Катманду-у-у. Подготовка на допуск к полетам.

12 January 2019

Тренировка в Катманду была моим третьим тренажерным днем подряд – до нее я успел пройти проверку квалификации, LPC – Line Proficiency Check, который состоит из двух частей: сдачи экзамена по знанию процедур и систем (выполняется самостоятельно) и двух тренажерных сессий – сначала идет проверка, а потом тренировка.

Ничего странного не обнаружили?

Повторю: "двух тренажерных сессий – сначала идет проверка, а потом тренировка". В авиакомпании применяется интересный новаторский подход к организации полугодовых тренажерных подготовок ­ проверка идет первой сессией. Я и не знал, что такой подход где-то существует – как правило, сначала экипажи тренируются, "вспоминают", и лишь потом – проверяются. Первая моя реакция, когда я узнал о местных особенностях, была примерно такая: "Что за ... ерунду они тут придумали"?

Реакция, как у столь любимых мною авиадинозавров.

Внимание! Это продолжение рассказа о подготовке пилотов на допуск к полетам в Катманду (Непал).
Ссылка на начало


Но, поразмыслив головой, я согласился – такой подход действительно имеет право на жизнь, более того, он весьма полезен! Ведь в жизни тебе никто не даст возможности сначала потренировать действия при пожаре двигателя, а потом, так уж и быть, сдать зачет? Нет. Горит, как правило, внезапно. Вот эта "философия" и взята за основу подобного подхода – авиакомпании интересно знать, как ее экипажи справляются с отказами без предварительной подготовки к ним.

Да, подход может казаться жестким и строгим (сценарий проверки сохраняется в тайне), но, с другой стороны, хорошая организация проверки минимизирует стрессовое состояния экипажа, офигевшего от того, что его сразу же проверяют.

Во-первых, ему подробно объясняют, почему так делается и что при проверке допускается. А допускается повтор действий, которые не понравились проверяющему. Во-вторых, не менее подробно объясняется, что никто не ждет от экипажа "Perfect Show"*, все прекрасно понимают, что такой подход усложняет "идеальность". "Парни, просто представьте, что это ваш обычный полет, работайте, как привыкли, просто слетайте и покажите сами себе, как вы будете справляться с нежданчиками", ­ вот так напутствует экзаменатор.

*Отличного выступления (англ.).


Добавлю, что зачастую проверяемые встречаются в кабине впервые. Например, в этот раз у меня был второй пилот, молодой оманец, для которого это был первый LPC после окончания переучивания. И с ним я до этого не встречался.

Лично мне этот вызов был очень даже интересным – сесть в кабину с незнакомым пилотом, который вполне может попасться в реальном полете, и отработать сценарий. Который, конечно же, в общих чертах уже известен – не мы первые, кто пришел на тренажер в этом полугодии, – но нюансы все равно появляются. Отработать, справиться с "нежданчиками", узнать свои способности. Любопытно, что у нас было два экзаменатора, и оба "боссы" – начальник департамента подготовки (!) проверял технического пилота-инструктора в роли экзаменатора. А тот проверял нас…

Ради таких вот вызовов я свое теплое кресло и передал коллеге–пенсионеру уже почти два года назад.

Отработали мы, как мне кажется, неплохо. Прошли проверку успешно ­ и все, гора с плеч долой! Следующую сессию –­LOFT, line oriented flight training, – мы провели уже очень спокойно и свободно, осознавая, что самое "страшное" позади. LOFT ­ это полет по сценарию обычного полета, из пункта А в пункт Б, в течение которого инструктор подсовывает различные каверзы. Причем, они начинаются еще с предполетной подготовки – да-да, LOFT, как и настоящий полет, начинается еще до прихода в кабину. В общем, тебе делают каверзы, а дальше все зависит от того, как вы работаете в экипаже, как умеете взаимодействовать и организовывать свои ресурсы. Единственного правильного развития ситуации у LOFT'а нет, а инструктор не имеет права вмешиваться в работу экипажа.

Тем LOFT и интересен – пилоты "играют" в реальный полет, где нельзя остановиться и разобрать тот или иной момент с инструктором. Вторая, не менее интересная часть LOFT'а – это разбор полета после окончания сессии, на котором инструктор предлагает вам сначала оценить себя, свою работу, по специальной матрице. А потом идет дискуссия о том, что можно было сделать еще лучше.

И после всего этого – тренировка в Катманду. С новым вторым пилотом, который так же проходит подготовку к полетам в столицу Непала.

* * *

Аэропорт Катманду. Тренажер самолета Боинг 737.
Аэропорт Катманду. Тренажер самолета Боинг 737.

Как я уже говорил, авиакомпанией разработаны специальные процедуры для полетов в Катманду. От количества пунктов, которые надо выполнить ­ например, при подготовке к заходу на посадку, ­ разбегаются глаза. Правда, теперь, когда я пишу эти строки (отлетав тренажер и оба полета) информация уже не кажется столь объемной ­ она утряслась и уложилась в голове. Так всегда происходит, когда начинаешь учиться делать что-то новое ­ теория может показаться слишком уж запутанной, но, приступив к практике, теория закрепляется действиями и лучше запоминается.

Суть захода по VOR/DME сводится к тому, чтобы выйти на точку GURAS, с которой начинается заход на посадку, на высоте 11500 футов в посадочной конфигурации – шасси и закрылки 30. Почему-то здесь не используют закрылки 40, хотя инструктор–индиец, который оформил мне окончательный допуск, говорил, что в его прошлой авиакомпании именно это было нормой. Тоже самое было нормой и у нас, в полетах в Шамбери – с этим положением механизации самолет имеет бо́льшее сопротивлении и хуже разгоняется при крутых глиссадах. А если хуже разгоняется, то получается, нам лучше.

До того, как подлететь к этой точке, надо оценить погоду за ней – если там стоят грозы, то соваться нельзя – после начала снижения нет пространства для маневра – горы!

Прошел GURAS, а дальше тебе остается лишь контролировать профиль снижения, которое, как правило, выполняет автопилот в режиме вертикальной навигации (VNAV), и уж он умеет выдерживать заложенные высоты очень хорошо! Ты сидишь для того, чтобы контролировать – все ли идет, как надо, ­ и быть готовым в случае чего прекратить заход и уйти на второй круг. Снижение ожидаемо крутое, скорость растет выше расчетной для захода на посадку. В общем, сидишь, мужественно сжав ту часть организма, которая обычно жаждет приключений, и ждешь приближения третьей мили, на которой необходимо перейти в режим Vertical Speed (V/S), задать вертикальную скорость снижения 1200 футов в минуту, и, установив визуальный контакт с ВПП и ее огнями – отключить автопилот, автомат тяги и вернуть самолет на землю.

Любимые большинством пилотов стрелочки директорной системы управления тоже необходимо выключить, при этом до полосы остается еще приличное удаление. Если до этого момента не было шанса научиться уверенно летать без их помощи – самое время успевать это делать!

Есть еще и резервный способ, процедура снижения для захода по VOR/DME – если по каким-то причинам режим VNAV недоступен, пилот выполняет снижение в V/S, "по старинке". Такая методика требует куда больше внимательности и слаженности работы экипажа – режим этот довольно примитивен, автопилот просто выдерживает заданную вертикальную скорость. А уж пилот должен рассчитывать снижение так, чтобы обеспечить правильный профиль.

Схема захода VOR/DME на ВПП 02 в Катманду
Схема захода VOR/DME на ВПП 02 в Катманду

После тренировки заходов на посадку мы потренировали вылеты. Тоже интересно, и не так уж и сложно, если не тупить и своевременно отворачивать, соблюдая схему.

А потом началось самое интересное – полеты с различными отказами самолетных систем. Как я уже говорил, превышение аэродрома над морем, наличие гор и теснота долины вносят значительные ограничения в максимальный вес самолета, который определяется исходя из возможности продолжения взлета с одним отказавшим двигателем. Чтобы выжать максимум компания разработала и утвердила специальные процедуры... очень нескучные. Заключаются они в том, чтобы при отказе двигателя вертеться вокруг ВПП на удалении четыре мили, не пересекая пятую. При достижении определенного направления на маяк VOR, взять на него курс, и, если получается пройти над маяком на высоте 10500 футов – считай, что карусель окончена, можно взять курс на выход из долины. А если нет — значит, карусель продолжается. При максимальных допустимых весах набрать 10500 футов получается не менее, чем за три витка, все это время двигатель работает на взлетном режиме, и об этом следует помнить – ограничение по продолжительности работы на взлетном 10 минут. Потом необходимо установить CLIMB THRUST – уменьшить тягу до оборотов набора высоты.

Если бортовой компьютер (FMC) работает и исправно "рисует" маршрут, то "кручение" не доставляет особых проблем. Однако, всегда существует возможность отказов. И к этому пилоту надо быть готовым всегда, тем более, в таком тесном месте, как долина Катманду. Поэтому, следующее упражнение было еще более интересным – взлет при плохой видимости и отказ бортовых компьютеров. Выполнение полета по дуге не по "картинке" на дисплее – это непростая задача, если не быть готовым, не знать, куда смотреть, как и что контролировать. К тому же, как я уже сказал, здесь тесно, поэтому, приходится не только концентрироваться на выдерживании удаления 4 мили, не улетая за 5, но и контролировать положение от VOR ­ на определенных радиалах надо выполнить специальные действия.

Итого, для каждого из возможных курсов взлета, мы отработали:

1. Нормальный взлет

2. Взлет с отказом двигателя

3. Взлет с отказом FMC

4. Взлет с отказом двигателя и FMC

Затем мы оттренировали уход на второй круг, который в целом похож на процедуру продолженного взлета с ВПП 02 – то же "кручение вокруг поляны" с набором 10500 футов над VOR/DME. Затем отработали его же, но при отказе двигателя.

Из тренажера я вылез довольный, как индюк, избежавший супа – всё получилось, мы ни разу не "убились". Говорят, на этих тренировках такое случается часто... Правда, не хочется задумываться о том, как это будет происходить в реальной обстановке ­ при ветре, болтанке и, возможно, грозах.

Молодым пилотам могу дать совет, основанный на личном опыте. Учитесь летать "по стрелочкам"! Я, хоть и имею некоторый опыт полетов на Ту-154, "самолете-с-будильниками", однако, его пилоты чаще всего избавлены от необходимости заниматься самолетовождением – для этого в кабину посажен штурман. Свой навык полета "по стрелочкам" я получил в первую очередь в летном училище ­ изыскивая каждую возможность полетать на тренажере Ан-2, который в мои годы визуализации не имел. В Академии моя тяга к полетам продолжилась и была поощрена – спасибо отзывчивым инструкторам тренажеров Ту–134, Як–40 и того же Ан-2!

После Академии, уже став пилотом Ту-154, я продолжил шлифовать полученные навыки полетов "по стрелочкам"... с помощью Microsoft Flight Simulator ­ компьютерного авиасимулятора и Ту–154, но виртуального. С тех пор прошло достаточно лет, но приобретенный таким вот образом навык понимания, где находится самолет, не имея красивой картинки перед глазами, никуда не делся.

Так вот, мой совет ­ не гнушайтесь тренировать свои навыки! Сегодня вряд ли кто позволит вам это делать в реальных полетах на Боингах и Эрбаса, прикрываясь словами "абы что не вышло, наша задача ­безопасно возить пассажиров из пункта А в пункт Б". Но в компьютерных симуляторах вы можете это делать часами. Смысл абсолютно тот же и польза ощутимая.

Полеты с инструктором

После тренажерной подготовки меня ждали два полета с инструктором. Первый, ознакомительный ­ в качестве контролирующего пилота (PM) с правого кресла. Второй ­ пилотирующим (PF), с левого, на допуск к полетам и заходу VOR/DME.

Первый полет в Катманду я слетал в начале мая, днем. Инструктором был 58–летний дядька из Алжира. За девять лет в Омане, дорос до экзаменатора, получает в месяц неплохие риалы и почти абсолютно счастлив... с его слов был бы счастлив полностью, если бы не Катманду и – особенно! ­ Хасаб ­ еще один сложный аэропорт, в чем-то даже похлеще столицы Непала.

Нормально слетали. Был день, облачно, но без гроз – особых страхов я не увидел. Полоса своей неровностью заставила вспомнить мою искательницу приключений о Томске, Кемерово и Якутске... Не смог сдержать улыбки, в очередной раз вспомнив о Норильске – страшилке для пилотов. Эх, Норильск!.. Милый, добрый аэропорт с кривой полосой.

В Катманду ВПП тоже кривая – посадку приходится выполнять на уклон. И если днем это не столь критично, то ночью...

Второй полет в Катманду, через месяц после первого, состоялся вечером, а посадка – ночью. В этот раз долину окружили грозы, но нам улыбнулась удача – туча стояла на прямой, но перед точкой GURAS. Все же, мы смогли на нее выйти, и дальше небо было чистым. Очень скоро перед нами открылся город с миллионами огней и линией ВПП по курсу впереди. Грозы никуда не делись – они продолжали долбить горы молниями, освещая небо, тучи и скалы. Это было потрясающее зрелище!

К сожалению, подходит третья миля и мне приходится сконцентрироваться на посадке, а не на космических видах. После отключения автопилота и директорной системы полет продолжился визуально... и вот тут вогнутость ВПП выходит на передний план – ее проекция, окруженная тьмой, пытается убедить меня в том, что самолет летит выше профиля. Руки так и чешутся отдать штурвал "от себя", чтобы исправить трапецию огней ВПП, сделать углы более острыми, привычными.

Я не первый день в авиации и знаю этот "прикол", поэтому решительно пресекаю это желание и максимально точно выдерживаю угол снижения. Спасибо конструкторам, которые изобрели Flight Path Vector ­ это индекс, "птичка", на пилотажном приборе, показывающая угол наклона снижения или набора. Ориентируюсь по огням визуальной глиссады, PAPI – это четыре направленных огня сбоку от ВПП. Если пилот видит два белых и два красных огня– ты на профиле. Если три белых – чуть выше, три красных – чуть ниже. Четыре красных – все плохо.

Проносимся над торцом ВПП. Взгляд на вертикальную скорость – 800 футов в минуту! Отличная скорость... для обычных полос. Сейчас на нас надвигается склон ВПП, поэтому электронный дядька тараторит высоты куда чаще, чем обычно: "FIFTY", "THIRTY" были произнесены почти подряд!

Рука поддернула самолет одновременно с докладом "TWENTY". Приближение склона замедлилось... "TEN"... продолжаю левой рукой подтягивать штурвал на себя, одновременно перемещая правой рычаги управления двигателями в малый газ... "FIVE"... руки замирают, фиксируя тангаж и малый газ, спина привычно согнулась в ожидании столкновения с твердой земной поверхностью...

"БАМС!"! ­ колеса нашли землю, в голове отметилось, что нашли они ее в самом конце зоны приземления. Левая рука слегка приотпускает штурвал, позволяя носу самолета начинать опускаться, правая соскальзывает вниз – на рычаги управления реверсом, поднимает их вверх... Нос самолета идет вниз… Бух!

Передняя стойка, расположенная буквально за нашими креслами, начинает передавать нам информацию об ухабах и ямах ВПП Катманду. Я подтверждаю ее получение, прыгая в кресле, разгоняя кровь в "той части организма". Правая рука поднимает рычаги реверса вверх, негодующе зашумели моторы, самолет мчится вверх по склону, неохотно затормаживая свое движение.

Приближается "пупок" ВПП. Неприятное ощущение – видеть перед собой цепочку огней, пропадающих впереди в темноте. Голова понимает, что это из–за того, что далее рельеф идет на понижение, но тело все равно собралось в пружину. Наконец, переваливаем через вершину и мозг сигнализирует об облегчении – видно, что впереди еще достаточно ВПП для остановки.

Затормаживаемся. Наш бешеный галоп по ухабам замедляется, наконец, переходит на рысь, и, чуть погодя – на мерный шаг. Реверс выключен, шелестя моторами, наш самолет неспешно освобождает ВПП влево.

Привет, Катманду!

- Хорошая посадка, Дэнис! Но все-таки желательно не допускать долгого выравнивания, это ведь Катманду, - инструктор тоже заметил, что приземлились мы несколько далеко от идеальной точки. В пределах, но… Он абсолютно прав, я и сам это знаю, поэтому киваю:

- Буду стараться!

* * *

Вылет из Катманду в обоих тренировочных полетах не доставил проблем. Первый был поинтереснее ­ облачность рассеялась, а так как это был день, можно было получше рассмотреть и город и горы, тем более, что диспетчер устроил нам обзорную экскурсию над долиной – вместо выхода по короткой схеме DARKE 1A выдал нам DARKE 1B, согласно которой мы взлетели и глубоким правым виражом облетели вокруг всего аэродрома, вышли на VOR/DME и лишь потом взяли курс на точку DARKE для выхода на трассу.

Ночной же вылет и не запомнился даже – взлетели, по короткой схеме вышли на DARKE, обошли запозднившуюся грозу в ее районе... И всё. Вспомнить не о чем – ночь, Гималаев не видно.

Ах, да! Моим инструктором во втором полете был индиец, возрастом на два года меня младше. Хороший дядька, мне понравилось с ним работать. Собирается посетить Россию ­ уже приобрел тур в Санкт–Петербург, Москву и Казань в июле.

Добро пожаловать!

PS

Мой рассказ j подготовке для получения допуска к полетам в Катманду завершен (но повествование продолжится!), спасибо, что сумели дочитать до этого места!

Несколько фотографий из самого первого полета.

Перрон аэропорта Катманду

Перед началом выруливания. Тучи разошлись на глазах, открыв Гималаи, но фотография не передает близость гор - она их удаляет

Зелень приятно ласкает глаз после скудных аравийских пейзажей.

Ждем посадки самолета для того, чтобы занять полосу.

Виды на город.

Гималаи. Извиняюсь, что первая в черно-белом цвете. В цветном нет такого контраста.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Ссылка на продолжение

Понравился рассказ?

Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!

Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

"9/11. Или что делает эту профессию нескучной"

"Орднунг по-немецки. Приключения российских пилотов в небе Германии"

""Взлеты... Посадки... Джайпур"

"Нескучный полет в Салалу"

Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube