Декабрь. Полеты в "ЖПУ". Погодный авиатриллер.

- Денис, во второй половине дня в Москве камни с неба обещают, - таким сообщением благословил меня коллега на очередной совместный со Стажером рейс, который состоялся аккурат на следующий день после возвращения из немецкого "орднунга".

К Москве несметным валом приближается небесная армия, несущая в себе циклон со снегом, диким ветром и прочими связанными с этими обстоятельствами прелестями. Его бы пересидеть дома, но нет, слепая рулетка планирования назначила мне и моему ученику сегодня лететь во Владикавказ и обратно. И если туда мы, похоже, улетим без заморочек, то на пути обратно будем уворачиваться от "камней".

Моему Стажеру на приключения определенно везет.

Примечание: ЖПУ - жуткие погодные условия.
В рассказе говорится о событиях 2016 года.

* * *

Когда второй пилот пересаживается с правого кресла в левое, то на многие вещи начинает смотреть под другим углом зрения. В правом кресле он мог быть беспредельно смелым и умным, давать советы или обиженно сопеть - все равно последнее слово оставалось за командиром, который должен был обеспечить безопасный исход полета независимо от твоей смелости и умности.

Лишь пересев на левое, командирское, кресло, вчерашнему второму пилоту предстоит познакомиться с главным грузом профессии "Пилот гражданской авиации" - грузом ответственности.

Теперь ты, только ты и никто другой должен произнести свое веское командирское слово после того, как все окружающие тебя ресурсы исчерпали аргументы, призывающие к диаметрально противоположным действиям - то ли лететь, то ли не лететь, то ли подождать с посадкой, то ли уходить на запасной... То ли пытаться садиться, то ли даже не пробовать... а если пробовать - то как минимизировать риски, оставляя их в рамках приемлемых? Да и рамки эти, приемлемые, весьма условны и зачастую определить их ой как непросто!

А что подумают пассажиры?.. А как на это посмотрит компания?.. А если придет "расшифровка"?.. А если лишат премии?.. А что скажет Прокурор?..

Тебе принимать Решение. И тебе за него и отвечать.

Груз ответственности может быть непереносимо тяжелым, если Капитан не обладает холодным умом, наполненным здравым смыслом и необходимыми знаниями, помноженными на предыдущий опыт - свой и своих "ресурсов" - то есть, второго пилота, его знаний, ума и опыта, его мнения. А так же, всех прочих доступных ресурсов, которые надо уметь использовать по ситуации - самолет, его возможности, диспетчер, специалисты авиакомпании, проводники... и так далее и тому подобное.

Принимать Решения, за которые ты готов ответить -
- это самое сложное в этой Профессии!

Осознавать это начинаешь лишь тогда, когда попадаешь в свои первые ЖэПэУ в роли Капитана. Да, ты уже попадал в непростые ситуации в прошлой жизни, но ты был вторым пилотом и не до конца ощущал груз ответственности. Став капитаном, ты, конечно, ждешь встречи с ЖПУ, но все ж надеешься, что встреча с это взбалмошной стервой никогда не произойдет.

Но так в Небе не бывает. Здесь нет рельсов и на переездах тебе не уступают дорогу. Здесь нельзя остановиться на обочине и переждать.

В небе балом правит Стихия, а люди - всего лишь гости, которые должны суметь приспособиться к сценарию конкретного шоу и использовать свою подготовку для того, чтобы все взлеты заканчивались безопасными посадками.

С везением у моего Стажера, как я понимаю, проблем нет. Судьба щедро дарит ему испытания.

А ведь это всего третий наш совместный рейс по программе ввода в строй второго пилота в командиры воздушного судна (КВС). Она предусматривает несколько вариантов подготовки в зависимости от предыдущего опыта обучаемого. Стажеру предстоит выполнить не менее 50 полетов и не менее 150 часов, прежде чем он будет иметь счастье быть допущенным к финальной проверке.

Примерно половина из этой программы (весь декабрь) я буду его инструктором. Далее, я уйду в отпуск, а он "пойдет по рукам" и до этого мне надо успеть поставить его на верные рельсы.

* * *

Итак, мы слетали в солнечный Владикавказ, в котором после ремонта еще не включили систему точного захода на посадку и заход осуществляется визуально или по приводам - то есть, по стрелочкам на приборах в кабине самолета, которые указывают горизонтальное направление на маяки (приводы), расположенные на продолжении оси ВПП.

Современные самолеты имеют умные навигационные системы, с удивительной точностью счисляющие координаты в реальном времени, в том числе и в вертикальном профиле, поэтому времена героических заходов в ХМУ (хмурые метеоусловия) по нервно дергающимся стрелкам АРК* уходят в прошлое. Я-то их успел застать, а сегодняшним поколениям пилотов в большинстве своем уже и не придется, наверное.

И слава Прогрессу.

*АРК - автоматический радиокомпас

Во Владикавказе мы заходили в болтанку, но в ясном солнечном небе. Про такую погоду я говорю буквально следующее - "если б не было болтанки, летать было бы совсем уж скучно".

Но Стажер мой, видимо, еще не отошел от приключений в Германии, а может, заход без директоров с закрылками 40 - один из его "страхов" - повлиял, но после отключения автопилота он ощутимо напрягся, зажался, и в итоге не свел все стрелки в кучу. Мне пришлось перехватить управление и показать, как это делается.

А в голове я поставил галочку, что впредь надо бы сменить тактику обучения и не нагружать Стажера несколькими вводными одновременно, такими как закрылки 40, полет без директорных стрелочек в болтанку.

* * *

Я уже писал, что Стажер мой - молодец! В том что не скрывает от инструктора свои "неуверенности" (что я менее толерантно именую "страхами").

Есть пилоты, которые хорохорятся и делают вид, что де всё знают, всё умеют. Исключительно бравые парни, мечта девиц, хоть сейчас в кинофильме "Экипаж 2"их вместо Данилы Козловского снимай! В подобных случаях инструктору приходится методом экспериментов выявлять их "страхи", которые ведь еще и не всегда таким "бравым" пилотом признаются.

Эх!

Обучение пилота - это как поход к врачу. Расскажи инструктору о проблемах, о том, что тебя беспокоит, и твои шансы на успех значительно вырастут.

Парни и девушки! Не стесняйтесь говорить инструктору о своих проблемах, не бойтесь задавать вопросы! Он для того с вами и летит, чтобы помочь с ними справиться!

Заходы в сдвиге ветра, боковой ветер, в болтанку... То, что заходы в трясучую болтанку (не болтаночку, а в Болтанку) не любят ни пассажиры, ни пилоты - это факт. Когда-то я тоже ломал голову - как же буду вести себя в роли Капитана, то есть, лица, ответственного за все, если придется сажать лайнер в ЖПУ, и все другие пилоты об этом тоже задумываются, если в голове кроме бравады есть хотя бы немного здравой соображалки.

И лишь когда тебе пришлось это сделать раз, второй, третий, начинаешь понимать, что страхи-страхами, но самолет - молодец, хорошо держится в воздухе, пока у него есть крылья и стабилизатор. Твоя задача - помогать ему вернуться на землю, то есть, уверенно им управлять, всем стервам-Стихиям наперекор!

А если становится очевидным, что Стихия побеждает - что ж, прекратить заход и дальше - или еще раз попробовать, или помахать капризной девице ручкой и лететь на запасной. Без тени сомнений!

Стажер мой - молодец! В первом же полете он не постеснялся признаться, что за время полетов вторым пилотом не добился уверенности в полетах с закрылками 40, да и забыл уже, что это такое - без директорных стрелок летать. И нет у меня претензий к нему и не может быть - увы, это распространенное явление среди всех без исключения пилотов Боинга 737 в нашей (да и не только 737 и не только в нашей) стране.

Увы.

Посадка с закрылками 40... Этого я не боялся никогда, но вот сложилось так, что это положение механизации крыла овеяно мифами и легендами. Что ни слух, то еще страшнее. Чушь полная, конечно же, но святая пилотская вера в то, что пилотирование Боинга 737 с закрылками 40 связано с какими-то особенностями и трудностями живет и процветает. Поэтому среднестатистический пилот "от греха подальше" это положение старается не использовать.
Flight Directors... Об этой полезной приблуде, значительно упрощающей пилотирование (знай, держи себе стрелочки в центре прибора и усё), мною в блоге писано-переписано. Все хорошо, пока все идет хорошо. Однако, не имея навыков иных, кроме как полетов по "стрелочкам в центре", можно получить значительные проблемы, если этих стрелочек по каким-то причинам там не будет.

В общем, пришлось мне на заходе во Владикавказе сказать "I have control" и продемонстрировать Стажеру спокойный и уверенный заход и посадку и с закрылками 40 и без директоров.

Болтанка была, но...

* * *

...но совсем не та, которая ждала нас по возвращению в Москву.

Еще во Владикавказе, изучив фактическую погоду в Домодедово, стало понятно, что заход в таких условиях претендует на звание исключительно нескучного. Прогноз существенных изменений не обещал - все тот же снегопад, видимость в районе 1 км, низкая облачность.

И сильный порывистый ветер, практически строго боковой.

Последний нюанс при наличии снегопада выглядел самым пессимистичным - за время полета снега может насыпать столько, что уровень торможения на ВПП будет далеким от "MEDIUM to GOOD", при котором значение прогнозируемого бокового ветра нам проходит для выполнения посадки.

Во Внуково та же беда, разве что ветер дует под углом к полосе. Но брать его запасным не лучшее решение - там своего траффика хватает, а если еще и с Домодедово туда самолеты потянутся, да в "неустойчивую погоду", когда ВПП может закрыться на чистку...

Наши со Стажером мнения одинаковы - заправляемся под Воронеж, плюс на 20 минут сверху. В Воронеже погода явно лучше, а траффика на порядок меньше.

Перспектива еще раз улететь на запасной в следующем рейсе после германских приключений не радует ни меня, ни Стажера.

* * *

Долетели до Москвы. Стемнело.

Пока летели, ВПП** 14 правая закрылась на чистку и чудесным образом открылась аккурат к нашему заходу. Заснежена, но уровень торможения GOOD, что просто замечательно - мы можем выполнять посадку при таком ветре.

**ВПП - взлетно-посадочная полоса.

Который согласно метеосводке продолжает задувать почти под 90 градусов к полосе с порывами до 13 м/с. Видимость полтора километра, нижний край облачности чуть более 100 метров, сильный снег, умеренный сдвиг ветра, умеренная турбулентность.

В общем, полный набор. Всё, как "любит" мой Стажер. И невозможно, если приспичит, выполнить любимую многими автопосадку - значение бокового ветра превышает установленное ограничение.

"Любимую многими автопосадку". Хех. "Многие" - особенно в возрасте постарше - действительно предпочитают, чуть что, лишь чуть задует ветерок - выполнять автопосадку. Мол, чего я буду корячиться? Что я, молодой, что ли?
Подоплека простая - неуверенность в собственных навыках. Откуда им, навыкам, взяться, если пилот так зашуган доблестными руководителями, под лупой разглядывающими расшифровку каждого его полета, что всё его пилотирование сводится ко взлету и набору, дай Бог, 1000 футов (300 м). И к посадке в хорошую, спокойную погоду после отключения на пятиста (150 м).
И вот, настает день, когда этот навык оказывается необходимым - использовать возможности автоматической посадки попросту нельзя... Ночь, ветер, болтанка, метель, скользкая полоса - тридцать три удовольствия сразу! Насколько спокойным и уверенным будет пилот, если до этого он предпочитал тренировать навыки автопилота?
Не пилота надо винить. А его руководство и Систему.

Обсудили предстоящий заход, повторили действия при попадании в сдвиг ветра, нацелились на уход на второй круг, если заход вдруг станет нестабилизированным.

* * *

После выхода на предпосадочную на дисплее лицезрею значение бокового ветра - 30 м/с! Самолет летит к полосе боком - с очень большим углом сноса. Я знаю, что по мере снижения самолета скорость ветра будет падать, угол сноса уменьшаться, но плавно или резко - неведомо никому, кроме Стихии. А она своими капризами ни с кем не делится.

Держу в голове худший вариант - резкое изменение ветра на небольшой высоте, в этом случае надо не спать и быстро парировать это падение, доворачивая к полосе, иначе, не успеешь "мама" сказать, как самолет, сохраняя прежний курс, резво улетит в ту сторону, откуда дует ветер.

Начинаем снижение по глиссаде в бушующем вокруг нас снегопаде. Самолет болтается, но терпимо. Тем не менее, пока не предлагаю Стажеру отключать автопилот - не те условия, чтобы лишний раз напрягаться перед непростой посадкой. Но его в любом случае надо будет выключить достаточно заранее, чтобы успеть почувствовать самолет перед приземлением. В таких ситуациях лучше всего дождаться момента, когда ветер начнет стихать - автопилот  спать не будет и уменьшит угол сноса вслед за уменьшением скорости ветра. И уже когда уверенно появятся огни ВПП - отключить автоматику и выполнить посадку.

Гладко в теории, но на практике не всегда. Ниже 1000 футов самолет стал колбаситься совсем уж неприлично - панель приборов заходила перед глазами так, что сложно было сфокусироваться на параметрах. Пока что лучшим будет оставить "грязную" работу автопилоту, который сейчас гоняет штурвал по кабине вслед за воздействием порывов ветра на самолет, пытаясь удержать лайнер на курсе и глиссаде.

600 футов... Ветер стихает, чего не скажешь о болтанке, которая ударами тяжелого молота кидает самолет то влево, то вправо, то вверх, то вниз. Автопилот, как может, неуклюже, но уверенно доворачивает нос в сторону полосы.

Огней полосы нет. Впереди лишь белая муть навстречу. Вокруг нас ночь, отблески стробирующих крыльевых огней самолета на мчащемся на нас снегу гипнотизируют.

500 футов. В белой пелене снегопада начинает проявляться полоса огней. 400 футов... пора отключаться.

Стажер отключает автоматику, и практически сразу же я понимаю, что в таких условиях позволять обучаемому "тренировать" свои "неуверенности" с пассажирами за спиной является не лучшим инструкторским решением. Самолет кидает из стороны в сторону, скорость живет своей жизнью, и вот мы уже на границе нестабилизированного захода...

- I HAVE CONTROL! - забираю управление, но сразу понимаю, что дальнейшее продолжение захода возможно лишь за пределами этих границ - мы провалились ниже глиссады на точку (по специальной шкале, показывающей отклонение от нормального профиля захода), а скорость уверенно скачет вверх-вниз.

Да, можно продолжить, и даже попытаться сесть...

...но это будет безумно коряво, криво и в таких условиях небезопасно. И совсем не лучший пример для обучаемого мною будущего Капитана.

Решение - уходим!

- Go Around!

Нажимаю TOGA, двигаю РУД вперед:

- Flaps 15! Gear up!

Какой это по счету уход на второй круг в этом году у меня? Пятый? Шестой?...

* * *

Вокруг нас зверствует Стихия - после того, как мы, набирая высоту, снова вошли в облачность и заложили крен для разворота вправо, болтанка стала попросту безобразной. Мне приходится прилагать усилия, чтобы продолжать давать команды спокойным и четким голосом, показывая личным примером, что КВС обязан являть собой уверенность в любых ЖПУ.

Не то, чтобы меня страшила болтанка и прочая свистопляска - пока самолет летит на достаточной высоте, у него два крыла, киль, стабилизатор на месте и двигатели работают, этот антураж не так страшен, как кажется пассажирам. Мои мысли заняты проигрыванием только что неудавшегося захода, мозг выискивает слабые стороны и строит стратегию на будущее. Ничто не говорит о том, что на повторном заходе условия будут проще, и это совсем не те условия, в которых я мечтал бы летать ежедневно, но...

Это наша работа. И надо решать, каким образом возвращать самолет на землю. И в каком аэропорту это свершится.

- Топлива у нас достаточно на пару заходов. Но я предлагаю лишь один раз попробовать, и, если не получится, то лететь на запасной в Воронеж. Как ты считаешь? - озвучиваю свои размышления.

Условия на заходе очень и очень не простые. Самые, что ни есть ЖПУ, в их наилучшем виде! Скорее всего, такая же ситуация и в недалеком Внуково. А в Воронеже спокойнее, но туда надо долететь.

Не зря мы взяли с собой достаточно топлива - у нас есть законная возможность попробовать еще раз, а если не получится - полетим в спокойный Воронеж.

* * *

Удивительно, но в сводке погоды состояние полосы все еще оценивается, как GOOD. В таком-то снегопаде!

Переданный ветер чуть стих, теперь его скорость проходит и для "MEDIUM to GOOD", но мы-то уже там были, знаем, что не боковой ветер, измеренный у земли, сегодня  является главным нюансом. До полосы надо еще долететь, и долететь в таком положении, в котором будет обеспечено безопасное приземление. "Боком, раком" на заснеженную ВПП при боковом ветре садиться чревато - снесет в сугробы и будешь иметь счастье знакомиться с российской Фемидой, объяснять принятое командирское решение пытать счастья повторно.

Если цел останешься.

Садиться надо надежно, а не абы как, что в условиях сегодняшней кипящей атмосферы не то что Стажеру, мне самому - с тысячами командирских часов за спиной - не кажется простой задачей!

Поэтому я нацеливаюсь только на один заход. Не получится - уйдем на запасной, пережидать погоду.

Как в компании отнесутся к двум подряд уходам на запасной? Да наплевать! Об этом буду думать тогда, когда самолет будет стоять на твердой земле.

Но мы еще один раз попробуем.

* * *

Диспетчер заводит нас с севера. Мы рисуем восьмерку и снова оказываемся на предпосадочной прямой ВПП 14 правая.

В этот раз непристойная болтанка сопровождает весь наш заход. Условия стали еще хлеще! Приборная панель непрерывно скачет перед глазами, за окном белым-бело от снега, сквозь который наш трясущийся Боинг упорно продирается к полосе.

Не отключаю автопилот, сейчас нет никакого смысла излишний раз напрягаться - нервы нужны для самого важного - приземления и остановки. Жду, когда ветер начнет стихать, когда огни ВПП снова появятся в поле зрения.

600 футов... Ветер понемногу стихает, самолет, корежась, начинает доворачивать нос влево на полосу.

400 футов... Сквозь черно-белую суету проглядываются огни полосы. Но не по направлению носа самолета, а слева сбоку - ветер все еще сильный и мы летим с приличным углом сноса.

"Что ж, Автопилот, спасибо, теперь моя очередь!"

Только я произнес это про себя, как самолет провалился в очередную воздушную яму, скорость резко посыпалась вниз, но я так же быстро парировал это, сунув РУД*** вперед. Падение скорости замедлилось... остановилось... так, вроде прошли через порыв... чую, что скорость сейчас так же бодро устремится вверх, поэтому сую РУД назад, и, наконец, отключаю автопилот и автомат тяги.

***РУД - рычаги управления двигателями

Летим. Снег засыпает окна кабины, цепочка огней ВПП, уходящая в пелену, дрожит слева-сбоку.

Мне очень важно выйти в створ полосы как можно точнее, чему Стихия всячески пытается помешать. Самолет трясется, прыгает на невидимых ухабах, скорость мечется, как загнанная в угол мышь.

Полоса все ближе и ближе. Буквально стиснув зубы, удерживаю лайнер в рамках, до предела сроднившись с самолетом, стараясь почувствовать его малейшие устремления выйти из-под контроля.

Проносимся над торцом. В  свете фар очень хорошо видны сугробы, которыми переметена ВПП, но центральная часть полосы относительно чистая. Ооочень нужно сесть как можно точнее по осевой линии и сразу же установить правильный курс для пробега - чтобы не цеплять колесами сугробы и не создавать себе лишних проблем в и без того непростых условиях. Мы продолжаем лететь боком, не позволяя ветру сносить нас с курса, но непосредственно перед приземлением мне будет необходимо устранить угол сноса.

Вот это ЖПУ!

Приближаю самолет к ВПП. Во мне нарастает уверенность, что сегодня мы сядем в Домодедово - теперь, когда до бетона остались считанные метры, посадка является делом техники, этих посадок уже выполнено тысячи!

Самолет до последнего стремится вырваться из-под узды, мои руки-ноги работают как на тракторе. 20 футов... 10 футов, 5... убираю РУД в малый газ и самолет с небольшим правым креном касается ВПП. Одновременно с касанием даю ногу влево по ветру, чтобы выровнять нос самолета по оси ВПП, отклоняю штурвал вправо против ветра, парируя кренящий момент, и приотпускаю штурвал, позволяя носовой стойке опуститься на бетон и тут же отдаю его от себя, прижимая стойку для лучшей устойчивости и управляемости на скользкой полосе. Продолжаю давить педаль влево и держать штурвал против ветра.

Все это заняло не больше пары секунд, но они показались вечностью.
Сконцентрировавшись на точном приземлении, я все еще не включил реверс - обратную тягу двигателей, столь необходимую для торможения самолета на заснеженной скользкой ВПП. Немедленно исправляю!

Самолет мчится через снег, мотает головой влево-вправо, едва ли не храпит, как конь, я чувствую, как его тянет вбок, на правую часть полосы. Видимо, сцепление совсем не ахти - моей полностью отклоненной влево педали едва-едва хватает, чтобы контролировать это стремление! Еще сильнее прижимаю переднюю стойку к бетону для улучшения сцепления колес, выключаю реверс в малый- это поможет улучшить управляемость, хоть и ценой дистанции пробега.

Полоса, слава строителям, длинная!

Но мы уже затормаживаемся.... Освобождаем ВПП влево.

Всё.

Всё!

Всё... Мы на твердой земной поверхности. Стихия бесится, но ей нас уже не достать - мы изящно ушли из гостей.

После аккуратного освобождения полосы сообщаю диспетчеру, что состояние ВПП не очень-то похоже на GOOD... Через несколько минут ВПП закрывается на чистку.

* * *

Позже я узнал, что нам-то повезло. Несколько бортов ушли на запасные аэродромы, так как не попали в "окно", когда сцепление на полосе и скорость ветра юридически позволяли попробовать совершить посадку.

Что ж, мы своим "везением" воспользовались. А мне ничего другого не пришло в голову, кроме как сказать Стажеру свою избитую фразу:

- ...для того нам и нужно тренироваться летать на руках в относительно простую погоду, чтобы, попав в подобную #опу, чувствовать себя относительно уверенно. И возвращать самолеты на землю.

Вот как-то так. Мотивировал.

Будем тренироваться, работать над "страхами". Впереди еще целая программа.

Видео послеполетного осмотра самолета после этой памятной посадки:

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на "Небесные истории"!

Трилогия "Орднунг по-немецки. О приключениях российских пилотов в небе Германии" - первая история о полетах со Стажером - ссылка

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube