Один курсант из БЛУГА... Второй пилот Ан-2

29 April
6,7k full reads
4,5 min.
16k story viewsUnique page visitors
6,7k read the story to the endThat's 41% of the total page views
4,5 minutes — average reading time

Продолжаю публиковать воспоминания отца. Большое спасибо за позитивные отклики к первой части - уверен, для него это послужит мотивацией продолжить написание очерков.

Ссылка на первую часть

В начале ноября 1972 года я приехал в Барнаул, заселился в гостиницу в аэропорту и, закончив формальности, приступил к прохождению ввода в строй в качестве второго пилота замечательного самолёта Ан-2. Никакого ёрничания по этому поводу – мой первый самолёт навсегда в сердце моём, как давший путёвку в небо на более современные воздушные суда гражданской авиации.

Но это будет в будущем, а пока – зачёты, тренажёрная подготовка, проверочный полёт по маршруту и, наконец, долгожданная подпись в зачётном листе и приказ по лётному отряду о допуске к полётам в составе экипажа вторым пилотом. В это же самое время, кроме нас, троих бугурусланцев, в Барнаульский объединённый авиаотряд (БОАО) пришли выпускники других лётных училищ: Сасово, Красный Кут – всех проверили, допустили к полётам. Кто-то остался в Барнауле, кого-то направили в Бийск – там тоже было звено самолётов Ан-2. Ну а я по предварительной договорённости был зачислен в Рубцовское звено, что было вполне логичным – мне не требовалось предоставлять общежитие, ибо койка – дом родной.

Моим первым командиром на Ан-2 в Рубцовске стал Фетисов Евгений Николаевич, лет на семь старше меня. Он был одного выпуска с Просяченко Михаилом Ефимовичем, ставшим командиром Рубцовского авиазвена. С Женей Фетисовым мы пролетали вместе совсем немного – в скором времени он перевёлся в Красноярск, где был переучен на Ил-18. К весне 1973 года я был прикреплён к Молотову Геннадию Максимовичу.

С работой второго пилота освоился быстро, леталось в удовольствие и без проблем. География полётов распространялась преимущественно на южные, юго-западные территории края – Волчиха, Михайловка, Ключи, Родино, Романово, Мамонтово, Змеиногорск, Курья, Краснощёково, ну и, наконец, в "столицу мира" - Барнаул. Ах да! В летний период выполняли рейс Рубцовск – Змеиногорск – Усть-Каменогорск, можно сказать, "международный".

В сентябре 1973 года мне был предоставлен первый рабочий отпуск. Я решил часть его потратить на поездку в город Ленинград, так сказать, культурно приобщиться к истории государства российского. Таисия Ивановна, старшая сестра мамы, помогла с жильём, пристроили с мужем к себе на недельку. Были и восторг от города, и яркие впечатления от посещения исторических мест. Знал ли я, что через восемнадцать лет вернусь сюда уже будучи командиром Ту-154 для обучения английскому языку в Академии гражданской авиации?..

За 1973 год я налетал порядка восьмисот часов, что было очень хорошим налетом по тем временам. С начала 1974 года жизнь лётная разнообразилась командировками на Север, в Томск, откуда звено самолётов Ан-2 из БОАО выполняло транспортно-грузовые полёты по доставке грузов на север Томской области – в Стрежевой, Каргасок, Колпашево.

Полёты из Томска в Стрежевой выполнялись по так называемым заявкам и включали себя транспортировку кислородных баллонов или бытовых газовых. Начало семидесятых было временем интенсивного освоения северных месторождений нефти и газа в Томской области, и, если кислородные баллоны возились для нужд газовиков-нефтяников, то бытовые пропановые – для гражданских бытовых объектов и для населения.

В первую такую командировку я угодил зимой 1974 вместе с командиром Смецким Ю.В. Возили мы сначала по тридцать баллонов, пока чья-то "умная" голова не озаботилась безопасностью перевозки опасных грузов и не снизила норму провоза до пятнадцати. Очевидно учитывалась вероятность взрыва одного из тридцати и одного из пятнадцати – да, в последнем случае она была в два раза ниже, но исход-то в обоих случаях одинаковый, как ни удивительно.

Заявка от заказчика представляла собой чистый лист с печатью и реквизитами, куда вписывались налёт и количество перевезённого груза по факту выполненного рейса. В Томске на выдаче заявок работал мужичок, редко когда появлявшийся в трезвом виде. Распоряжался он заявками довольно вольно, и при особом подходе можно было выцыганить две пустые заявки, отвезти вместо пятнадцати баллонов тридцать, как раньше, а затем в гостинице расписать второй рейс, не выходя из номера. Сильно, правда, этим не злоупотребляли, но было, признаю… и дела никому до этого не было.

Врезался в память один эпизод – полёт в Чинету из Краснощёково где-то феврале-марте 1974 года. Наше Рубцовское авиазвено выполняло регулярный рейс по маршруту Рубцовск–Курья–Краснощёково и обратно. Посёлок Чинета, в то время недавно открытый аэропорт местных воздушных линий (МВЛ), находился в предгорьях Алтайских гор, в ущелье, минут в тридцати полёта на юг от села Краснощёково. Была у захода на посадку особенность – снижаться приходилось по узкому ущелью между гор и садиться прямо с курса на грунтовый аэродром, огороженный жердями во избежание проникновения людей и пасущейся поблизости живности. А взлёт выполнялся, опять же, в южном направлении, но после набора двухсот метров необходимо было стандартным разворотом выйти на курс, обратный посадочному, и с набором высоты до безопасной нырять в ущелье и следовать в сторону Краснощёково. В общем, и посадка и вылет были весьма интересными. И красивыми безусловно. Извините за отступление, к воспоминанию не относящееся.

Мы выполняли обратный рейс, было несколько пассажиров в Рубцовск, а в Краснощёково и Курье никого, поэтому нам был разрешён вылет сразу в Рубцовск, минуя промежуточные аэропорты. На борт среди прочих зашёл мальчишка с заплаканными глазами, вместе с ним взрослый парень (как позже оказалось, сопровождающий). Пацану на вид было лет 10–12, его родителей по каким-то причинам лишили родительских прав, и задачей сопровождающего было доставить мальчугана в Волчихинский дом-интернат. Легко представить, с каким настроением улетал мальчишка от дома и деревни, в которых вырос, от родителей и друзей в другую, неизвестную для него жизнь…

Для того, чтобы как-то повлиять на настроение парнишки, я (с разрешения командира, разумеется) усадил его в проходе между креслами на «жердочку» - струбцину для стопорения рулей (стандартное место для третьего члена экипажа Ан-2) и весь полёт до Рубцовска занимал его рассказами: о самолёте, о его приборах, о пролетающей местности – стараясь отвлечь от тягостных мыслей. К завершению полёта у пацана настроение поменялось, он заявил, что будет учиться на пятёрки, чтобы стать пилотом гражданской авиации.

Почти пять десятилетий прошло с момента этого эпизода. Пацану должно быть уже лет 55. Где он и как устроился в этой жизни, мне неизвестно, но хочется верить, что проживает её достойно.

В мае того же 1974 года случилась моя первая и, слава богу, последняя вынужденная посадка за тридцать шесть лет лётной работы.

Продолжение

Друзья!

Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.

Ссылка на авторскую страничку на Ридеро

Ссылка на страничку ЛитРес

Приятного чтения!

Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории

Об авторе
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Мои книги

Понравился рассказ?

Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!

Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

Аэропорты, гостиницы... Новосибирск

Аэропорты, гостиницы... Норильск

Полет в Лас-Вегас

Карачи

Тегеран