Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

19 June 2018
5,7k full reads
27,5 min.
8,2k story viewsUnique page visitors
5,7k read the story to the endThat's 69% of the total page views
27,5 minutes — average reading time

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

Сегодня я лечу в Италию, в Верону. Город, где по рассказам Шекспира, уважаемые семейства Монтекки и Капулетти творили бесчинства, приведшие к трагической гибели двух влюбленных, не достигших совершеннолетнего возраста.

Итальянцы - парни горячие! И (только между нами), - "беспредельщики" те еще. По-крайней мере, в вопросах авиации можно поспорить, кто кому даст прикурить - мы им, или они нам. С нашими диспетчерами порой приходится держать ухо востро, а уж с итальянцами следует быть на порядок внимательнее - забубенить что-нибудь эдакое для них является делом семейной чести!

Мафия!

Вдобавок ко всему - их специфичный итальянский английский, скорость речи и произношение. Бонжурно, тра-та-та-та-та, чао!

Такое мнение об итальянских диспетчерах у меня сложилось еще с полетов в Римини и Неаполь, коих в прежние годы мною было выполнено энное большое количество. Кроме того, я посещал Анкону и Ольбию.

А теперь мы летаем в Верону. Есть еще Генуя, но там я пока что еще не был.

Рассказ был написан в августе 2013-го года. При взгляде из 2018-го, получив опыт полетов по Индии, хочу попросить прощения у итальянцев - они вообще ребята милые, а их английский близок к идеалу!

К примеру, один из наиболее "любимых" веронских приколов - летишь, рассчитываешь заход по конкретной схеме прибытия. А получаешь совсем другую, через точку, которой нет в твоем плане полета. Окей, перестраиваешь компьютер, начинаешь ее выполнять... и тут же диспетчер схему аннулирует и начинает векторить, выводя тебя к аэродрому на пределе высоты и дальности.

Мамма миа! Они там, поди, ставки делают - сможешь ли ты сесть или уйдешь на второй круг?

В Неаполе диспетчер однажды очень упорно пытался навязать мне схему прибытия, совершенно не относящуюся - по мнению сборника аэронавигационной информации - к рабочей полосе аэродрома. По ней мы должны были бы прилететь к противоположной ее стороне. Когда я с третьей попытки все же достучался до диспетчера, он недовольным обиженным тоном выдал-таки правильную схему, под рабочий курс ВПП.

Ах, Италия!

* * *

Сегодня у меня очередной "ученик на один рейс", Сергей, второй пилот. В уже приличном возрасте "за 40", из бывших военных летчиков, хотя, как правильно говорят, "военных бывших не бывает". Особенностью нашего полета является то, что это его первый полет по программе ввода на МВЛ (международные воздушные линии)... после полугодового перерыва - в предыдущих рейсах он не блеснул, поэтому ему назначили, как говорится, время на "самоподготовку".

Я с ним до этого не летал (да, один раз он был в составе моего экипажа как Safety Pilot). Что ж, будем приглядываться.

Суть ввода на МВЛ заключается в следующем: до начала полетов пилот проходит теоретическую подготовку - учится работать со сборниками, картами, проходит языковую подготовку, изучает международное воздушное законодательство. От пилота требуется умение понимать диспетчера, суметь выразить свои мысли - на интернациональном английском, разумеется. Он должен уметь готовится к рейсу в новый аэропорт, то есть, суметь вычитать отличия данной страны от стандартов и рекомендованной практики ИКАО, а так же изучить особенности каждого аэропорта, который может быть использован в полете.

И т.д. и т.п. Все мы люди, все мы человеки. Обучение - индивидуально, каждому оно дается по-разному. Кто-то сразу схватывает, а в кого-то нужные знания и кувалдой не забьешь. Так же, надо понимать, в какой стране мы живем и как здесь порой проходит обучение... Мне частенько доводилось участвовать в тестировании кандидатов на переучивание, собравших все необходимые бумаги - и об успешном окончании курсов подготовки к МВЛ, и о четвертом уровне знания английского языка. Но при всех этих подтвержденных сертификатами заслугах кандидат не мог перевести простейшие предложения с английского и совершенно не имел представление о том, как пользоваться картами, сборниками, какие базовые правила полетов существуют в международном законодательстве. Естественно, такие кандидаты у меня далеко не проходили.

Да чего далеко ходить, могу и о своем опыте поведать. Я проходил наземный курс подготовки к МВЛ еще на выпускном курсе в Академии Гражданской Авиации Санкт-Петербурга. Там весьма прикольно преподавали предмет под названием "Jeppesen".

Что уже самом по себе смешно - Jeppesen это всего-навсего производитель сборников аэронавигационной информации. Грубо говоря - изобретатель формата подачи материала - карт, схем и выдержек из правил. Кроме Jeppesen существуют и другие - Lido, например. Или российский ФГУП ЦАИ. Тем не менее, долгие годы российские пилоты в спорах ссылались на "правила полетов Джепсена".

Уроки проходили так: приглашенный из авиакомпании "Пулково" дядька немного поговорит, например, об условных обозначениях на карте, а затем следует час рассказов о том, "как мы полмира со словом "Roger"* облетали". Если что не понимаешь, говоришь "Роджер", и от тебя отстают. Рассказывает: "Летишь где-нибудь над Германией, слышишь "Роджер", а на душе так тепло становится - свои летят!"

* Roger в радиообмене на английском языке означает "понял"

В конце занятия подводился итог: "Ну вы там чего-нибудь сами почитайте, хорошо?" Прилежный студент рыл выданный печатный материал, изучал, много чего не понимая. Неприлежный - не делал ничего. И у тех и у других результат был один - все получили одинаково красивые бумажки.

* * *

Сегодня мы летим на B737-800, бортовой номер VP-BQD. Наш зеленый красавец уже ждет нас на перроне.

Изучаем погоду, листы предупреждений - NOTAM, список отложенных дефектов. Все чисто. Второй пилот под моим неусыпным руководством заполняет необходимые для вылета за рубеж бумаги.

Когда все готово, идем проходить границу. Суровые тетки-пограничники Домодедово отличаются от суровых теток из других аэропортов тем, что требуют подавать им загранпаспорт без обложки. Даже грозные таблички развесили (а через пару лет еще и видео сняли и крутят теперь циклично на мониторах) с предупреждением об этом. Боже упаси подать им паспорт в обложке! При этом в других городах и странах на обложку внимания не обращают.

Проходим границу, садимся в "маршрутку", которая привезет нас к самолету.

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

Добираемся до лайнера. Здесь уже вовсю идет подготовка к рейсу. Здороваюсь с техниками, иду совершать "ритуал" осмотра лайнера перед вылетом.

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.
Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

На улице становится все жарче. Стойка шасси "вспотела".

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

Пока все идет без неожиданностей, будничная подготовка к обычному вылету. Второй пилот достаточно близко к установленным процедурам выполняет подготовку к полету (это радует), хотя есть замечание - не включает Flight Director'ы (настораживает). Этот пункт есть в процедурах Preflight и у второго пилота, и у капитана. Кто первый выполняет свою процедуру, тот включает оба FD и настраивает курсы (CRS) на панели управления автоматикой (МСР), которые, возможно потребуются при вылете.

Согласно стандартным процедурам, после включения FD пилот должен проверить изменение статуса "FD" AFDS (система "аuto flight director system") на основном дисплее пилота - PFD (primary flight dislpay). Это тоже часть Preflight Procedure. В нашем случае - FD не включены, на PFD нет статуса "FD", следовательно, процедура не окончена.

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

Обращаю на это внимание, получаю невразумительный ответ: "Ну, так вроде принято" - мол, капитаны обычно включают. Говорю: "Сергей, не надо, "как принято". Надо "как надо"! Ты не включил, он не включил... в итоге, никто не включил. А готовы ли вы к этому?"

Я не преувеличиваю. Из-за этой известной "фишки" боинговских процедур - "а кто включает директоры - второй пилот или командир?" - происходит достаточно много случаев попыток взлета без FD, командных стрелок,  без которых "children of magenta" (дети пурпура)* чувствуют себя, как парашютист, обнаруживший себя без парашюта. Нет, для подготовленного пилота нет ничего страшного в этом нет и, собственно, Боинг не запрещает выполнять взлеты без FD...

Но! Ключевое слово "подготовленного".

Эти стрелки указывают, каким образом пилоту нужно отклонять штурвал, чтобы выдерживать правильную траекторию во всех плоскостях. Если горизонтальная планка отклонилась вверх от центра - надо взять штурвал на себя, создав необходимое угловое ускорение, вернув эту планку в центр. Если вертикальная ушла влево - надо отклонить штурвал влево, пока стрелка не вернется в центр. Умный компьютер так рассчитывает отклонения данных стрелок, чтобы вести самолет по заданной высоте и маршруту. Дел-то - держи себе стрелки в центре. А еще лучше - автопилот включи, и пусть он сам летит.  Очень заманчиво!

Так размышляют "дети мадженты". Недалекие начальники хотят, чтобы пилоты никогда не выключали директорные стрелки. Большинство инструкторов учит пилотов летать методом наименьшего сопротивления: "держи стрелки, лети по директору, по директору, я тебе сказал!" и совсем не учит летать без них.

Если пилот так никогда не взлетал, и не привык "глядеть сквозь директоры" - на крен и тангаж самолета, скорость, ее тренды, высоту, позицию самолета - он теряется и испытывает стресс!

Система траекторного управления, директорная система - это величайшее изобретение, призванное помочь пилотам в пилотировании, ставшее... величайшим злом. Не имея опыта полета без "стрелочек", пилот становится очень небезопасным, если по какой-то причине директоры исчезли или работают неправильно.

* Children of Magenta - видео выступления , на котором седовласый инструктор выступает в Академии American Airlines перед пилотами и высказывает свою точку зрения об излишней заавтоматизированности современных пилотов. Это 1997(!) год. Magenta (маджента) - это пурпурный цвет, применяемый на самолетах фирмы Боинг для индикации автоматических режимов на дисплеях в самолете, в том числе и для командных стрелок.

Проблема "поклонения автоматике" реально существует. В США и Европе на нее обращают пристальное внимание. Учитывая наше традиционное отставание во всем, думаю, лет через двадцать и в нашей стране спохватятся. Лишь бы поздно не было.

Впервые этот рассказ был написан в августе 2013-го. В ноябре в Казани разбился Боинг 737, одной из главных причин катастрофы стала неготовность пилотов к пилотированию в ручном режиме, когда "что-то пошло не так"...

* * *

Уменьшить время руления не получилось - диспетчер не разрешил нам взлет от пересечения ВПП 32 Левой с рулежкой А9. Значит, постоим в очереди. Второй пилот мой пока английским не блещет - слишком длинные паузы между приемом информации от диспетчера и его ответом, говорит торопливо, нечетко. Что-то будет дальше, когда пересечем границу?

Советую Сергею не суетиться и заранее думать о том, что будешь говорить.

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

Наконец, вылетаем. Пилотирую я, так как задачей полета является тренировка навыков ведения радиообмена на английском языке у второго пилота.

Заняли крейсерский эшелон полета. Погода хорошая, все идет спокойно.

В полете беседуем о предстоящем заходе. Еще на земле я обратил внимание второго пилота на особенности Вероны по ведению связи, по заруливанию. Например, при заходе на посаду на удалении 35 миль связаться с Перроном для получения информации о стоянке. При освобождении ВПП без разрешения от Вышки не переходить на Перрон, а после разрешения - работать с Перроном на резервной радиостанции, прослушивая так же и Вышку.

Мне приходится помогать с ведением радиосвязи. Одной из главных проблем у начинающих пилотов является то, что они не успевают схватить всю информацию сразу. Диспетчер одной фразой может выдать несколько указаний, которые надо подтвердить. Например, "Globus 697, fly heading 230 for spacing, descend flight level 250 rate one thousand five hundread or more". В этой фразе диспетчер задает курс 230 для создания интервала с другим самолетом, а также дает указание приступить к снижению до эшелона полета 25000 футов с вертикальной скоростью 1500 фут/мин и более. В России практически никогда не применяют указания по выдерживанию конкретной вертикальной скорости, поэтому ухо новичка еще не привыкло к данной фразе. Подобное тренируется только практикой.

Есть определенные техники, позволяющие упростить выполнение полетов. Они абсолютно одинаковые с теми, которые применяются при полетах по России - быть готовым к изменениям, иметь представление о том, что следует дальше. Например, заранее посмотреть частоту следующего диспетчерского района. При вылете - твердо представлять маршрут выхода, частоты, ограничения по схеме. При заходе - аналогично. То есть, следовать главному пилотскому правилу - "лететь впереди самолета".

К сожалению, сегодня с полетом "впереди" у моего второго пилота получается не очень. Подтормаживает. А когда началось самое интересное - снижение и заход на посадку, "затыки" участились. Волнуется, торопится, не понимает...

А мне вспомнился эпизод, случившийся буквально на прошлой неделе с одним из моих самых толковых бывших учеников небе Китая. Им пришлось уходить на запасной, не долетев до Пекина из-за мощнейших гроз. Оказалось, что все запасные не принимают - нет свободных стоянок. И диспетчер никак не помогал.

Да пусть он сам расскажет. Цитирую его письмо:

"Было дико слышать фразу "all of them don't accept you" (ни один из них вас не принимает) после перечисления мною запасных при остатке топлива менее трех тонн и накрытом грозами Пекине... Сверкало так, что проводники все свободные окошки по борту заняли и оторваться от этой светоиллюминации не могли. Очень сильно выручил iPad - купил намедни четвертый и его производительность выручила (на iPAD установлено специальное приложение со схемами и картами - примечание автора) просто нереально! Одного из запасных не было в базе данных самолета, я плюнул на FMC и стал искать варианты и оценивать дальности/расположения на айпэде.

Нагрузка такая, что с пяти попыток метеосводку не удалось целиком принять - то согласование курса для обхода, то вводные от диспов (диспетчеров - примечание автора), кэп с большим трудом понимал их и весь коммюникэйшн повис на мне всецело. Дисп только спрашивал наш десижн (решение), при этом не предлагая ни одного варианта. Я связался с находившейся рядом "Сибирью"  на 123.45 (частота, используемая пилотами для общения - автор), они рассказали что в Пекин метиться бессмысленно, топлива у них дофига, следуют на запасной аж во Владивосток. Мы себе такой роскоши позволить не могли.

Я сказал кэпу что еще минут 15 и будем объявлять emergency (аварийную ситуацию - примечание автора), пофиг на отсутствие стоянок, лишь бы хоть куда-нить примоститься. Короче, помотали нам желтолицые нервы по полной, у меня нервный тик появился как напоминание о славном рейсе... Когда сели в Хохоте, вышел в туалет - сморю в зеркало - весь красно-бордовый, но довольный как слон!

В Хохоте этом на нас смотрели как на пришельцев, английский у местных - полный ноль, немая сцена, а время-то играет против нас, рабочее время на пределе. Дали мне какую-то бумагу заполнить - так там все графы иероглифами! Пришлось просить помощи у пассажиров, знающих китайский.

Эти черти не хотели выпускать меня заправить самолет, столько времени потеряли на этом! Потом договорились, но только меня одного, и взамен забрали мой загранпаспорт в заложники. Переводчицу мою со мной не пустили, пошел один. Заправщик ни муму на английском, даже цифры 5100 кг не понял. Пришлось жестами показывать, чтоб включал шарманку и самому выключать клапаны под крылом по завершению. У пассажиров попросили телефон с китайской симкой - наши мегафоны с билайнами так и не подключились.

Очень сильно помогли пекинские представители, ЦУП же только сочувствовал. Пара десятков звонков, три с лишним часа тупняка и, о чудо! Нам наконец принесли план полета (страшного вида правда) и всё, колеса в небо! Хотелось поскорее оттуда сделать ноги, страшно даже представить, как бы нас расселяли если бы вышло рабочее время. Загрузка полная, куча детишек, все измученные.. Я со своим детским садом полтора часа лететь напрягаюсь, а тут - пять часов в полете, три с лишним томились на борту в Хохоте, еще полтора в Пекин.. бедный народ!

Короче веселуха полнейшая, знатный у тебя блог вышел бы, да и интересно было бы с тобой в такую заварушку попасть. Кэп потом руку мне жал и повторял, что если б  какой другой второй был, хрен его знает, чем бы все это закончилось! :))) В сложняках у меня какой-то турбобуст в голове включается, аэродром новый, горный, стопицот раз высоты, препятствия, кроссчек по DME, ночь же.. Хохот спрашивает: "Emergency объявлять будете?" "Negative, were gonna make normal approach!" Ну, сели с нормальным остатком, 1900 кг. Я настоял в Якутске к 800 ru экстры плеснуть еще 200. Не люблю большие заправки, но тут как в воду глядел. Лишними они не оказались.

По пути из Хохота в Пекин снова куча гроз, дисп не разрешает маневрировать из-за ограничений, натыканных повсюду, эфир забит похуже Москвы, команды по три раза переспрашиваются, короче жесть.. В очередной раз поймал себя на мысли, что маловато нам платят за такую работёнку... шютка. Предложили бы полноценную оплату с возможностью не летать, я бы не согласился. Недели без самолета не могу, на стены лезу с тоски"

Вот так нам порой приходится летать. Пассажиры должны быть уверены, что в любых непростых ситуациях экипаж выйдет победителем, как эти ребята. У этого парня очень хороший английский и, безусловно, это ему очень помогает. Когда всё идет хорошо, повторение цифр не вызывает трудностей, для этого не надо иметь мега знания языка. Но когда ситуация становится нестандартной, когда на экипаж сваливается все и сразу... для таких случаев в ИКАО и задумались над требованием о знании английского на уровне не ниже 4-го...

Вот только 4-й должен быть настоящим.

...Ну а мы приближаемся к Вероне

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.
Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

Во всех своих прошлых полетах я прилетал в Верону с севера. И именно тогда и происходили "безбашенные векторения", о которых я упоминал выше. Сегодня же мы прибываем с юга и впервые я не встретил никаких особенных нюансов. И схему мы получили ту, которую ожидали, и векторение адекватное. Итальянский английский? Ну, английский, как английский. Для меня не проблема. А вот для "курсанта" - да. Потому и летит с инструктором... да только научить его бегло понимать и говорить вряд ли я смогу. Не очень похоже на то, чтобы его полугодовая самоподготовка принесла плоды...

За 35 миль связываюсь с Перроном. Донна говорит, что нам запланирована 41-я стоянка, заруливание по рулежке Папа Чарли (РС). 41-я? Что-то новенькое, обычно нас ставят на другую стоянку, поближе к ангару.

Выходим на предпосадочную прямую, отключаю автопилот. Самолет приближается к земле, полоса все ближе и ближе, торец проносится под нами... Плавное выравнивание, ожидаю мягкое касание...

Бздык! Совсем даже не мягкое! Как будто сели с максимальным уровнем торможения вместо установленного второго - ощущаю резкий прирост продольной перегрузки. Удивляюсь этому неожиданному явлению, машинально поддергивая штурвал на себя, чтобы не дать носовой стойке упасть, грубо припечатавшись к асфальту. Чувствую - колеса закрутились, теперь все хорошо. Катимся дальше.

- Ничего себе фокусы! - говорю вслух.

Освобождаем полосу направо, на маленький гражданский перрон (Верона - аэропорт совместного базирования вояк и граждан). Как и следовало ожидать, со стоянкой нас обманули. Вместо 41-й дают 56 по рулежке Папа Эко. Смело так дают - на повороте на эту рулежную дорожку стоит самолет, ожидая своей очереди на предварительный старт. Останавливаемся, дожидаемся, пока он освободит ее, продолжаем руление, находим стоянку, заруливаем, выключаемся.

Залез в компьютер - глянуть перегрузку при посадке. Как и следовало ожидать, вертикальная перегрузка в момент касания была совсем небольшой. Это неудивительно - перегрузка-то ощутилась в продольном направлении. Надо пойти посмотреть колеса - вдруг там залысины появились от такого резкого торможения.

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

Старший бортпроводник жалуется на неприятные ощущения на посадке. Приходится шутя оправдываться:

- Да мы сами офигели! Пойду, гляну, что там с колесами. Если повезет и их нет - останемся в Вероне, смотрите, какая погода хорошая!

С колесами все хорошо. Даже следов "шорканья" нет. Странно. Ну... нет, на том и суда нет. Жаль. Погода и на самом деле очень хорошая!

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

Аэропорт носит имя Валерио Катулло. Замечу, что полеты в Верону мне так понравились своими божественными видами на горы при заходе с северной стороны, что мы с семьей решили провести отпуск в июне 2015 на берегу озера Гарда. И не пожалели! Заодно узнали, что Гай Валерио Катулло, римский поэт, родился еще до нашей эры... Вот это память у них!

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

* * *

К моему приятному удивлению, соотечественники не задержали наш обратный вылет. Чаще бывает наоборот - постоянно кто-то теряется, оформляя Tax Free, либо очередной бокал лимончино в баре.

У нас на выбор две полосы. Либо взлететь на горы (ВПП 04, как мы садились), но для этого надо рулить на другой конец ВПП, либо взлетать с ВПП 22 с небольшим попутным ветром, но последнему могут помешать заходящие на посадку самолеты.

Беру на себя переговоры с Вышкой, там натурально пожимают плечами, сообщая, что о ВПП мы узнаем лишь на рулении. Я чувствую, что у нас больше шансов улететь с ВПП 22. К этому и готовимся.

Получаем разрешение на запуск. Запускаем двигатели, выруливаем.

Интересуюсь:

- Tower, Globus 698. What about the runway for departure for us?

- Globus 698 expect  runway 22 but there will be a four minute delay due to arriving traffic

- OK, copied that, runway 22, waiting for line-up clearance, Globus 698.

- Вышка, Глобус 698. Как насчет ВПП для взлета?
- Глобус 698, ожидайте ВПП 22, но с четырехминутной задержкой из-за прибытия самолета.
- Понял, ВПП 22, ждем разрешение на занятие исполнительного старта, Глобус 698

Дожидаемся, когда из небес в Верону спустится очередной лайнер и освободит полосу, после этого получаем разрешение на взлет. Занимаем исполнительный старт, рычаги веред... кнопка TO/GA... Поехали!

Пока-пока, лоскутная Европа!

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.
Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

На обратном пути встречаются грозы, приходится обходить.

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.
Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

Это облако напоминает голову, неправда ли?

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

* * *

...Завязался очередной разговор "вояки vs граждане". Мой второй пилот сообщает, что у него четыре тысячи посадок. Видимо, это должно поразить линейного пилота, налет которого военные презрительно кличут "навозом" - мол, летаете вы по 3-4 часа, все на автопилоте. А вот мы - вокруг аэродрома, по 10-20 минут. Взлет-посадка, взлет-посадка. Слетал в зону, 30 минут - посадка.

Как это может меня поразить - непонятно. Ну, сделал ты 100 посадок... Сделал 200. Сделал 300... Уже и раком и боком научился, и чуть ли не вверх колесами. А дальше что? Какой прок от еще трех тысяч семисот посадок? Может, имеет смысл кое-что иное потренировать и этим гордиться? Например, научиться погоду полноценно анализировать перед рейсом. Или самолетовождение вести в полете без напоминания со стороны командира. Сборниками научиться пользоваться. Английский свой подтянуть...

Хотел я это сказать вслух. Но не стал. Промолчал. Не люблю я подобные разговоры. Боевое и гражданское применения - это разные полеты и сравнивать - гнилое дело. Надо быть профессионалом во всем. Сменил сферу авиации, перешел на гражданку - будь добр, соответствуй требованиям новой для себя области, а 3700 посадок (после первых трех сотен) вряд ли могут тебе дать что-то новое. Соответствуешь - молодец! Не соответствуешь - не работай!

К слову, если пилот Боинга 737 в месяц делает, скажем, 15 рейсов и в половине из них выполняет посадку сам (другую половину - его коллега), то за 10 месяцев (два из 12 уходят на отпуск и прочее), он выполняет 150 посадок. Я не знаю, как там сейчас в армии летают (говорят, что много), но в начале 00-х мало кому из военлетов удавалось в год выполнить такое же количество приземлений. Может быть, поэтому мой второй пилот хотел поразить меня числом своих посадок?

Пилоты Ан-2 на "химии" в день делают по 40-50 посадок. И летают на высоте два метра над землей, уворачиваясь от деревьев и линий электропередач. Вот там точно - и раком и боком и вверх ногами.

Повторюсь, посадка - это еще не все. Важный навык, но не единственный. По-крайней мере, в профессии "пиджака" - так нас называют коллеги в военной форме.

* * *

Над Россией диспетчеры начинают нас ожидаемо переводить на русский язык, не поддерживая инициативу радиообмена на английском, как того требует политика авиакомпании. На нем мой второй пилот ведет связь бодро и уверенно... ну и летал бы себе и летал исключительно по России.

На заходе нас держат долгое время без снижения, из-за чего мы ощутимо уходим выше профиля снижения. Пролетаем мимо г.Домодедово.

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

...над аэропортом.

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

Совершив обзорную экскурсию, все-таки заходим по схеме прибытия, без векторения. Диспетчер нас довольно долго продержал без снижения, подвел высоко, поэтому пришлось начать выпускать механизацию немного пораньше, чем обычно, чтобы обеспечить заход. Я отключаю автоматику после эшелона перехода и выполняю обычную посадку на ВПП 32 правую. На этот раз никаких сюрпризов не происходит, мы заруливаем на стоянку, выключаем двигатели. Прощаюсь с пассажирами. Рейс завершен, осталось пройти "границу", чтобы окончательно попасть на Родину.

Стоянка номер 1, куда по указанию диспетчера мы зарулили, как будто специально предназначена для молодых командиров, только что выполнивших первый самостоятельный рейс. Она с особенностями, тесная - на нее достаточно сложно зарулить так, чтобы лайнер стоял ровно, да еще и носовой стойкой попасть идеально по разметке (перед конечным торможением ее уже не видно из кабины). Мало пространства для маневрирования, а маневрировать, чтобы попасть на стоянку, приходится вовсю.

Почему я упомянул про первый самостоятельный? У нас принято после завершения первого самостоятельного рейса с цветами встречать свежеиспеченного командира прямо на стоянке. Молодому КВС, безусловно, очень хочется зарулить "как по ниточке" - чтобы передняя нога остановилась точно в нужной месте, пропустив под собой линию разметки. А сама линия должна проходить строго под строительной осью самолета, только в этом случае заруливание считается идеальным, на зависть сменяющему тебя экипажу.

Получилось!

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.
Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

Проходим границу... Ну и запах здесь на входе! Как будто кто-то не дождался, пока экипаж дальнобойщиков- корейцев пройдет через досмотр, умер, и закопался неподалеку!

Бе! Потребовалось целых 20 минут, чтобы попасть на Родину.

Вымотал меня этот рейс, скажу честно. И вроде ничего особенного, да вот... Хорошее настроение от отличной погоды было подпорчено не самым выдающимся "студентом". Доклад-то по итогам полета я сделаю, да сомневаюсь, что к нему прислушаются - у него впереди еще много рейсов, понадеются, что "возьмется за ум". Ага.

Извините, если утомил :)

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Небесная история под итальянским соусом. Полет в Верону.

Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

Эти и другие рассказы о летной работе - на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube