Ох уж это планирование!

5,5k full reads
9,7k story viewsUnique page visitors
5,5k read the story to the endThat's 57% of the total page views
10,5 minutes — average reading time
Ох уж это планирование!

"Вот же ж мастера планирования! После отпуска!.. В рейс!.. да еще и в Краснодар! На короткую полосу!.. В +35!.. В болтанку и попутный ветер! Да еще и над точкой NOBLO эшелон не ниже 150! И чем только там эти, внизу, думают? Никакой, понимаешь, заботы о Безопасности Полетов!"

Извините, не удержался!

* * *

Умный читатель, я уверен, и без столь необходимых сегодня смайликов поймет, что данный рассказ я начал с шутки. Точнее, с сарказма, ехидства и ёрничания. Мне, как руководителю, непосредственно работающему с пилотами и их планированием, чего только не довелось выслушать за годы, прошедшие с того памятного момента, как планирование передали из грубых мужицких рук отцов-командиров в нежные девичьи.

Уж скоро 4 года будем отмечать!

Примечание: в рассказе 2016-й год

Вот то ли дело раньше - попробуй незадачливый пилот сообщить Командиру Авиаэскадрильи (КАЭ) о том, что тот планировать не умеет - так он тут же на пальцах покажет, что ты, парень, не прав и предоставит возможность подумать над ошибками, не вылезая из ночных Норильсков и спаренных Питеров.

Карандаш в руках комэски - чудодейственное лекарство, излечивающее от любых сомнений в неумелости отцов-начальников!

А стройная красотка из "подземелья" директората планирования экипажей, которую пилот и знать-то в лицо не знает (не про себя - мне знать положено) - совершенно другое дело. Вот ведь они неумехи глазастые - это ж надо, додумались сразу после отпуска планировать пилота:а) В ночной рейс

б) В длинный рейс

в) В короткий рейс

г) В любой рейс вообще

Ведь даже ежу понятно, что после отпуска пилота необходимо предоставить отдых перед рейсом! В голове не укладывается - вернулся с пляжа и сразу в бой! А (надрывно) как же Безопа-а-асность? Совсем о ней не думают!

Думаете, я и на этот раз я шучу?

Ничего подобного! Я лишь цитирую многократно услышанное.

* * *

Например, поставили загорелого после 14 дней отпуска пилота в Ош, милый горный аэропорт в Киргизии, лететь до него почти 5 часов и все время ночью. И вот, незадача - приложил он самолет на посадке чуть жестче, чем того хочет руководство. Задумался, видать, пилот о гадском планировании, да и позабыл, что самолет любит, когда его перед приземлением выравнивают!

Или не забыл, просто опоздал со взятием штурвала "на себя".

Выяснить, забыл или нет не удалось, так как участники расследования быстро и с радостью нашли виновных - да это ж планирование виновато! Ну как так можно - сразу после двухнедельного отпуска поставили парня в ночной Ош!

Садистки!

Шучу? Да нет же! Это реальная история!

Вот пишу я эти строки и, знаете ли, биться головой о стенку хочется, как в тот раз, когда я услышал это заявление от седовласых летных начальников. Конечно, я тут же предложил в случае выхода из отпуска давать короткую вывозную программу, включающую в себя тренажерную и аэродромную тренировки, три полета с инструктором и проверку с экзаменатором.

И запретить ночные посадки в принципе!

Но понимания мое предложение не нашло, хотя, на мой взгляд, оно ничем по сути не отличалось от тех выводов, которые так хотелось увидеть по итогам расследования седовласым "товарищам". А как по мне, так вполне себе дельное предложение было... да о чем я говорю, оно просто напрашивалось! Если вы, господа руководители, считаете, что пилоту, в месяц выполняющему по 10-15 посадок (кстати, это зимой было, когда почти все посадки ночные - даже в "дневных" рейсах), перерыв в две недели грозит потерей летных навыков, то давайте с этим бороться!

Ведь на полном серьезе прозвучало, что после отпуска нельзя вот так сразу ставить в Ош. Нельзя в Ош?

А что, Улан-Удэ лучше? Хех. А как же базовый Домодедово - с его-то каверзами? Тут бывает так в воздухе крутит, что Ош обзавидуется!

То есть, после отпуска нельзя сразу в бой? Вливаться надо постепенно, через "легкие маршруты" (дайте определение, пожалуйста)? Хорошо. А кого тогда ставить в Ош и прочие "нелегкие" (дайте определение?) - того, кто только что очередные 90 ч отмахал второй месяц подряд??? Конечно же, он будет намного более свежим для полета в ночной Ош, нежели уставший в отпуске пилот!

В общем, надо после отпуска дать возможность восстановиться денька три, и пусть в эти три дня рейсы выполнят те, кто только что налетал очередные девяносто.

Ох, как же на меня глядели седовласые динозавры, когда я с серьезным видом, но язвой в голосе все это говорил вслух!

А что же делать, если перерывом был не отпуск?

Например, за эти два года, что я работаю в должности заместителя летного директора, я часто имел перерывы по 10, 15, 20 и более дней лишь потому, что сидел в офисе и ездил в рабочие поездки. Да и без перерывов, будучи на должности, я летал редко - 20-30 ч в месяц или 4-5 посадок, а то и реже. Что делать мне? Не летать?

* * *

Ок, давайте снизим градус сарказма и поговорим.

На самом деле, длительные перерывы в летной работе нежелательны и даже вредны. Во времена, когда правили НПП и РОЛР ГА даже начальникам требовалось отчитаться о выполнении не менее 4-х заходов в месяц (эти перцы - начальники - по определению наиболее подвержены утрате навыков).

А после месячного перерыва в летной работе пилоту требовалось пройти специальную подготовку, которая заключалась в изучении информации по безопасности полетов (это самое важное, безусловно!) и полета с проверяющим (не с инструктором, а с проверяющим - в понятии динозавров "инструктор" - это и есть "проверяющий"). А вот "ненавистные ФАПы" (федеральные авиационные правила) предусматривают всего-то минимум 3 взлета и 3 посадки за 90 дней. Всем пилотам, а не только начальству.

Но все же, какой же перерыв считать настолько долгим, после которого пилоту потребуется индивидуальная программа восстановления, заключающаяся хотя бы в ограничениях на планирование?

Это сложный вопрос. И вряд ли можно создать универсальные правила, единые для всех и каждого.

Многое зависит от индивидуума, от конкретного пилота. Понятно, что "новорожденный пилот" больше подвержен влиянию перерывов, чем тот, кто летает на данном типе самолетов не первый год, именно поэтому методика летного обучения настоятельно рекомендует не делать перерывов при подготовках и тренировках, что, к сожалению, сложно обеспечить благодаря действиям авиавластей нашей страны.

Это не совсем по теме, но я расскажу. Ибо наболело.

Начну с конца - молодому пилоту, только-только закончившему курс переподготовки на В737 (или А320) требуется примерно 45 дней, чтобы попасть в самолет для тренировки в производственных условиях с инструктором. И эти 45 дней установили не мы - так получается из-за работы регулирующих органов власти.

Примерно столько требуется для того, чтобы:

а) Официалы выдали пилоту новое пилотское свидетельство, в которое вписана квалификационная отметка о допуске на новый тип

б) Официалы оформили включение пилота в свидетельство эксплуатанта

в) Официалы оформили ID-карту международного образца

45 дней это, кстати, не рекорд. Официалы ведь тоже люди, им нужен отпуск, они тоже любят отдыхать в январе, а передавать свои полномочия в некоторых отделениях ФАВТ еще не научены. А после отпуска, конечно же, нельзя вот так вот сразу и в работу... Постепенно надо!

Бывало, что и два месяца пилот "курил" в ожидании первого вылета. Нам приходится проводить дополнительные тренажерные тренировки, чтобы поддержать только-только народившиеся навыки у молодых пилотов.

Примерно то же самое ждет и новоиспеченного командира после того, как он отлетал проверку на допуск к самостоятельной работе. Ему требуется поменять пилотское, в котором он будет указан командиром и надо получить новую ID-карту. На это уходит не менее 10 дней, а обычно - не менее 14-ти дней. Все это время он сидит на попе ровно, не подходя к самолету.

Или идет в отпуск, что, как мы видим, еще хуже!

Вот в таких случаях пилоту, конечно же, назначают индивидуальную программу восстановления. После того, как новый КВС получает от чинуш право летать, мы его сажаем в самолет с инструктором, чтобы последний убедился в том, что перерыв во вред не пошел. И лишь потом отправляем в самостоятельное плавание.

* * *

Но, что характерно, в том рейсе в Ош был не новичок.

Более того, это был командир, считающийся определенно не "слабым". Между нами говоря, присадил он самолет не то, чтобы сильно, но в стане динозавров до сих пор мерилом летного мастерства считается перегрузка на посадке, пусть даже она трижды неточно фиксируется на этих самолетах. Динозаврам это неинтересно, им важно, чтобы во всех случаях проводилось "углубокое" расследование, даже если для конструкции самолета такие посадки что укус комара для лошади.

В братской зеленой авиакомпании иная проблема -  не будет предела народному возмущению, если после отпуска уставшего отдыхать пилота поставят на так называемые "кольца" - это когда пилот делает, предположим, Москва-Ростов, Ростов-Москва, Москва-Питер, спит в Питере и в обратном порядке заканчивает рейс в Москве. И от их начальников слышны точно такие же "рацпредложения" - не назначать после отпуска "кольца", равно как, не назначать ночные, или любые длинные... кроме длинных Малаг, Мальорок, Мадридов и т.п. Туда летать можно.

Видимо, последние направления, по своей сути являющиеся курортными, не могут сравниться по опасности с равными по длительности Красноярсками или Иркутсками.

Напрашивается вывод - на "кольца" надо ставить пилотов, отдохнувших в самолете. За те 90 часов, что они провели в небе в прошлом месяце.

* * *

И все же, во всем виновато планирование, а именно - "девочки из подземелья", управляющие электронным мозгом программы AIMS. Каждый пилот это знает!

Ведь раньше, когда точно так же (а то и хлеще - только никому не говорите!) планировали комэски, никто не возмущался! А если не возмущался, значит, проблем не было! Все очччень просто!

Потому что душу, понимашь, вкладывали! Душу, карандаш и резинку! А машина - она же бездушна! Она, дура, не знает, что если у пилота есть допуск на Ош, то его туда ставить... нельзя!!! Ибо данный конкретный индивидуум слабоват как пилот, и ненадежен!

А вот комэски - вот те зна-а-али! Ведь именно они держали в голове всю туеву кучу неформальных правил, которые сами же и взращивали, позволяя существовать двойным стандартам подготовки - на бумаге пилот допущен, а в жизни никогда не будет запланирован. Ну разве что в паре с сильным пилотом, когда совсем уж некого ставить, ценой нервов и бессонной ночи отца-командира. Разрывается ведь сердце в переживаниях за безопасность полетов!

Как бывало в лохматые годы? Не тянет пилот, так комэск по-отечески попросит инструктора, чтобы тот взял грех на душу, допустил парня к полетам, клятвенно планирует в дальнейшем ставить этого пилота с этим же инструктором. Мол, доучишь его на производстве.

Бред? Нет, реальность.

Когда мы начинали внедрять AIMS, одной из самых больших проблем стала необходимость выбить дурь "традиционного советского подхода" из голов инструкторов и проверяющих, начиная с самых высоких уровней. Поставил подпись на бланке о допуске? Значит, пилот действительно достоин. Не достоин? Значит, не подписывайся! Не допускай!

Казалось бы - чего проще?

Угу. Ага. Щас! А как же скрепы?

Пришлось по живому резать. Буквально упереться ногами и со скрипом сдвигать мышление - сложно, очень сложно поменять мышление, спрятанное на генетическом уровне. Десятки лет с этим жили, из поколения в поколение, и тут - на тебе - пришлось меняться! Не каждый начальник смог, и с некоторыми пришлось расстаться. Точнее говоря, они убежали. Правда, прежде, чем убежали, меня - ратововшего за изменения - успели "убрать", отстранить от процесса внедрения AIMS, в который я вернулся лишь через два года.

Внедрение системы, подобной AIMS в условиях нашей авиационной действительности, равносильно революции. Это не просто переход от "карандаша-резинки" к компьютерному планированию, это смена мозгов, перестройка подходов! И, как результат - свободное выражения жалоб, очень часто абсурдных, как в приведенном выше случаем с отпуском.

Жалобы были всегда, и, честно скажу - когда планированием занимались "отцы-начальники", поводов было гораздо больше, но было... страшно жаловаться. Ибо надо семью кормить, а впасть в немилость самодуру означало поставить крест на своей карьере.

Ну, мы все в одной стране живем и понимаем, о чем я.

* * *

Так что, пролетая NOBLO на эшелоне 150, я улыбался, думая о том, как на следующей утренней летучке в летном директорате буду патетически возмущаться: "ах этот клятый AIMS, запланировал меня сразу после отпуска в Краснодар!"

Кстати, рейс был замечательным! И даже избыток высоты (15000 футов для захода с прямой над точкой NOBLO - это многовато) не составил проблем, как и попутный ветер с болтанкой.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Ох уж это планирование!

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube