Казанский треугольник. Небесная история из лётной жизни

28 April 2018

Давно это было. Почти полжизни летной назад.

2007-й год, лето

Вечерний рейс в Казань, плавно превращающийся в ночной. Автор, совсем молодой командир и второй пилот, немногим его старше. Ну да, сегодня 27-летние КВС и 32-летние ВП кое-кому кажутся "старичками", а вот тогда это был действительно молодой экипаж.

Причем, во всех смыслах молодой, так как еще и года не прошло с момента ввода автора в командиры, а таковой считается "молодым" независимо от биологического возраста.

Но после такого опыта профессиональная молодость заканчивается "стремительным домкратом".

* * *

Чего там до Казани лететь? Час двадцать и ты на месте. Совсем рядом!

Вполне обычный рейс, ненапряжный, в хорошую погоду особенно. А она по всем данным обещала быть... ну, нормальной. Обычной. Грозы временами... а где их в России летом "временами" нет?

Говоря штампами, "ничего не предвещало"

Благостное и спокойное настроение было нарушено через 15 минут после взлета диспетчером Москвы-Контроль.

- Аэропорт Казани закрыт грозой. Уже час закрыт! Как же вы вылетали?

Вот это новости на высоте 10 км ночью!

Переглянулись с Димой. Час назад решение в АДП (аэродромный диспетчерский пункт) уже было принято. Никакой информации о закрытии Казани нам не передавали.

- Не имеем такой информации на борту. А что там в Казани?

- Сильная гроза, аэропорт пока закрыт.

В прогнозе гроза упоминалась, но как обычно, "временами". Основной же прогноз был лётный.

Лётный и летний - фронты, грозы, дожди... все стандартно. Бумаги у нас с собой - еще раз проверили - нет, все верно, мы правильно приняли решение на вылет

(сразу стало легче - по-крайней мере, за неправильно принятое решение не накажут )

И что делать? Продолжаем лететь.

Гроза-грозой, но топлива много, с нашим запасом можно долететь до Казани, осмотреться на месте и принять решение, исходя из ситуации. Глядишь, за это время аэропорт и откроется.

Даже у молодого еще капитана уже был схожий опыт (не говоря о прошлом опыте его как второго пилота) - в воздухе ждать, пока погода или аэронавигационная обстановка улучшится, тут нет ничего нестандартного.

На том и порешили.

Совсем скоро на радаре мы уже увидели причину закрытия Казани - мощнейший (!) грозовой фронт перекрыл огромное пространство с севера на юг. По нашему обычному маршруту пробить окно в сторону Казани нет ни малейшего шанса - весь радар в этом направлении красный.

А вот южная сторона дает надежду. Да и по скорости и направлению смещения фронта кажется, что основная часть уже прошла или пройдет к моменту нашего прибытия - пока мы там найдем лазейку, пока долетим...

Становится "совсем не так скучно, как обычно" (в те годы я эту фразу еще не сочинил, а позже стал употреблять с завидной регулярностью).

* * *

Летим на юг, ищем лазейку. До фронта (красный цвет на дисплее) весьма далеко, но снижаться придется в "зеленом", простирающемся на возможно обозримом расстоянии. Пошарили радаром, покрутили - вроде подвохов нет. "Зеленое" в таком количестве - это дождь, просто много влаги - достаточно для того, чтобы отражать лучи радара.

Готовимся к снижению, слушаем сводку погоды, все хорошо - аэродром работает, заход по системе точного захода на посадку ИЛС, ВПП 29, не помню, левая или правая - давно было.

Хм. Переглянулись с Димой, мол, чего нас пугали?

Брифинг провели, все настроили, все подготовили к заходу по ИЛС. В общем, стандартно, без нюансов, если не считать огромной грозы где-то сбоку, красиво освещающую пространство вокруг нас всполохами молний.

Отступая от повествования, скажу, что ночные грозы - это одно из самых красивых зрелищ, которые можно встретить в воздухе. Но наблюдать лучше с почтительного расстояния

Летим по "зеленому ковру", иногда потряхивает, на "дороге" иногда встречаются вкрапления желтого, но все красное где-то сбоку, но расположено так, что мешает нам довернуть в сторону аэропорта... так что, летим себе на юго-восток.

Запас топлива греет душу.

Очень далеко ушли, пока наконец, не увидели лазейку, позволяющую брать влево, на  пересечение посадочного курса. Высота уже меньше 3000 м.

Летим, все нормально.

Приближаемся к эшелону перехода 1500 м... Перешли на связь с диспетчером Казань-Круг, он разрешает снижение 500 м по давлению аэродрома, разрешает заход... Мы ставим 1700 футов (500м) на задатчике, автопилот, повинуясь нажатию кнопки, приступает к снижению..

И тут диспетчер интересуется:

- А вы по какой системе заходить планируете?

WTF???

- По ИЛС

- Так у нас ИЛС не работает.

- ???

Переглядываемся с Димой в недоумении. Что происходит?

Диспетчер добавляет:

- Во время грозы что-то сломалось. ИЛС не работает.

А какого, извиняюсь, ###, в сводке погоды передаете ИЛС?

- А что работает?

- По приводам можете зайти?

Куда деваться, будем заходить.

- Да, конечно

- Разрешаю заход по приводам

Что, ж по приводам, так по приводам... Хотелось бы по ИЛС, по этой системе заходить значительно проще, тем более ночью в дождь..

"Ну что за люди! Ведь в АТИС, только прослушанной, был ИЛС! Мы готовились именно к этому заходу, тратили время. А сейчас вот-вот посадка, надо начинать заново!"

Примерно так, но чуть менее культурно мы выразились вслух и  начали подготовку.

Самолет все это время летит, снижается, мы уже на посадочную прямую доворачиваем. Правда, до аэродрома еще достаточно далеко

Прошу Диму подготовить кабину к заходу по приводам, маяк VOR настроить. В принципе, это немного забот, в несколько движений. Затем провожу краткий брифинг для другого вида захода на посадку.

Самолет уже летит курсом на ВПП, его ощутимо побалтывает. Моему левому плечу зябко, так как с той стороны бушует гроза... Стекла заливает дождь, но некритично - сквозь разбегающиеся капли видны огни ВПП вдалеке.

Самолет снижается.

Мы, в целом довольные тем, что все сделали, успели, все грозы облетели и вышли на аэродром, летим в предвкушении скорой посадки...

Я  замечаю, что радиовысотомер, недавно "отшкаливший", показывает высоту 1500 футов... 1480...1450... 1420...  

И что-то меня беспокоит...

Спиной чувствую, что этого сейчас не должно быть. Вход в глиссаду (финальное снижение перед приземлением) по схеме выше той высоты, которую мы, судя по радиовысотомеру, успешно теряем. А ведь мы до точки входа еще даже не долетели!

Мллл...ттть!!!

Отключаю автопилот, автомат тяги, тяну штурвал на себя.

Офигевший от моего внезапного поведения, Дима кричит:

- Ты чего творишь? Зачем автопилот выключил?

- Дима, блин, а давление QFE мы будем ставить??

- Чего???

И тут же понимает...

- Ну ладно-ладно, давай спокойнее...

- Даю-даю, - борюсь с самолетом и непогодой руками и ногами.

А нам уже пора закрылки выпускать... Внезапно навалилось сильное давление времени, как будто оно просто схлопнулось и зажало наш маленький кораблик в свой дефицит...

*

Льет дождь, вокруг ночь, слева молнии. А впереди ВПП, и, слава Богу - ее хорошо видно. Можно уже хоть визуально заходить, без каких-либо "приводов" (это две радиостанции в створе ВПП, у пилотов есть прибор, стрелочки которого довольно неточно показывают на них направление). Если все успеть, конечно... надо сделать много дел, а сердечко-то как стучит!

Летели-летели, столько гроз успешно облетели и тут бах - офигеть какая вводная у самой земли - да еще и со спецэффектами!

Спокойно-спокойно!

Поставили, наконец давление аэродрома...

Высота полета выдерживается относительно уровня, определяемого атмосферным давлением. При полете на эшелоне за точку отсчета берется стандартное давление на уровне моря - 1013.2 гПа (760 мм рт.ст.), а при выполнении полетов в районе аэродрома - давление на аэродроме (QFE) или это же давление, измененное на высоту аэродрома над уровнем моря (QNH).
Даже во втором случае давление обычно отличается от стандартного, поэтому при переходе с 1013 на него высота на приборе меняется. А при переходе с 1013 на QFE изменение тем более значительнее, чем выше над морем расположен аэропорт. Если "забыть" установить давление вовремя, но снижаться до высоты, опубликованной для QFE, можно нарваться на большие неприятности. На пальцах - если высота аэродрома 800м, и снижаться надо до высоты 800 по QFE, то существует вероятность врезаться в землю, хотя высота на приборе будет 800 м.

Слава Богу, оказалось, что не сильно-то мы и ниже успели уйти, меньше, чем на 100 м отклонились. А сейчас уже "вынырнули" и летим на правильной высоте... Все еще на руках - не вижу смысла тратить время на включение автопилота и заморачиваться выбором его режимов.

Даю команду на выпуск закрылков, Дима подсказывает: "Скорость подгаси"... Да, высоковата! Прибираю режим, Дима выпускает закрылки 1, затем 5...

Колеса вниз... Закрылки 15.

Дружелюбно переругиваемся (мы с Димой много полетали вместе и успели сдружиться) и на эмоциях костерим коллег с земли, соблазнивших нас ИЛСом, оставив сообщение о том, что он, собственно, не работает на самое неудобное время - на пересечение эшелона перехода, на котором пилоты и производят смена давления на высотомерах...

Запарившись, мы это попросту упустили.

* * *

Можно выдыхать. Время вернулось в нормальные рамки. Все под контролем.

Входим в глиссаду, читаем чеклист... Самолет подкидывает на незримых ямах, непогода пытается использовать последнюю возможность сбить нас с курса, но хрен тебе - я вижу полосу, и пусть даже размытой картинкой через залитое дождем стекло, но вижу, что мы подходим к ВПП хорошо, и бог с этим неработающим ИЛСом - ни он, ни стрелочки радиокомпаса мне уже не требуются. Сжав зубы, удерживаю нормальный угол снижения, двигаю РУД вперед и назад, чтобы выдержать заданную скорость...

Проносимся над торцом...

Успеваю сматериться про себя - фары высвечивают пузыри воды на поверхности ВПП... Нет абсолютно никаких ориентиров, чтобы зацепиться глазу и определить высоту над полосой - небо темное, ВПП темная, огни по бокам ВПП яркие, что делает темень еще более темной... В таких случаях говорят:"Садишься в колодец".

Так и есть - из кабины это выглядит это так, как будто стремительно приближаешься к черной бездне. Очень много жестких и грубых посадок состоялось в таких условиях.

Спасибо электронной тёте - ее не волнует ничто, она проснулась, буднично отсчитала вслух свои FIFTY...THIRTY..TWENTY..TEN и снова заткнулась, а я плюхаю (во всех смыслах) нашу "пятисотку" в лужу под названием ВПП.

Сразу же в ход идет реверс, двигатели рвут воздух и разметают лужу, и через некоторое время самолет останавливается...

Вот теперь можно перевести дух...

Мы прилетели. Ура.

Ура...

И только сейчас начиню замечать, как напряжены ноги. До дрожи.

*

...Медленно плывем к перрону, дождь льет, дворники не успевают счищать капли со стекла - мир перед глазами расплылся. Однако, мы на земле, и ничто уже не может нас побеспокоить.

Причаливаю на стоянку, выключаю двигатели... Прощаюсь с пассажирами.

Ноги дрожат.

* * *

Теперь надо бы улететь обратно. Мне предстоит обойти самолет и сходить в АДП - принять решение на вылет..

Но как? У нас ведь нет надувной лодки!

Перрон весь в воде. Выискиваю места помельче, но летние туфли сразу же насквозь промокают. Да и бог с ними! Чапаю по воде в сторону вокзала, привычно захожу через служебную дверь со стороны перрона.

- А чего вы пришли? Лифт-то все равно не работает. Тут вообще гроза такая была, что все повышибало, даже сотовая связь не работала, - лениво сообщает какой-то дядька.

- Спасибо... А есть ли другой путь, чтобы попасть в АДП?

- Это вам надо выйти в вокзал, там по лестнице подняться, найти там служебный проход... - дядька кинулся объяснять.

Иду по указанному маршруту. В вокзале работает лишь тусклое освещение, все банкоматы изображают картину Малевича.

И тишина вокруг. Чуть ли не зловещая.

Ну точно апокалипсис. На голову молодого командира.

У подвернувшегося милиционера уточняю путь, и нахожу в итоге заветную дверь в АДП.

* * *

Интересуюсь у диспетчера, как же так получилось, что мы не получили информацию о закрытии аэропорта? Отвечает - так ничего ж не работало, чего от нас хотите?! Молния там куда-то попала, все сломалось. А пока все чинили, время-то и ушло.

Принимаю решение на вылет, ставлю роспись в журнале, ухожу обратной дорогой на самолет. Мокрый, хоть выжимай.

Романтика!

Улетели нормально.

* * *

Весь обратный полет обсуждали заход. Делились впечатлениями и делали выводы.

Что получилось? Согласно информации о погоде, мы подготовились к заходу по ИЛС. Далее, мы снижались до 1500 м. Перешли на связь с Кругом. Сообщили ему все, что должны были сообщить, в том числе систему захода - по ИЛС. Тот нам разрешил (!) заход, дал команду на снижение до 500 м.

После чего мы поставили 1700 футов на панели управления автопилотом, но тут снова нас вызвал диспетчер и уточнил, что ИЛС-то не работает.

Естественно, пока разговаривали, пока готовили кабину, пока делали дополнительный брифинг, самолет не стоял на месте и снижался до заданной высоты. И мы, отвлеченные на новую вводную, совсем позабыли про эшелон перехода. На "классике" В737, в отличие от следующего поколения NG никакой сигнализации в случае несвоевременной или/и ошибочной установки давления не предусмотрено, поэтому ничто нас не предупредило и мы так и полетели дальше со стандартным давлением 1013.

А в аэропорту Казани превышение 120 метров, да и давление на аэродроме, QFE, приведенное к уровню моря, сегодня ниже, чем эти 1013... Соответственно, мы снижались 1700 ф (500 м), и если бы заняли эту высоту, оставив на задатчике давление 1013, то оказались бы в действительности ниже как минимум на те же 120 м (400 ф). Или еще ниже - ведь мы же не над аэродромом, а где-то над местностью.

Очень удачно я успел вовремя заметить циферки радиовысотомера, который в режиме реального времени измеряет высоту над пролетаемой местностью и молниеносно, напугав Диму, "запрыгнул" обратно на нужную высоту.

А дальше успешно выполнили полуприборный, полувизуальный заход, и единственным последствием стало наше повышенное артериальное давление из-за ощущения дефицита времени и кое-чего еще, описанного ниже.

* * *

Рассказ завершен, дальше следует нудная философия.

Для меня тот полет дал очень и очень полезный опыт. Заставил пересмотреть множество взглядов.

На собственной шкуре я ощутил наличие слабых мест - и в себе и в окружающем мире. Увидел воочию тот самый "тоннельный эффект", явление в психологии, когда так соблазнительно поддаться сжимающему тебя дефициту времени и отключить восприятие. В нашем случае, нацеливая себя на решение конкретной задачи - во что бы то ни стало сесть на аэродроме в условиях надвигающейся грозы.

Увидел, что мы с Димой вместе оказались способны пробить стену в этом тоннеле и, в итоге справились успешно, использовав то время и расстояние, которое еще имелось в запасе.

Увидел, каким именно образом, под влиянием внешних факторов (в данном случае - отвлечение диспетчером) можно "махнуть" важную высоту... Если бы подобное случилось не на равнинном аэродроме Казань, а на горном аэродроме, то ситуация вполне могла бы стать критической.

Тогда я круто поменял взгляды - если раньше я считал, что "надо летать по QFE, давлению аэродрома, мол, так удобнее", и отстаивал эту позицию на профильном форуме, то потом стал задумываться и в итоге решил однозначно - использование QNH для полета ниже эшелона перехода обеспечивает лучшую безопасность в случае подобных ошибок.

И хоть по факту, я хочу это выделить, у нас не было угрозы (все-таки, это была Казань, а не Улан-Удэ), и фактически снизились мы не более, чем на 90 м от нормальной высоты полета (вполне себе погрешность для курсанта на учебных полетах, например)... оставаясь много выше всех препятствий, урок был достаточно наглядным, чтобы сделать серьезные и правильные выводы.

Ведь все человеки ошибаются, какими бы умницами они себя не считали.

Ситуации бывают разными, и любой пилот может попасть во внезапно развившееся нестандартное положение, когда любой фактор, не столь важный во все остальное время, именно сейчас может оказаться критическим.

Попав в подобную ситуацию, я прочувствовал, как бьется сердечко и как начинаешь нервничать, ощущая боязнь быть наказанным - традиционное чувство каждого отечественного пилота, выросшего под гнетом страха наказания за ошибки, как суматошно бегают мысли в голове, и как вообще становится неидеальным поведение. Вдруг резко тебя пугает даже не сама ситуация, не ее близкие последствия, а возможные отдаленные последствия... на работе. Кары от начальства за твой промах.

Я долго думал над своими ощущениями. Пытался вновь и вновь представить их.

В итоге, я решил, что в следующий раз, когда попаду в непростую ситуацию, то и начинать не буду о страхе наказаний, сразу, первым делом, сделаю глубокий вдох и выдох, а потом начну намеренно не делать резких движений и не торопиться, как бы показывая кукиш Времени, не давая себе "разгоняться", чтобы не допускать из-за этого новых ошибок.

И по сей день подобный подход мне очень сильно помогает. Даже если очень хочется поторопиться... я сначала побеждаю в себе это желание, а потом в нужном темпе все делаю... И вправду, в 146% случаев нет никакой необходимости делать молниеносно резкие действия.

Не стоит суетиться.