с первых дней его появления в авиакомпании.

Примечание: в рассказе - май 2015 года

Грозы, грозы...

Если бы не было гроз, летать было бы значительно проще... и скучнее, но это еще вопрос, что лучше - скучные полеты в ясную погоду или "веселые" между гроз. Красивая в своей мощи Стихия, взбалмошная девица, вносит огромные коррективы в нашу работу, заставляя искать способы уклониться от близкого знакомства с ее богатым внутренним миром.

Грозы формируются в мощных облаках вертикального развития, внутри которых пилота-смельчака поджидают такие аттракционы, что если и удастся выбраться, то на всю оставшуюся жизнь он поймет и всем будет рассказывать: "Э-э-э, нет, парни! С грозой не шутят!"

Поэтому в головы пилотов с самого начала их летной карьеры вбивают, что в очаг грозы соваться нельзя. Нельзя и все! Без каких-либо вариантов. Очаг (сердце грозового образования) надо обходить - визуально или по локатору. А лучше и то и другое вместе, правда, не всегда это возможно - есть такие грозы-скромняшки, которые любят прятаться в сплошной облачности и глазами их увидеть не получится, только по локатору.

Грозы любят планеристы - вблизи них можно поймать поток и воспарить вверх на многие часы... Но это совсем не то, чем занимаемся мы в своей скучной деятельности.

На маршруте грозы обычно не представляют собой особой опасности, внося лишь коррективы во время и топливо, потребные для их обхода. Правда, обход может и затянуться, если это грозы фронтальные - такие выстраиваются в стену, в которой надо еще суметь найти лазейку.

А вот грозы в районе аэродрома, особенно при заходе на посадку, представляют гораздо больший интерес, так как пространство для маневра ограничено, а садиться-то надо! Садиться надо, но иногда следует вовремя остановиться и, признав свое поражение, на остатках керосина уходить на запасной.

Грозы - это очень красиво! Но красота, как все знают, сила страшная!

Глядя на синее небо, в это пятничное утро мне сложно поверить, что вечером здесь начнется светопреставление. Однако, верю я, верю - в жаркий влажный день появление гроз после обеда вполне обычное дело для наших широт.

Да и карта опасных явлений, которую я уже глянул, рисует мне аж два холодных фронта, идущих один за другим. Сейчас они где-то над Украиной, но к вечеру будут здесь.

Весь вопрос лишь в том - кто успеет раньше, они накрыть или мы вернуться?

* * *

Я считаю Серегу одним из наиболее перспективных пилотов. В свое время я приложил руку к его вводу в строй, оценил его потенциал, и с тех постоянно мониторю его профессиональное становление. Мы периодически летаем вместе, и в полетах я предъявляю к нему повышенные требования - как по теоретической подготовке, так и по практическому пилотированию.

Почитать: "Рассказ второго пилота Сереги".

Среди пилотов Тиват считается непростым аэродромом. Благодаря его расположению в долине между горушек, его схемы захода на посадку отличаются от обычных, привычных. Конечно, у меня сомнений не было, что в Тиват "рулить" самолетом будет Серега, но ради приличия на предполетной подготовке я поинтересовался:

- В какую сторону хочешь лететь?

Конечно же, Сергей изъявил желание слетать "туда". Более того, поинтересовался возможностью выполнить не заход с прямой на полосу 32, который более-менее банален, а на 14-ю, так называемый "визуальный маневр с применением кругового маневрирования по предписанным линиям пути". Это когда ты визуально летишь вокруг горушек, окружающих аэродром, затем начинаешь снижаться, круто разворачиваешься вправо и почти сразу после выхода на прямую совершаешь посадку.

История об одном из таких заходов в весьма недружественную погоду:
"Полет в нахмурившийся Тиват"

Заход прямо скажу, нетривиальный, традиционно считается сложным... однако, сам я давно не вижу в нем больших трудностей - при условии, что погода хорошая, а ты имеешь четкое представление, что и как надо делать. Для меня Тиват, считай что дом родной - я это представление имею, поэтому я с удовольствием поддержал просьбу Сереги. Будет возможность - выполним заход на 14-ю полосу! Серега - будущий капитан, и он должен быть готов к подобным заходам.

Да и с правого кресла этот заход в Тивате выполнять проще, чем с левого - крутиться придется вправо.

* * *

Мы прошли границу и... не нашли свой самолет.

Вернее, на 11-й стоянке самолеты мы нашли, но он не был нашим. Видимо, получая информацию из системы e-Crew о том, где находится наш Боинг 737-800 с бортовым номером VP-BNG, мы умудрились попасть в тот короткий момент, когда новый самолет в нее уже внесли (изначально в плане стоял другой - его мы и нашли), а стоянку еще нет. Благо, идти на 11-ю было всего ничего и мы не потеряли много времени.

Серега спрашивает:

- Пойдем в штурманскую? Посмотрим, где наш NG?

- Да не стоит, сейчас в автобус сядем, там свяжутся, узнают.

Если самолет не находится рядом с терминалом, то экипажи доставляют на него на микроавтобусе, у водителя которого, конечно же, есть связь с диспетчером. Но, как это бывает, свободной "маршрутки" не оказалось. Где же наш NG?..

Через один ряд стоянок стоит зеленый боинг, у меня есть подозрение, что наш. Но далеко, не могу четко разглядеть номер. Навожу объектив...

Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.

Наш! Решили топать пешком - будет быстрее, чем ждать автобус.

Как мы узнали чуть позже, наши проводницы тоже попались на эту удочку и совершили экскурсию к 11-й стоянке. Более того, они даже зашли внутрь того самолета и удивились наличию "посторонней бригады". И хорошо, что они ее встретили, а то б еще готовить чужой самолет к вылету начали.

К слову сказать, в авиации было много забавных случаев, когда экипажи путали свои самолеты - ведь раскраска одинаковая! На бортовой номер забыл взглянуть, и вот тебе, курьез! Был такой случай и на моей памяти, еще в "Сибавиатрансе", где я начинал свою карьеру вторым пилотом на Ту-154. У нас был всего один "туполь", с бортовым 85394. Но когда-то в СиАТ летал его собрат, 85201. Потом он перешел в Красноярские Авиалинии, но раскраску сиатовскую сохранил.

И вот, мы готовимся к полету, а в кабину заходит запыхавшийся человек в форме, здоровается, раскладывает свои вещи... Даже, по-моему, приступил к подготовке. Но вскоре выяснилось, что он ошибся - его штурманское кресло пустовало в самолете другой авиакомпании.

В общем, девушки! Не забывайте сверять номер борта! А то увезут в Махачкалу вместо Тивата!

Пилоты - они такие!

* * *

Готовимся к рейсу.

Процедуры, проверка связи, брифинг со старшим проводником... Каждый раз, когда меня захватывает круговорот процессов, являющихся частью выполнения рейса, я испытываю прилив позитива, чувство эйфории!

Да уж... Великое видится издалека. Чтобы понять, как это здорово - летать, пусть даже и по девяносто часов в месяц, мне пришлось вкусить "прелести" работы пусть и летного, но офисного руководителя...

С Серегой мы договорились говорить в кабине на английском. У него он великолепный - парень много работал над собой, ну а я дорос до того, чтобы брать с него пример и заняться своим уровнем, который перестал меня устраивать. Мне не хватает разговорной практики, что влияет на беглость изложения мыслей, а так как я тешу себя планами когда-нибудь  получить опыт работы в зарубежной мультинациональной авиакомпании, то я решил не упускать такую возможность.

Сегодня, когда я публикую эту запись, я в такой и работаю.
Мимо проехал братский эрбасик в ливрее альянса oneworld. Похоже, что  носовой обтекатель он позаимствовал у кого-то из собратьев.
Мимо проехал братский эрбасик в ливрее альянса oneworld. Похоже, что носовой обтекатель он позаимствовал у кого-то из собратьев.

Наконец, все процедуры закончены, мы в небе. Без каких-либо приключений занимаем наш крейсерский эшелон.

Летим.

Красота!

* * *

Серега - один из немногих вторых пилотов, который с желанием читает информацию пассажирам по громкой связи. Когда я был вторым пилотом, информация о полете даже от командира была экзотикой, далеко не каждый мог победить свое "стеснение", а мне очень нравилась сама идея, поэтому я с удовольствием брался за микрофон. Сейчас же почти все командиры так или иначе информацию читают, кто-то делает это с душой, кто-то как бы отрабатывая "повинность", а вторые пилоты практически никогда не проявляют инициативы, хотя им это тоже дозволено.

Серега инициативу проявляет, что я всячески поощряю.

Сергей въедливо анализирует ситуации, которые происходят в полетах. Он не остановится, будет заваливать тебя вопросами, пока не докопается до сути. Он хочет исправлять свои недостатки и для этого открыто спрашивает о том, что ему было непонятно, о моем мнении о его работе, либо говорит о тех проблемах, на которые он сам обратил внимание. Очень редкие пилоты так вдумчиво относятся к работе, и я весьма ценю Серегин подход!

Вот и сейчас он говорит, что при подготовке к вылету чувствовал "давление времени", мол, пришлось все делать быстро и, по его мнению, мы даже были готовы забыть о выполнении Before Start Checklist (карты контрольных проверок "Перед запуском").

Услышав это, я улыбнулся - у меня тоже были приготовлены вопросы к Сереге и к его управлению временем, а про Before Start Checklist я забывать не думал, хоть процедура запуска у нас и вышла нестандартной - часть предполетного брифинга была закончена в процессе буксировки, а в идеале он должен быть завершен до нее.

Нет, на самом деле, вполне можно было "запариться" и забыть-таки про чеклист, если бы мы поддались спешке.

Теперь моя очередь задавать вопросы Сереге. Интересуюсь - чего он так долго тянул с началом выполнения Preliminary Procedure - первой процедуры подготовки кабины к полету? Я вернулся "с земли" в кабину после осмотра самолета, а он ее только-только начал. Более того, я специально подзадержался, чтобы дать ему время. Конечно, у Сереги причина нашлась, но я ее счел вторичной, о чем и сказал.

Чтобы обеспечить комфортность работы тогда, когда до вылета остается все меньше времени, надо начинать работать сразу же после прихода на самолет. Пришел, поздоровался, сложил вещи и вперед - Preliminary Procedure и CDU Preflight Procedure (подготовка компьютера) в идеале выполняются за то время, за которое Капитан осматривает самолет снаружи. Далее он приходит в кабину, и теперь можно вместе проверить связь, провести брифинг с проводником и сразу же приступить к дальнейшим процедурам подготовки кабины - второй пилот выполняет свою процедуру, после этого - командир свою. В идеале каждый контролирует то, что делает коллега.

Передохнуть можно лишь тогда, когда Preflight Checklist (карта контрольной проверки "Предполетная подготовка") выполнен. И то ненадолго - ведь выполнение этого чеклиста позволяет провести стандартную часть предполетного брифинга, чтобы получить дополнительное время, которого нам сегодня и не хватило. Как следствие, брифинг мы завершили на буксировке, рискуя выполнением Before Start Checklist.

Я не торопил Серегу, так как мне было интересно посмотреть на его работу без моих подсказок. Отсюда и появились вопросы, и то, что я описываю сейчас, было примерно так же подано моему второму пилоту.

Управление временем является очень важным умением пилота. Да и почему только пилота? Любого человека! Если есть какое-то количество действий и какое-то количество времени, надо уметь так построить свою работу, чтобы не оставить действия на последний момент.

Ведь по закону бутерброда именно в последний момент и появляются "вводные", которые требуют отвлечения от основных процедур. И если ты еще половину не сделал (мол, куда спешить?), то спешка как раз и начинается, а вместе с ней идут сумбур и ошибки.

Пришел на самолет - начинай работать! Делай действия, одно за другим, переходя в третье.

Прилетел в транзитный аэропорт, закончил полет - сразу начинай следующий! Если пассажиры вышли, а ты времени не тратил и уже сделал Preliminary и CDU Preflight и заполнил бумаги - ты отличный Второй Пилот!

"Работать быстро - это значит делать медленные движения без перерывов между ними" (c) Марк Галлай. "Испытано в небе"

Аналогично и в полете - не надо оставлять предпосадочный брифинг, обсуждение нюансов предстоящего сложного захода на "за пять минут до начала снижения". Пока летишь на эшелоне - у тебя полно времени. Можно потратить его на чтение газет, на обсуждение прекрасных глаз стюардессы... А можно поговорить о нюансах предстоящего захода. Спокойно, планомерно обсудить все, разложить по полочкам.

Тем более, если ты планируешь выполнить такой необычный заход, как мы сегодня.

* * *

Такой заход по умолчанию выполняется визуально, "как вижу, так и лечу".

Да, есть возможность построить схему захода в компьютере вручную, выведя на экран навигационного дисплея отображение "треков" и по ним лететь в автомате. Многие так и делают - так проще заходить. Но если делать все без спешки и напряжения, то заход легко и просто выполняется без чрезмерного увлечения автоматикой. Мне хочется, чтобы Серега получил такой опыт, тем более, погода сегодня ожидается чудная!

Летай и наслаждайся!

Данная схема взята из моих архивов, на сегодня она немного устарела (на один градус в меньшую сторону сместились курсы)
Данная схема взята из моих архивов, на сегодня она немного устарела (на один градус в меньшую сторону сместились курсы)

Все ориентиры будут видны издалека, можно сделать качественную "провозку", как в те старые добрые времена, когда молодых командиров "кукурузника" Ан-2 опытные командиры эскадрилий учили находить аэродром по "красной крыше сельпо" или "во-он тому дереву на окраине поля".

По существовавшим в СССР и многие годы после его распада правилам, молодому командиру требовались "провозки" с инструктором на новый аэродром, если только это не командир, сдавший на 1-й класс. Последнему провозки требовались только на горные аэродромы.

Впервые в Тиват я летал в 2006-м году, вторым пилотом, а через год выполнил свои две обязательные (на тот момент) "провозки" с инструктором уже как командир. Однако, обе они, как и все мои предыдущие заходы в Тивате, были выполнены на полосу 32, то есть, с прямой... Заход не самый обычный, но не более того.

Но стоило мне впервые полететь в Тиват без инструктора, как я "попал" на заход на 14-ю полосу! Конечно же, до этого никто мне не показывал характерные визуальные ориентиры, на которые можно опереться в этом заходе. Пришлось самостоятельно, в режиме реального времени выяснять, что, оказывается, с левого кресла командиру полосу в начале финального доворота совсем не видно. И если сразу в начале доворота на полосу не снижаться с большой вертикальной, то догнать профиль становится задачей непростой.

Тогда мы с Димой, моим вторым пилотом, справились, хотя, чего греха таить, посадка получилась рискованной. Я был /смелым/ неопытным и, увидев полосу гораздо ниже, чем ожидал, заход, тем не менее, продолжил. Пришлось снижаться достаточно интенсивно, буквально пикируя на полосу. Сейчас (поумнев) я бы такой заход прекратил и ушел на второй круг.

Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.

С той поры я много рейсов выполнил в Тиват, летал и так и сяк и эдак, поэтому заход на 14-ю полосу мне уже не представляется из ряда вон выходящим. Уже и ориентиры все изведаны, и пристрелен глаз.

...Как то мы проводили "корпоративные покатушки" на тренажере А320 для работников отдела планирования экипажей. Девочки, впервые в жизни попавшие в кабину самолета, просто выполняя мои команды "левей, правей, на себя.. сделай вот так... лети вон туда", всегда попадали на ВПП 14 без использования каких-либо помощников в виде "картинки" на дисплее или директорных стрелок. Попадали всегда, даже когда "злодей", управляющий погодой с инструкторского пульта, делал жуткие условия.

Так что у меня нет ни малейших сомнений, что, имея такие визуальные ориентиры, как в Тивате, Серега без труда выполнит этот заход. Хоть Боинг 737 - это не тренажер А320, пилотировать Боинг посложнее, но и Серега - не девочка из планирования, а лицензированный профессиональный пилот.

* * *

Условились, что если не возникнут какие-либо нюансы, то на высоте 10000 футов он отключит автопилот и директоры, и далее будет наслаждаться процессом пилотирования. Мы летим, снижаемся, а я, пока есть возможность, любуюсь пейзажем за окном.

Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.
Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.

Высота 10 000 футов. Отключайся, Сергей!

Клик-клик, ву-уп - ву-уп. Автопилот отключен, самолет теперь подчиняется движениям Сереги.

Снижаемся над Подгорицей. 5000 футов. Перехожу на связь с Вышкой Тивата, приветствую, прошу заход "NDB Circling Runway 14". Получаю разрешение.

Разворачиваемся над морем, летим курсом на привод TAZ - от этой радиостанции, стоящей на берегу, начинается маневрирование. Горы, долину и полосу в ней уже прекрасно видно, как и те ориентиры, которые мы будем использовать, чтобы "вырулить" на полосу с противоположной стороны, со стороны залива.

- Вот, смотри, Сереж, - протягиваю руку вперед и влево, - на этой горушке холмик, это самая высокая точка. После нее начнем снижаться до 1700 футов вон на тот склон. После него повернем и возьмем курс на правую сторону той горы, на ее основание.

(В кабине, напомню, мы разговаривали на английском. Превосходная практика, рекомендую!)

К TAZ выпускаем шасси и закрылки на 15 градусов. Докладываю пролет привода, диспетчер разрешает нам заход и посадку на 14-ю полосу. Теперь ничто не отвлекает нас от пилотирования, им занят Сергей, а я подсказываю.

И получаю удовольствие от того, как у своего ученика, Сереги, это получается! Пилотирует плавными, точными движениями. Не суетится.

Снизились до 1700 футов, летим к "третьему" развороту. В его районе хорошо виден домик с красной крышей - на него я указываю Сереге, как на хороший ориентир. К этой точке мы договорились начать снижение до 1300 футов, так как если этого не сделать, то затем потребуется повышенная вертикальная скорость, чтобы выйти на стандартный угол снижения перед посадкой. Над домиком надо быть уже в посадочной конфигурации - с закрылками 40.

Почему 40, а не 30? С 40 скорость поменьше, значит и радиус разворота меньше. Вертикальная скорость, потребная для снижения на прямой меньше. Потребный крен в развороте тоже меньше, и, если вдруг промажешь, будет некоторый запас по крену, который хотелось бы иметь в том каменном мешке, в который мы сейчас влетаем.

В моем памятном первом заходе на эту полосу Дима тратил время на восхищение горами, оказавшимися выше высоты нашего полета, а мне нужно было, чтобы он "любовался" видом полосы, подсказывая, надо ли мне увеличить вертикальную скорость или текущей достаточно... В итоге, ее оказалось недостаточно и, когда я полосу увидел сам, глиссаду пришлось догонять.

* * *

Выпустили закрылки 40, скорость начала просаживаться, да и изменение ветра подстегнуло падение. Серега реагирует на это увеличением тяги двигателей... а надо бы переводом самолета в снижение, ведь нам и так надо снижаться, скорость в снижении будет расти и без увеличения режима. Более того, повышение тяги создает кабрирующий момент, который препятствует снижению, то есть, создаешь сам себе проблемы. В данном случае это имело последствия - вертикальную скорость снижения в итоге все-таки пришлось держать повыше.

Самолет не стоит на месте - пока ты исправляешь падение скорости дачей режима, пока ты соображаешь, что надо все-таки снижаться и перебарываешь возникший кабрирующий момент, самолет продолжает лететь без снижения, уходя от расчетного профиля все выше и выше. Профиль надо догонять. Как догонять? Увеличением вертикальной скорости выше расчетной.

Пока высота есть - ничего страшного, но нельзя жевать сопли и откладывать догон траектории на потом - большие вертикальные скорости у земли могут привести к проблемам, нестабилизированному заходу, что может быть небезопасно.

К тому же, пока ты подходишь к полосе откуда-то сбоку, находясь в крене, да еще и снижаясь,  довольно трудно понять насколько выше или ниже расчетного профиля ты летишь. Поэтому очень важно делать все правильно и вовремя, с самого начала разворота. Более того - лучше начать создавать себе комфортные условия еще до этого. Строить "стратегию захода", как модно говорить.

Например, следует оценить ветер - в нашем случае он нам будет помехой, так как задувает со стороны моря, в развороте подгоняя к горам, поэтому важно с самого начала выдерживать крен 30, чтобы гарантированно обеспечить нужную траекторию при выходе на полосу. Лучше держать крен побольше в начале разворота, а потом его уменьшить, чем судорожно уворачиваться от гор в его окончании в ином случае.

Вспоминаю, как в одном из заходов в Улан-Удэ Серега никак не хотел держать крен 30 градусов, мол, "близко к ограничению по крену и нет необходимости - совсем некритично схема размазывается". Тогда я ему сказал, что тренироваться держать такой крен надо в простом Улан-Удэ, чтобы в более сложных аэропортах делать это умело.

Как в Тивате, например.

Со свистом описываем дугу над заливом с креном под 30 градусов на радость глазеющим на нас жителям Тивата. Вот уже и я со своего левого кресла вижу полосу, теперь мне намного спокойнее. Для снижения все еще требуется повышенная вертикальная, но в разумных пределах. Ветер вносит свои коррективы - скорость немного гуляет, помогаю Сереге подсказками.

И все-таки, учитывая, что это был первый заход на 14-ю полосу, Серега сделал его прекрасно.  Приземлились, зарулили, выключились, попрощались с пассажирами.

* * *

Поговорили с Серегой о заходе, обсудили нюансы.

За что я ценю и уважаю Сергея - он не стесняется высказывать мне замечания на те мои действия, которые на его взгляд ему помешали или вызвали неудобства. Это высший пилотаж доверительного взаимодействия второго пилота и командира, тем более командира из числа летных начальников!

По мнению Сереги, на посадке я подсказал "flare", то есть, напомнил ему о необходимости начинать выравнивание перед приземлением раньше, чем он сам хотел это сделать. Я выслушал претензию и признал ее, с улыбкой предложив ему сказать "Flare" на моей следующей посадке в Москве тоже чуть пораньше.

Вообще, такого доклада не требуется. Я, если честно, и не думал давать его в виде команды, скорее, как напоминание, однако, Сергей воспринял это иначе. Поторопился я, "перебздел". Внес сумятицу в работу второго пилота.

Но надо ли было увеличивать тягу перед самой полосой?.. Серега считает, что высота еще была большой, а я посчитал, что при том движении самолета к земле, какое было у нас, выравнивание надо было начинать вместо увеличения режима, поэтому и подсказал. В любом случае, скорость была отличная, тенденций к ее потере не было. Дал тягу - значит, дал кабрирующий момент... ты вроде бы попридержать штурвал хотел, посчитав, что начал выравнивание высоко, но кабрирующий момент продолжил твое выравнивание, в итоге оно оказалось уже по-настоящему выше, чем хотелось бы, и случился перелет. Не опасно сегодня, на сухой полосе, может быть опасным завтра, на скользкой.

И у моего напоминания о "flare", и у Серегиной дачи режима природа одна и та же - традиционные мысли о перегрузке при посадке. В авиационных властях сидят... ммм, несколько далекие от авиации люди, которые по старинке требуют от авиакомпаний проводить расследования по факту выявления "жестких посадок", причем эти факты базируются на показаниях датчиков, которые не предназначены для точного измерения перегрузок при посадке. Более того, требуют они проводить расследования при таких значениях перегрузки, которые самолету что комариный укус для коровы. Самолет - крепкая конструкция, он способен выдержать гораздо большие значения без последствий.

Конечно, если такой "маячок" выскочил, то без внимания его оставлять нельзя - анализ события все равно должен быть, чтобы понять причины. А вдруг это стало следствием нестабилизированного захода, пилот не ушел на второй круг, хотя должен был? Необходимо оценивать повторяемость таких событий у пилота - вдруг это его обычная практика - долбить самолеты о землю?

Но зачастую пилот просто дает "пенку" на посадке, этому могут и условия способствовать. Никто не идеален и никто не застрахован. Второй пилот мог приложить самолет, "студент" на вводе... А отвечать всегда командиру!

Повелось это еще с советских времен, когда мастером считался тот пилот, который раскрутит колеса о планету даже с риском выкатывания, и победить не получается до сей поры. Подобные расследования для пилотов унизительны, и хоть все вокруг понимают, что ты не специально эту перегрузку привез, что ничего страшного в ней нет, что с каждым может случиться, никто не застрахован и бла-бла-бла, но осознание постоянно висящего над твоей головой дамоклова меча, тем более в ситуации, в которой счет идет на мгновения, мягко скажем, не добавляет уверенности. Хочешь-не хочешь, всегда в голове держишь этот момент, особенно, если не ты пилотируешь самолет.

* * *

Впереди полтора часа стоянки и, конечно же, нельзя не воспользоваться шансом полюбоваться замечательными видами Тивата. Пусть даже и с перрона.

Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.
Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.
Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.

Серега думает о "FLARE":)

Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.

Девушка из соседнего с нами самолета "Трансаэро"

Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.

А это - наша девушка. Как удачно совпал цвет ее ногтей с цветом тракторов!

Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.

Погода отличная! Настроение прекрасное. Пейзажи - чудесные!

Не хочется даже думать о том, что к Москве подкрадываются грозовые фронты, обещающие превратить наше путешествие домой в очередное приключение...

Ссылка на окончание истории

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Авиатриллер обыкновенный. Московский авиаколлапс изнутри.

Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube