Чайная болтанка. Рейс в Сочи.

17 August 2018

Эта неделя определенно удалась! Я выполнил аж два рейса - в Сочи и Новый Уренгой, в которых я бессовестно воспользовался "правом сильного" и все четыре полета слетал в качестве пилотирующего. Мне, "офисному пайлоту", не удается летать часто, а навык пилотирования в кабинете, в кресле за компьютерным столиком не получить, даже если на нем будет стоять компьютер с запущенным Microsoft Flight Simulator, со штурвалом и четырьмя мониторами.

И даже Prepar3D не спасет.

Примечание: в истории рассказывается о событиях ноября 2015 года.

Поэтому, увидев в своем ростере два рейса без каких-либо тренировочных или проверочных задач, я решил эгоистично потратить их на себя, тем более что в обоих случаях коллегами по кабине были весьма опытные товарищи, которым парой полетов больше, парой меньше - не принципиально.

В отличие от меня, летающего редко.

Конечно же, не бывает такого, чтобы пилот взял и разучился пилотировать лишь от того, что делает не более четырех полетов в месяц. Когда ты на протяжении многих лет подряд не вылезаешь из самолета, навык вгрызается глубоко. Тем не менее, теряется плавность, четкость, уверенность, и не только в манипулировании штурвалом, а вообще - вся работа становится менее комфортной, так как теряешь ритм.

Теннисисты меня поймут - стоит не поиграть месяц, как это сразу чувствуется. И вроде ракеткой машешь, по мячу попадаешь, но уже не так надежно. Подача не идет... В общем, требуется поиграть, чтобы восстановиться.

Если бы это зависело лишь от меня, я бы обязал летных руководителей хотя бы раз в полугодие вытаскивать свои задницы из офисных кресел и целый месяц летать без каких-либо условностей и ограничений как обычный рядовой командир, и даже как рядовой второй пилот - если планирование назначит тебя в качестве второго пилота.

Уверен, это было бы очень полезным - как с точки зрения поддержания летных навыков, так и с ознакомительной - изнутри увидеть всю "кухню" жизни рядового пилота, которую сложно разглядеть из офисного окна, сидя под кондиционером. Почувствовав себя в шкуре обычного пилота, возможно, что некоторые вещи начальнику станут представляться под иным углом.

И как минимум раз в год в течение некоторого периода заниматься инструкторской работой - для поддержания своей квалификации инструктора. Быть экзаменатором, то есть, проверять пилотов, все же проще, нежели учить. Тем более, учить так, чтобы не было стыдно показать своего ученика экзаменатору.

Боюсь, правда, что единомышленников в этом вопросе мне среди коллег, "офисных пайлотов", не найти. Офисное кресло затягивает и ведет к деградации базовой профессии, а признать это может не каждый.

Куда проще строить серьезное лицо и надувать щеки.

* * *

Эта неделя прошла под знаком турбулентности ясного неба.

В небе царствуют воздушные потоки. Скорость ветра на высоте одиннадцати километров может достигать удивительных значений - сто, двести и даже более километров в час! В наших северных широтах эти потоки дуют преимущественно с запада на восток. В среднем, конечно же, на самом деле они могут закручиваться по-разному. К слову, именно это явление позволяет летать из Москвы в Улан-Удэ почти на час быстрее, чем обратно.

Воздух неоднороден. Потоки, перемешиваясь, создают зоны турбулентности, которые при отсутствии облачности невозможно разглядеть ни одним из существующих приборов. Тем не менее, турбулентность можно предугадать, зная природу данной болтанки или узнать о ней по докладу экипажей, которые уже испытали ее на себе.

Перед вылетом пилоты анализируют карты погодных явлений, в которых указаны зоны турбулентности - как в облаках, так и в ясном небе по границам струйных течений - так называются "концентрированные" воздушные потоки. На карте ниже они выделены жирными плавными кривыми со стрелкой на конце и гребешками.

Карта опасных метеоявлений. Для примера я выделил зону турбулентности ясного неба (CAT - clear air turbulence) с индексом 4. В ней прогнозируется умеренная болтанка, местами до сильной, на высотах от 24000 футов до 42000.
Карта опасных метеоявлений. Для примера я выделил зону турбулентности ясного неба (CAT - clear air turbulence) с индексом 4. В ней прогнозируется умеренная болтанка, местами до сильной, на высотах от 24000 футов до 42000.

Планы полета, которые пилот получает перед вылетом, содержат прогноз степени турбулентности в каждом поворотном пункте маршрута. Стоит, правда, признаться, что точность прогнозирования болтанки оставляет желать лучшего - ее может не быть, либо она будет не такой страшной, как ожидалось, или же совсем наоборот.

В общем, интрига сохраняется до последн... простите, "до крайнего" - так принято говорить в авиации.

Кто не понял - это была попытка пошутить.

Самый надежный способ узнать о болтанке по маршруту - получить информацию от впереди летящих бортов. Пилоты обязаны докладывать диспетчеру о метеоявлениях, встреченных в полете, диспетчер эту информацию передает метеорологам и экипажам других воздушных судов.

* * *

Вылетев из Москвы в Сочи, предупреждение о болтанке после Задонска мы получили весьма заблаговременно. Правда, девушка-диспетчер донесла нам эту информацию в любопытной форме:

- Глобус 1023, для вашей информации, на эшелоне 350 болтанка на следующей частоте (радиосвязи - примечание автора).

Посмеялись со вторым пилотом... оказалось, что зря. Она была чертовски права - болтанка началась сразу же, как только мой второй пилот сменил частоту на пульте управления радиостанцией.

Сначала болтанка была так себе, ничего особенного. Я решил даже продолжить трапезу - незадолго до смены частоты стюардесса захотела нас накормить. Когда же она попросилась в кабину, чтобы принести стаканчик чая, вдруг началась болтанка, и я благоразумно попросил ее принести чай позже, когда все закончится.

Но потом стало веселее. Табло "пристегните ремни" - для пассажиров - уже было включено, но стало подбрасывать так, что я забеспокоился и о проводниках, которые продолжали суетиться в салоне. На всякий случай пришлось усадить их подачей специальной команды по громкой связи.

Приборная скорость, как это всегда бывает в неустойчивой атмосфере, запрыгала, поэтому пришлось немного притормозить, чтобы не дразнить красный ограничительный сектор.

В случае болтанки экипаж начинает искать варианты - снизиться или набрать высоту, возможно, что в других слоях атмосферы воздух спокоен. Но в этот раз борты вокруг нас наперебой докладывали о болтанке на всех приемлемых эшелонах, начиная с 320 и выше. Позади, на эшелоне 370 шел Аэрофлот, тоже доложивший о болтанке, так что мы решили не дергаться, покрепче сжать /пятую точку/ зубы и лететь дальше.

Специально для аэрофобов
Мне хотелось бы заметить, что самолеты - настолько надежная штука, что потребуется ооочень сильная болтанка, чтобы они развалились или потеряли скорость и свалились в штопор. Шансов встретиться с такой катавасией в небе у среднестатистического пассажира очень немного, да и у частолетающего пилота, в общем, тоже (за исключением намеренного полета в мощную грозовую облачность). Да, бывали случаи, когда самолеты попадали в сильную болтанку, но это очень редкое явление при полете в ясном небе. Поверьте, эта, по-настоящему сильная болтанка, значительно мощней той, что кажется "сильной" пассажиру. Тем не менее, самолеты оставались целыми, а непристегнутые пассажиры и проводники получали травмы. Серьезные травмы!
Уважаемые пассажиры! Пожалуйста, минимизируйте свое хождение по самолету и всегда пристегивайтесь, находясь в своем кресле!
Уважаемым пилотам так же следует озадачиться тем, чтобы в кабине не было незакрепленных предметов, могущих причинить проблемы, внезапно оказываясь в свободном полете.

В нашем случае болтанка тянула на умеренную, но ее было вполне достаточно, чтобы доставить дискомфорт. Продолжалась она довольно долго, затем стала стихать, мы даже табло выключили... Я вызвал проводницу, попросил чай, и вскоре она зашла со стаканчиком в кабину...

И как только она вошла с целью подать чай, болтанка началась снова. Пришлось извиниться и попросить ее принести чай попозже.

И снова болтанка усилились настолько, что пришлось подавать специальную команду для бортпроводников. Не наврали сегодня синоптики - перед вылетом я обратил внимание на то, что по маршруту нам предстояло пересечь два струйных течения - основных виновников болтанки ясного неба. Так и получилось - ось одного течения пролегала в районе юга московской области, второго - около Ростова, а между ними и была зона турбулентности.

Встречные борты один за другим занимали более низкие эшелоны. Шедший на эшелоне 350 позади нас зеленый коллега, направлявшийся в Симферополь, выкроил возможность снизиться до 330, а мы так и шли на 350, зажатые встречными бортами, идущими на 340 и Аэрофлотом, зависшим сверху-сзади на 370.

Эшелоны выражаются в сотнях футов. Например, эшелон 330 - это 33 тысячи футов.

Пятая точ... простите, зубы уже стали уставать, будучи постоянно сжатыми. А потом вдруг р-раз, и все затихло. Самолет отряхнулся и замер, распластавшись в небе.

Мы продолжаем лететь на юг, и, несмотря на то, что в правый бок задувает ветер со скоростью более двухсот километров в час, воздух настолько однороден, что болтанки как не бывало!

Наконец-то я выпил свой чай!

Шутки-шутками, но в чае есть нечто мистическое. Пилоты даже термин специальный придумали - "чайная болтанка", и, клянусь небесными сводами, это явление весьма распространено!

Опытные пилоты знают, что на самом деле болтанка начинается по двум причинам:

1. Стюардесса принесла чай в кабину пилотов;

или

2. Выключено табло "Пристегните ремни"

А все эти карты погодныйх явлений - не более, чем прикрытие.

* * *

Зато заход в Сочи порадовал необычайно спокойной атмосферой. Этот аэропорт славится ветровой обстановкой, которая при стечении обстоятельств может доставить сюрприз заскучавшему пилоту - у самой земли любят прятаться неустойчивые завихрения воздушных масс, однако сегодня воздух был спокоен, как молоко в холодильнике.

Вылетая обратно, пришлось задержаться. Задержки - обычное дело для города Сочи, который так любят Президент и Ко. Именно сегодня там собрался знатный авиапарк из двух Ил-96, двух Ту-204, одного Ил-18 и нескольких вертолетов. А где-то на подходе был еще один борт из /кооператива "Озеро"/ этой тусовки, поэтому наше время вылета несколько изменилось.

Более того, нам предложили для взлета ВПП 20 вместо обычной 24-й полосы - чтобы подальше развести нас от кооперативщика. И на полосе пришлось постоять в ожидании разрешения на вылет.

Слуг народа надо пропускать!

Мы-то вылетели, а вот коллеги, прибывающие в Сочи, получили команду встать в зону ожидания. И летали там, пока VIP не приземлился.

* * *

Обратно мы летели на эшелоне 390, на нем было спокойно. А вот на снижении перед входом в московскую зону встретили очень плотный ветер со скоростью 135 узлов! Это 250 км/ч!

Посадка в ночном Домодедово оказалась куда интереснее, чем в Сочи. На заходе на посадку и на предпосадочной прямой до самой земли нас чувствительно болтало, кидало и сдвигало на радость аэрофобам, переставшим на пятнадцать минут считать деньги в карманах пилотов, поэтому желанное поддержание навыка у меня, "офисного пайлота", состоялось.

Следующий рейс - в Новый Уренгой - тоже оказался "чайным", но это уже другая небесная история.

Рассказ о другом полете в Сочи, через грозы:
"Грозы!.. Грозы!.."
Небудничный полет в Геную:
"Под знаком жестянщика"

Хорошего настроения и отличного дня!

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube