О "динозаврах" на фоне полета в солнечный Краснодар

Раннее-раннее утро... Бррр.... Хрр-р...

04:30. Подъем!

Нормальные люди все еще спят. А нас ждет утренний рейс в Краснодар, время вылета - 08:15 Москвы. За три часа до этого надо оседлать "бегемота" и почапать в аэропорт.

Эх! Жаль, поленился я остановиться, когда проезжал реку Пахру - над водой клубился шикарнейший туман, достойный картин любого пейзажиста... А я проехал мимо.

Примечание: в рассказе описываются события мая 2013 года

Аэропорт Домодедово встретил свежими лесными запахами. На траве - россыпь бриллиантов, в такие минуты начинаешь задумываться о покупке действительно хорошего фотоаппарата. А мне приходится довольствоваться малым - миниатюрной матрицей смартфона да корявыми руками в Paint.net.

Сегодня у меня эпизодический полет с очередным командиром-стажером. Его тоже зовут "Серега", как и основного моего подопечного.

Ссылка на предыдущий рассказ о полетах

Этого Серегу я величаю не иначе, как "мистер Улыбка" - так как он редко когда не улыбается и вообще, выглядит очень дружелюбным. Хороший парень! Раньше, в прошлой жизни, он был бортинженером Ту-154, затем по государственной программе переподготовился на пилота. И вот, теперь он вводится в Капитаны.

Я еще не встречался с "Улыбкой" в кабине самолета, но в предыдущем рейсе он летал с моим коллегой, товарищем и соратником, оценкам которого я безусловно доверяю. Мы разговаривали по поводу моего предстоящего полета и Станислав обратил внимание на некоторые недоработки, которые следовало бы у Сергея исправить. Предстоит поработать над технологией работы экипажа, взаимодействием. И обязательно дать человеку "полетать" - вряд ли, будучи вторым пилотом, Сергей получил большую практику ручного пилотирования.

Я реалист. В современных авиакомпаниях России полеты "на руках" выше, чем 1000 футов от земли скоро станут легендой.

Ссылка на статью с описанием проблематики

* * *

Здороваюсь с Сергеем. Чувствую, что он напряжен, несмотря на обычную улыбку. Да, порой до меня доходят слухи, что я закусываю пилотами на завтрак - моей требовательностью на проверках любят запугивать. Хотя сам я думаю, что иной раз надо быть и пожестче.

Что ж, я считаю так - раз я вкладываю душу в обучение, вместо отпуска провожу время в учебном центре, в выходные дни - семинары с молодежью, в свободное время пишу различные материалы, методические пособия, то имею право требовать результат. Пусть запугивают! Этим занимаются обычно те, кого я все чаще называю "динозаврами" - люди, выбившиеся в руководители благодаря "заслуженности", но не личным достижениям в области освоения современного самолета и подходов к обучению. Им так проще - запугать, выделиться на моем фоне. Мол, "вот есть у нас Окань - он дюже лютый, а вот я не такой... Не учу ничему, но и не требую ничего. Я хороший".

Мне довольно забавно наблюдать, как такой вот запуганный человек меняется в процессе полета, вдруг замечая, что "Окань-то не такой уж и страшный" (цитата одного из молодых вторых пилотов).

Так что, полетели, Серега, полетели! Всего один полет у нас с тобой, и я постараюсь за него зародить стремление работать в нужном, правильном ключе.

* * *

Я учу пилотов развивать навыки постоянного взаимного контроля. Для этого, собственно говоря, есть простые инструменты, давно придуманные - стандартные процедуры, четкое их выполнение в определенной последовательности. Каждый пилот, работая стандартно, позволяет другому пилоту успешно контролировать свои действия - ведь его коллега ожидает, что товарищ по кабине сделает в следующую минуту именно это действие, предписанное технологией работы.

Если же коллега действие пропускает, то его партнер - конечно же, знающий все процедуры досконально и контролирующий его действия - заметит и подскажет, предотвратит отклонение.

Увы. Те самые "пугатели" зачастую учат молодых пилотов совершенно иным "метОдам". В итоге, работа пилотов разнится с тем, что написано, с тем, что от него ожидают коллеги, исповедующие правильный подход. Ошибки закладываются еще на этапах обучения. Я всеми доступными способами борюсь с наследием динозавров и неудивительно, что они платят мне той же любовью...

* * *

Все люди совершают ошибки - это закон, на признании сего факта базируется наука о Человеческом Факторе.

Признать возможность ошибки - это первый шаг на пути к ее исправлению! На этом основано применение Crew Resource Management - управление ресурсами экипажа, так горячо нелюбимое в нашем СССР. То, что за рубежом давно и успешно применяется, доказав свою эффективность - у нас не признается, хотя... пилоты проходят соответствующие курсы, в том числе и все "динозавры". Все имеют необходимые сертификаты, мол, все "мастера CRM"...

Ну, вы меня поняли. Все мы живем здесь.

По статистике 80 процентов всех происшествий связаны не с проблемами авиатехники, а с человеческим несовершенством, которое проявляется в неправильных решениях и действиях. И это действительно не только статистика.

Поэтому я столь настойчиво проповедую внедрение принципов правильного взаимодействия, принципов "работы по CRM". И программу ввода в строй любого пилота -
будь то молодой второй пилот, или кандидат в командиры в возрасте за 40 - всегда строю вокруг этого, требую твердого знания правил, рекомендаций и процедур, четкого их выполнения, доклада об увиденных ошибках (независимо от ранга того, кто ошибку допустил) - и обязательного, всегда, когда это возможно - совместного принятия решений.

Я требую вовлечения второго пилота в работу как равноправного участника полета, а не просто как инструмент для поедания курицы. Нас всего двое в кабине, и от обоих пилотов требуется повышенный уровень профессионализма - эту простую истину до сих пор еще не до конца осознали динозавры, ставшие "заслуженными", большую часть жизни пролетав в составе больших экипажей, в которых на них работали штурман, инженер и второй пилот.

Увы. Мой "подход" не встречает одобрения со стороны "старичков", привыкших работать по принципу "как нам удобно".

Почитать по теме: "Юмор. Правила взаимодействия в летном экипаже"

Это проблема из проблем. В стране вот уже 20+ лет как царит анархия в авиации - старую школу разрушили, а новая никак не создается - и в причинах я вижу вот таких вот "старичков-динозавров", которые противятся всему новому, необычному, незнакомому. А сами не могут - не хватает соответствующего понимания происходящего. Кругозор зациклен на воспоминаниях о том, как они героически летали, а весь экипаж на них работал.

Но все течет, все меняется. Пусть, не так быстро, как хотелось бы, но позитивные сдвиги есть. Идет смена поколений и я считаю очень важно показывать "сменникам" положительные примеры.

* * *

Изучаю "Журнал ввода в строй" Сергея - в нем инструкторы записывают свои замечания и рекомендации. Хех... Ничего необычного не вижу. Даже не открывая журнал, только по знакомым фамилиям инструкторов я уже могу предположить, кто что напишет и в каком объеме. Вот этот, из "молодых" - очень хорошо выполнил свою работу, сделал необходимые записи так, что мне прозрачно понятны нюансы его полетов с Сергеем, вижу, какие были трудности.

А вот и краткая запись другого, из "заслуженных": "Замечаний нет". А следом за ней - записи Станислава на полторы страницы. И это после того, как "замечаний нет"?!

Стас задал Сергею довольно много вопросов на самостоятельную подготовку. Что ж, пока время перед вылетом есть, начнем с них.

Как и следовало ожидать, Сергей подготовился. Я не удивлен - обычно люди хотят учиться, надо их правильно направлять. Для этого и работает инструктор - ведет лодку обучения в нужном русле, подруливая там, где это требуется. Обучаемый не должен самостоятельно искать темы для изучения - далеко не каждый человек способен на адекватную самооценку и постановку задач. Это работа инструктора - увидеть недостатки и правильными действиями их исправить.

Обучаемый не должен искать самостоятельно пути своего обучения! Для этого есть инструктор!

И простейшая методика - выдача заданий: "что почитать, изучить" - является очень эффективным инструментом. Причем, надо ставить конкретные задачи, а не то, как кое-кто любит написать: "повторить FCOM, SOP, FCTM, РПП".

Когда я вижу такие указания, мне так и хочется спросить того, кто из выдал: "что, прям все эти талмуды повторить?" А еще заодно и проэкзаменовать выдавшего на предмет знаний того, что он предлагает "повторить".

Я вас умоляю - так невозможно обучать! У вас еще десятки полетов впереди, стройте обучение "блочно" - от простого к сложного. Задавайте конкретные темы из указанных документов для домашней подготовки. Например, "SOP - stabilized approach policy". Или "QRH - Engine Fire or Severe Damage or Separation"

- Ну что, Сергей. Моя задача сегодня - посмотреть на тебя, познакомиться. Проверю на практике исправление замечаний, которые написал предыдущий инструктор. Посмотрю на выполнение SOP, на применение принципов CRM. В Краснодар полетишь ты. Сегодня нам повезло - полоса 05 правая, ИЛС там не работает. Погода "миллион на миллион". Предлагаю на выбор - визуальный заход или по приводам.

- Я бы хотел визуальный заход.

-  Похвально! Попробуем. В любом случае - сегодня отключение автопилота и автомата тяги будет на 100-м эшелоне, далее пилотирование на руках. Летал так?

- Нет.

- Что ж, когда-то надо начинать, Кэп.

Продолжаем подготовку к полету.

Я уже и не удивляюсь - у нас сегодня снова Боинг 737-400 с бортовым номером VP-BAN. Скоро с его правого кресла можно будет  снимать отпечаток моей спины, настолько часто в последние дни я на нем летаю*. Я люблю его (как и все остальные наши самолеты) и "баня" отвечает мне взаимностью.

* По-моему, это был четвертый подряд рейс на этом самолете. Такое случается крайне редко.

* * *

Приходим на самолет, выполняем необходимые процедуры. Обращаю внимание Сергея на необходимость контроля моих действий - ведь Капитан несет ответственность за все (это его главное отличие от второго пилота) и нужно постоянно быть в курсе того, что происходит. Поэтому, подготовку к полету и весь полет следует уметь строить так, чтобы все время видеть "картину происходящего".

- И от своих вторых пилотов требуй, чтобы они не стеснялись тебя контролировать и подсказывать, если ты что-то упустил.

- Понял.

* * *

Рулим на ВПП 32П. Пропускаем собрата из семейства А319, и после него взмываем в небо.

Через полтора часа полета, успев поговорить и скушать курицу, приступаем к снижению для захода на посадку в аэропорту Краснодара. Нам пришлось вылететь чуть позже расписания, так как сегодня, согласно предупреждению NOTAM, ВПП Краснодара открывается в 10:30 по местному времени.

A0744/13 - RWY 05R/23L CLSD DUE TO TECR. DAILY 0430-0630, 15 APR 04:30 2013 UNTIL 31 OCT 06:30 2013 ESTIMATED. CREATED: 12 MAR 12:32 2013

Эшелон 100... Что ж, Серега, как договаривались, отключай автоматику! Секундная нерешительность... Клик-клик... Все! Наш BAN теперь стал продолжением длинных рук и ног "Улыбки".

Однако, визуальный заход на полосу нам 05R не разрешают... Краснодар по российским меркам - аэропорт оживленный. Под открытие ВПП, как и следовало ожидать, прибывает пара самолетов. А это - уже кризисная ситуация! Будем ожидать заход по приводам на полосу 05 правую.

- Что ж, бывает. А собственно, какая разница? Аэродром - вот он, как на ладони. Пройдем по схеме захода по приводам, но визуально пилотируя. Так даже интереснее!

Видимо, услышав о том, что нам надо "поинтереснее", диспетчер в целях упорядочения интервалов между бортами предложил нам выполнить левый вираж над Рязанским. Серега вопросительно смотрит на меня:

- Что, и вираж на руках?

Сегодня прям день разрушения шаблонов

- Да, Серега, на руках. Если не хочешь - давай я покручу, когда еще так повезет?

- Нет, я сам!

Крутит. Да в-общем-то, у Сереги неплохо получается. Напряжен только сильно, но, вижу - нравится! Получает удовольствие от самолета. Уверен, так он еще на В737 не летал - вряд ли "заслуженные" командиры доверяли. Но как можно быть безопасным пилотом, если нет уверенных навыков полета без автопилота?.. Последний любит отказывать в самый неподходящий момент.

Я стал командиром (пройдя гораздо меньшую подготовку, чем Серега - тогда это было нормальным) в октябре 2006-го, а через пару месяцев, в ночном полете в непростой Сочи, на снижении у меня подлым образом отказали оба автопилота и система траекторного управления. Судя по тому, что я пишу эти строки - мы справились. К тому моменту я еще не успел отойти от практики полетов на Ту-154, на котором отключать автопилот достаточно рано было нормой. С той поры я потерял веру в непогрешимость автоматики иностранных самолетов. И еще не раз с тех пор убеждался в этом.

После выхода из виража продолжаем снижение до 500 метров. Однако, диспетчер сообщает нам, что придется сделать еще и круг почета над аэродромом - на вылет спешит борт и мы не сможем с ним разминуться. В Краснодаре только одна рулежная дорожка, которая ведет от перрона к полосе, все остальное на ремонте и реконструкции.

- Серега, вот знал бы, что сегодня так повезет - фиг бы я тебе дал порулить, сам бы полетел, - шучу я.

А Серега знай себе, крутит. Смотрю - уже несколько расслабился. Хех. Навыки укрепляются быстро, если их тренировать. А у нас сегодня тренировочка что надо!

* * *

Ну вот, все кому надо улетели. Наконец, мы выходим на предпосадочную прямую. ВПП как на ладони. Давай, Серега! Целься!

И тут появляются нюансы, которые я привычно жду. Не имея постоянной практики визуального пилотирования, пилот испытывает трудности в определении "на глазок" того, как самолет идет по траектории конечного снижения. В моих глазах-то проекция ВПП уже отпечатана на сетчатке, и я четко вижу, что со штампом она сейчас не совпадает - Серега явно пытается уйти выше нужного профиля.

В теории, для выдерживания угла наклона траектории, пилоту должны помогать огни PAPI - это четыре огонька сбоку от ВПП в зоне приземления. Если они светят, как "два белых, два красных" - значит, траектория снижения правильная. Если "три белых, один красных" -это значит, что самолет идет выше. "Один белый, три красных" - самолет идет ниже. А если сплошные белые или красные ниже высоты стабилизации - то должны быть веские основания на продолжения захода, в ином случае вероятность ухода на второй круг приближается к 100%.

Но в российских аэропортах огни PAPI издалека, даже уже будучи на прямой, хрен разглядишь. Это еще одно из отличий в полетах здесь и в Европе. И лишь подлетев достаточно близко к ВПП PAPI видны четко и хорошо.

- Серега, мы уходим выше. Смотри вертикальную скорость - у нас расчетная 700-750, не держи меньше и не разгоняй самолет. Сейчас чуть увеличь вертикальную... Вот так, достаточно... Теперь бери расчетную.

Вот на более современном В737-800 есть удобная штука - Flight Path Vector - "птичка" на главном пилотажном приборе, показывающая фактический угол траектории снижения или набора. Ее очень удобно использовать при любом типе захода, тем более - при визуальном пилотировании. Увидел, что идешь выше - опустил "птичку" небольшой отдачей штурвала "от себя". Вернулся на правильный профиль - поставил "птичку" на нужный угол траектории (обычно 3 градуса). Ушел ниже - значит, надо поднять "птичку".

Но на В737-400 такой "птички" нет. Поэтому необходимо использовать другую информацию, которая зависит от разных факторов - тангаж, вертикальную скорость. Да, конечно, возможность видеть фактический угол снижения в бортовом компьютере, но это отвлечение от пилотирования - глаза придется косить, отвлекаться от приборов и от картинки за окном.

Серега еще пару раз делает попытки уменьшить вертикальную до 500 футов/в минуту, которые я мягко пресекаю. В итоге пересекаем торец незначительно выше желаемых 50 футов...

ШШ-Чпок... Тыдыц-тыц-дыдыц... Посадка.

- Ну что, Серега! С почином! Теперь можешь всем рассказывать, как Окань замучил тебя, заставил пилотировать на руках двадцать минут без передышки!

- Нет, конечно! Было очень интересно, полезно!

Я и не сомневался.

* * *

Аэропорт Краснодара. Впервые я с ним познакомился в 12 лет, когда с отцом летал в Сочи из Барнаула - в Краснодаре тогда делали промежуточную посадку.

Слева от нас примостился собрат из Якутии.

А через некоторое время аэродром содрогнулся от мощи заслуженного ветерана отечественной авиации. Встречайте! Ан-12!

Обратный рейс выполнял я. В замечательную погоду мы вернулись в Домодедово.

* * *

На послеполетном разборе Серега признался, что два крайних рейса - со Станиславом и со мной - были очень полезными. Он много нового узнал, увидел. Что ж... Приятно. Лишь бы не пропало впустую, не смазалось под влиянием "динозавров".

Я порекомендовал ему почаще тренироваться - ведь по ИЛС зайти не проблема, но и навыков особенных заход по директорам не дает. Пожелал ему найти взаимное понимание со следующими инструкторами. И обязательно тренировать навыки "видения картины полета" и контроля действий друг друга.

Что ж, моя работа на сегодня закончена.

- Успехов, Серега! Спасибо за полет!

- Взаимно спасибо!

31 мая 2013 г

Летайте безопасно!

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube