"Что за..." и "Почему..." или ответы на ваши Ч.З.В.

После публикации каждого нового видео из кабины я обязательно получаю вопросы. Со временем я заметил, что они в основном повторяются, поэтому я публикую эту статью для того, чтобы обозначить место, куда отправлять интересующихся. Ответы будут длинными и обстоятельными - уж простите меня, но я думаю, что если вы задали вопрос, то ответ вас действительно интересует! Так что, получайте!

Начну с самого надоевшего мне вопроса. Поверьте, вместо "надоевшего" мне хотелось применить совершенно иное слово, ибо на протяжении вот уже пары лет этот вопрос я получаю если не раз в сутки, то раз в трое суток точно.

Вопрос 1: "Что за штуковина вращается с треском в ногах пилотов?"

Ответ: слева и справа от панели рычагов управления двигателями (РУД) на Боинге 737 установлены колеса ручного управления перекладкой стабилизатора. Они связаны жестко как между собой, так и с самим стабилизатором, поэтому любое изменение угла его установки приводит к тому, что эти колеса крутятся и издают некий "трескающе-шаркающий" звук.

К слову, на современных модификациях Боингов 737 - NG и MAX - он, этот звук, куда тише, чем на Classic или Jurassiс*.

*Jurassic - так в шутку называют 737 самого первого поколения, официальное наименование семейства - original, оригинальное.

Наверняка у любопытного читателя появятся вопросы вроде "что такое стабилизатор и зачем его нужно перекладывать?"

Расскажу.

/Горизонтальный/ стабилизатор - это такая аэродинамическая поверхность, еще одно "крыло" в хвосте самолета, главная роль которой заключается в компенсировании пикирующего момента, создаваемого в полете крылом. Кроме того, он "балансирует" самолет, обеспечивая устойчивость и управляемость в широком диапазоне центровок (положения центра тяжести, относительно которого и происходят эволюции самолета в полете). Правда, последнее его великолепное свойство достигается лишь при условии, что он способен изменять свое положение относительно набегающего потока воздуха, конечно же. Правильно говоря - менять свой угол установки.

Не на всех самолетах стабилизатор способен перекладываться. На некоторых (например, Ан-24, Ан-2, С172 и т.д.), он установлен намертво, а на Ту-154, например, возможность перекладки есть, но используется она лишь для обеспечения балансировки и управляемости на взлете и посадке, в полете же стабилизатор всегда находится в одном положении - полетном.

На Боинге 737 (да и на всех прочих современных самолетах), как уже понятно, он перекладывается в широком диапазоне углов и используется в течение всего полета, что позволяет эксплуатировать самолет в необычно огромных (в сравнении с упомянутым Ту-154, например) пределах центровки. Например, предельно передняя составляет всего 5% от САХ крыла.

Стабилизатор - это "живой организм". Отклоняясь вверх или вниз, он позволяет уменьшить потребное для балансировки самолета отклонение РВ - руля высоты. Именно РВ управляет штурвал, если его двигать вперед-назад. В полете на самолет постоянно действуют различные моменты сил, и при изменении их соотношения, изменяется необходимое положение РВ. Например, при выпуске закрылков после гашения скорости появляется тенденция к опусканию носа, уменьшению тангажа. Ее можно компенсировать взятием штурвала на себя, но при этом пилот почувствует нагрузку на штурвале.

На Боинге 737, управляемом посредством гидравлических усилителей, эта нагрузка имитируется специальной системой, тем не менее, лететь, удерживая штурвал у пуза, неудобно, да и может наступить момент, когда отклонения РВ попросту не хватит для "поддержания носа" - пузо пилота помешает, вот тут на помощь-то и приходит перекладка стабилизатора на кабрирование. Пилот давит кнопку (на самом деле их там него две, но это неважно) на штурвале, электрический мотор приходит в движение и перемещает стабилизатор, опуская его носок вниз. Так как он - стабилизатор - жестко связан с колесами, расположенными в кабине, те начинают крутиться и издавать характерный треск, который так интересует публику.

Этот процесс (снятия нагрузок на органах управления) называется триммированием. Как я только что написал, пилот управляет положением стабилизатора нажатием специального переключателя на штурвале (они расположены на каждом штурвале). Нажимая его вверх или вниз, пилот посылает сигнал электромотору, который перекладывает стабилизатор соответственно на пикирование или кабрирование все то время, пока пилот этот переключатель удерживает нажатым. Скорость перекладки стабилизатора зависит от положения закрылков - если они не убраны, перекладка происходит в два раза быстрее, при этом увеличивается диапазон углов, на которые возможно переложить стабилизатор, если управление идет через электромотор.

Если же по какой-то причине электромотор не работает, стабилизатором можно управлять вручную, накручивая это самое колесо в свое удовольствие. Правда, удовольствия там немного - крутить колесо неудобно.

Когда самолетом управляет автопилот, он работает аналогичным образом - управляет перекладкой стабилизатора своим электромотором.

Стабилизатор многократно эффективнее руля высоты, что вряд ли вызовет удивление, если сравнить их площади. К тому же, РВ является частью (небольшой) стабилизатора.

Если управлять стабилизатором бездумно, либо проворонить его самопроизвольную перекладку в крайнее положение, ситуация может перерасти в критическую. Например, если недалеко от земли полностью загнать стабилизатор на пикирование, то вытянуть самолет не получится.

Да, кстати!

Возможно, некоторым пилотам Боинг-737 будет интересно узнать правильную методику остановки самопроизвольной перекладки стабилизатора, которая применяется при выполнении чеклиста RUNAWAY STABILIZER.

Она простая - противоположное (!) от себя колесо зажмите ладонью, положив ее на колесов перпендикулярно. Не сверху прикрыть всей длиной ладони, как иногда учат, а именно перпендикулярно, схватив обод пальцами. Иначе есть риск сильно обжечь внутреннюю сторону ладони.

Показываю:

Кроме того, конструкторы внедрили интересную фишку - если во время триммирования стабилизатора (электромотором) отклонить штурвал в противоположную сторону, его перекладка прекращается. Понятно для чего - во-первых, для компенсации дураков в кабине, во-вторых, таким простым образом можно прекратить перестановку стабилизатора при его самопроизвольной перекладке.

Эту функцию можно деактивировать (как способ решения проблемных кулонов в случае проблем с триммированием) выключением специального переключателя на центральном пульте.

Надеюсь, теперь стало понятно, что за "штуковина вращается с диким треском в кабине пилотов"?

Вопрос 2: Почему пилот орудует штурвалом аки тракторист на поле?

На этот вопрос дает очень подробный ответ следующая статья: "Почему пилот так лихо шурует штурвалом".

Напишу коротко. Самолет - это не автомобиль, вальяжно катящийся по сухому асфальту. В полете на самолет постоянно действуют изменчивые атмосферные потоки, с которыми пилоту приходится бороться. Чем меньше скорость - тем хуже управляемость и тем бо́льшие отклонения рулей требуются для пилотирования, для изменения положения самолета, для корректировки внешних воздействий. Иногда, чтобы оперативно исправить отклонение, требуется быстро и глубоко отклонить штурвал - так самолет "резвее" отреагирует, но тут же скорректировать его намерения обратным движением.

Не забываем и про момент инерции - пассажирские лайнеры - не истребители и не Цессна 172. Они не реагируют на отклонение органов управления так же стремительно, и при всем при этом пилоты пассажирских самолетов поставлены в жесткие рамки стабилизированного захода, которые соблюсти в бурлящей атмосфере ой как непросто!

А порют за несоблюдение ой как больно!

Видео захода в условиях очень неспокойной атмосферы. До 3:15 /трактором/ самолетом управляет автопилот, а после - человек.

Вопрос 3: Удобно ли управлять самолетом левой рукой?

На этот вопрос дает очень подробный ответ следующая статья: "Как пилоты управляют самолетом одной левой?"

Или видео, снятое по той же статье:

Точно так же, как вы левой рукой управляете автомобилем. По привычке.

Вопрос 4: Почему пилот не смотрит наружу?

Вопрошающих интересует почему глаза пилота большую часть захода направлены на приборы, и лишь перед посадкой он начинает поглядывать на полосу.

Нет, ну а что мы там не видели???

Если говорить серьезно - мы выполняем приборные полеты (даже если видимость миллион на миллион), которые требуют соблюдения определенных (весьма узких) ограничений - по поступательной скорости, по вертикальной скорости, по отклонениям от профиля захода. Наша задача - удержать самолет в этих пределах, что и достигается с помощью выдерживания параметров полета по приборам. Так получается гораздо точнее, чем на глаз! А точнее - значит, безопаснее.

Как я уже выше написал, вредная погода постоянно стремится увести лайнер от нормального профиля, поэтому задача пилота - заметить это и прекратить в зародыше. Таким образом мы обеспечиваем вашу и нашу безопасность.

Чем неспокойнее атмосфера, тем больше концентрации на параметрах. Если же погода "расслабленная", можно поглазеть по сторонам, но лишь чуть-чуть. Повторюсь - мы уже на все насмотрелись, картинки за окном нам давно стали привычными.

Пилотов учат такому распределению внимания: до высоты, на которой имеет смысл переходить на преимущественно визуальное пилотирование (примерно 200 ф (60 м)) - три взгляда на приборы, взгляд наружу. Три взгляда на приборы, взгляд наружу. Ниже этой высоты, примерно до начала выравнивания (10 м) - три взгляда наружу, один на приборы. На выравнивании уже без вариантов - смотришь на /бешено/приближающуюся земную твердь и соразмерное ее приближению тянешь штурвал на себя, безопасно приземляя тяжелый самолет.

Количество "взглядов" не закон, конечно, но вот как-то так. Надо же чему-то учить новичков, давать им точку опоры, так сказать?

Замечу, что даже при выполнении визуального захода, в котором пилот "целится на полосу" посредством глазомера, нет никакого смысла постоянно пялиться в наземные ориентиры - выдерживание параметров полета еще никто не отменял! Разница с заходом по ИЛС лишь в более частом бросании "взглядов" в сторону полосы.

Знаете, как пилотов за "расшифровки" порют? Не знаете? Ну и не знайте :)

Вопрос 5: Как так!!! Пилоты пьют напитки прямо в кабине!!! А если...

Ну вот как-то так... Просишь стюардессу принести стаканчик чая/кофе/сока. Берешь стаканчик из ее цепких рук (она его не отдает, пока не убедится, что ты его действительно взял). Затем очень аккуратно подносишь ко рту и не менее аккуратно пьешь, и особенно аккуратно ставишь стаканчик в специальный подстаканник, коих у каждого пилота Боинга 737 целых два.

Специально предусмотрели!

Вот в такие жесткие рамки нас загоняет авиакомпания. Неаккуратно пить запрещено!

Иначе ж"па.

Конечно, все не так страшно, как хочет думать Дмитрий Петров, но пролить жидкость на центральный пульт действительно означает получить риск отказа какого-нибудь оборудования. Например, панели управления радиостанцией. К сожалению, конструкторы самолетного оборудования до сих пор не слышали о способах защиты от влаги, хотя по слухам даже в Apple уже научились защищать айфоны от влаги. Правда, стекла все так же ломаются.

А вообще, вопрос этот из разряда: "Почему пилоты выходят из кабины во время полета? А вдруг?..." Хотя правильно задавать не "почему" - а "зачем".

Физиологические потребности в кабине, знаете ли, справлять неудобно! Там ведь нет сортира.

Извините, если я разбил вашу веру в то, что "пилоты никогда не сцут". Говорят, что кто-то из известных пилотов старых добрых лет в сердцах бросил фразу вроде "романтика ушла из авиации вместе с появлением сортиров в самолете". И ведь конструкторы долгое время пытались эту романтику сохранить. Например, на дальнем бомбардировщике Ту-95, который может продержаться в воздухе больше десяти часов, сортира нет. Ибо нефиг сцать перед боем!

Сарказм.

Вопрос 6: Как вы управляете самолетом на земле?

Действительно, самолет по земле рулит и как-то поворачивает. На моих видео не видно, чтобы пилоты что-либо предпринимали для этого. Каким же образом самолет это делает?

Все просто. Для этих целей конструкторы придумали разворот передних колес. При этом, на большой угол они отклоняются с помощью специальной рукояти - на Боингах 737 она установлен слева от КВС и в кадр на моих видео не попадает. А на малый угол - с помощью отклонения педалей. Перемещая правую педаль вперед мы чуточку поворачиваем передние колеса вправо (а вместе с ними и руль направления), при этом левая педаль уходит назад. И наоборот.

Обратите внимание на фото выше - на стенке второго пилота есть заглушка. Технически, за умеренную дополнительную плату туда тоже можно установить тиллер (tiller - рукоять управления), но лишь очень немногие операторы В737 заказали эту дополнительную опцию. А вот на А320, к примеру, она идет уже в базовой комплектации. Правда, вместо мужского тиллера там нежное колесико. Да там и штурвала-то нет, как мы знаем :))

На Ту-154 рулением тоже занимается командир, для этой цели у него под левой рукой есть надежный такой рычаг:

А на легендарном Ил-62 управление разворотом передней ноги осуществлялось с помощью специального штурвальчика на штурвале капитана:

Вопрос 7: Как, вы уже не работает в S7?

Я в командировке в Омане.

Вопрос 8. Почему вы разговаривает на английском языке?

Во-первых, потому, что самолет этот американский. Все процедуры, технология взаимодействия, все документы на нем - на английском языке. Поэтому в кабине звучит эти басурманские команды и доклады.

Во-вторых, политика авиакомпании, в которой я работал и о которой снимал видео, требует от экипажей вести радиообмен на английском языке даже в России. Это может показаться глупым для людей праздных или далеких от авиации (или недалеких в прямом и переносном смысле), но в итоге, такая политика дает преимущества:

1. Хорошая тренировка для экипажей. Особенно удобно при обучении новичков - натренировать его вести радиообмен в простых условиях, прежде чем лететь в загруженное европейское небо.

2. Хорошая тренировка для диспетчеров тоже.

Иногда бывает даже забавно:

В-третьих, это хорошо помогает тем, кто решит не ограничиваться рамками одной страны и захочет повышать свой опыт в зарубежной авиакомпании.

В-четвертых, это уважение к иностранным коллегам. Поверьте, им весьма неуютно летать в российском небе, где-нибудь над загруженной Москвой, и не понимать, о чем говорят пилоты других самолетов с диспетчерами. Ведение "радиоосмотрительности" невозможно и, следовательно, страдает безопасность полетов. Вот даже так, ага!

В-пятых, весь авиационный мир говорит на английском, и лишь в России возникают вопросы вроде "рейс внутренний, зачем вы разговариваете с диспетчером на английском". Летая из Салалы в Маскат (города в Омане), мы тоже говорим на английском. Более того, здесь даже арабы-инженеры при буксировке самолета разговаривают с арабом-диспетчером на английском.

Так уж повелось.

И не надо травить байки про "сопротивляемость Китая" внедрению рекомендацию ИКАО - я не домохозяйка, чтобы не знать, как было на самом деле. Китайцы, замечу, отрапортовали о внедрении четвертого уровня раньше, чем Россия.

Вопрос 9: Неуместные вопросы

Такие, как: "А спят ли пилоты со стюардессами?" Глупо и неуместно! Ну подумайте сами - какой смысл спать, если это время можно провести куда интереснее?

А спите ли вы со своими коллегами по офису?

То-то же!

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube