43 186 subscribers

"Орднунг" по-немецки. О приключениях российских пилотов в германском небе. Часть 1

24k full reads
36k story viewsUnique page visitors
24k read the story to the endThat's 68% of the total page views
18 minutes — average reading time

"Орднунг" по-немецки. О приключениях российских пилотов в германском небе. Часть 1

Хватит! Решено! Обязательно соберу дорожный набор и буду брать с собой в полет! Зубная паста, щетка, бритва, носки, зарядное устройство - вот чего всегда не хватает, если направление полета вдруг не совпало с запланированным.

За три недели это уже второй уход на запасной аэродром, и не где-то в районе сумрачного Норильска, а в старушке-Европе, среди хваленого немецкого орднунга. Удивительно, до первого случая мне в принципе не доводилось уходить на запасной в международных полетах, а тут такое везение!

Вот уж повезло, так повезло!

Примечания. События в рассказе относятся к декабрю 2016 г

Но еще больше повезло не мне, а моему стажеру (так и будем звать его - Стажер). Это его второй рейс по программе ввода в командиры, первый тоже не обошелся без приключения. Надо же - такое вот везение в самом начале программы!

Забегая вперед, замечу, что буквально в следующем рейсе ему (и мне) лишь чуть-чуть не хватило "везения" выполнить еще одно путешествие на запасной, но условия на заходе в Москве сполна компенсировали эту "неудачу". И в конце нашей совместной программы (на половине его программы ввода) был у нас запоминающийся полет в Тиват... Но об этих приключениях я расскажу как-нибудь потом.

Мы в Домодедово. Зима в этом году уже в декабре обещает быть зимней, то есть, не очень московской. Заснеженный перрон, заиндевевшие самолеты - все это стало привычным, как и противообледенительная обработка почти перед каждым вылетом.

"Орднунг" по-немецки. О приключениях российских пилотов в германском небе. Часть 1
"Орднунг" по-немецки. О приключениях российских пилотов в германском небе. Часть 1

Мы готовимся лететь в Германию, в Дюссельдорф, где погода по прогнозу должна была быть неплохой. Да, фактическую "туманило", хотя и она была летной даже для нашего экипажа.

Почему "даже"? Потому что минимум нашего со Стажером экипажа - Категория I ИКАО. То есть, высота принятия решения при заходе на посадку не ниже 60 м, а видимость по огням на ВПП - не менее 550 м.

Еще недавно, мой Стажер, летая в качестве второго пилота, имел допуск к посадкам в куда более плохих погодных условиях - по Категории IIIa (15 м х 175 м), как и у меня. Но, приступив к программе ввода в строй, пересев на левое кресло, допуск к "совсем плохой погоде"он автоматически потерял. А для таких заходов учитывается минимум всего экипажа - так что, будь у меня хоть Категория IIIz (это сарказм, на самом деле минимально возможный - IIIc) - минимум экипажа все равно определяется по высшему (т.е., худшему) из тех, кто занимает рабочие кресла пилотов.

Как оказалось, немецкие синоптики недалеко ушли от нижегородских коллег.

Стажер

Чтобы подоплека инструкторской работы... да и всей летной нашей работы в России вообще была более прозрачной, расскажу о Стажере.

Он в нашей компании уже лет 5, а до этого был военлетом - летал на разных военных самолетах, в том числе на Ту-22м (с чем-то там - м2 или м3, не знаю). Вторым пилотом на Боинге 737 он налетал не одну тысячу часов и руководство сочло его созревшим для того, чтобы вводиться в капитаны.

До этого я несколько раз летал с ним, проводил тренировки на тренажере. Он показался мне добрым парнем, но... торопыгой. Зная это, обдумывая предстоящую нам работу, я наметил способы борьбы с этим свойством его поведения.

Мне это знакомо - сам я совсем не флегма, тоже склонен иной раз торопиться. "Разгоняться", как я это называю. То есть, я знаю эту проблему по себе, знаю и способы ее решения:

а) Если вдруг начинаешь чувствовать, что "разгоняешься" (а это происходит как раз тогда, когда ситуация начинает закручиваться и отличается от привычной рутины) - надо... остановиться. Вздохнуть. Пару секунд выждать. И лишь потом что-то делать.

Эта пауза никак не повлияет на полет, но поможет охладить пыл излишне ретивому холерику.

б) Если хочешь что-то включить, переключить или выключить - сделай плавное движение, посмотри, куда кладешь руку, положи руку, подумай - а тот ли это переключатель... И лишь потом сделай действие.

Долгие годы я работал над собой и, без ложной скромности, "разгоняюсь" теперь куда реже, чем по молодости. Даже в обычной жизни помогает.

А может, возраст берет свое, кто знает.

Страхи

Чем мне Стажер понравился в первом же полете - тем, что не стал скрывать свои "страхи" и честно с ними поделился.

Собственно, нового я ничего не услышал - я не знаю "героев" среди вторых пилотов, зажатых рамками "совецкой расшифровки," которые комфортно себя чувствуют в условиях захода в болтанку, да еще и с закрылками 40, а не 30.

Также, не слышал я о тех, кто не "парится", выполняя полет на эшелоне, имея запас от верхнего красного сектора ограничений по скорости в каких-то 12 узлов и даже менее. Атмосфера неоднородна. Изменился ветер, поменялась температура - скорость начинает то расти, то падать. Иногда быстро расти. Автомат тяги на Боинге 737 медленно отрабатывает прирост скорости - вот "пугливые" и проводят весь полет в напряжении, постоянно дергая рычаги управления двигателем (РУД) на себя при малейшем росте скорости - боятся наскочить за ограничение.

Опасно ли "наскочить"? Честно - нет. Да, сработает сигнализация (придет "расшифровка"!), но даже после этого у самолета есть еще порядочный запас до той скорости, при достижении которой техникам придется проводить какие-то работы. И даже после этого у самолета есть еще достаточный запас прочности - специально так придумано, чтобы иметь "запасик на запасик".

Самолеты - очень надежные конструкции. Вершина человеческого гения.

Однако, инспекция не дремлет. Малейший "пшик" - сынок, иди сюда, снимай портки. Будем учиться не превышать ограничения! Болтанка говоришь?.. А для чего ты сидишь в кабине? Сымай портки!

Спасибо доблестным "совецким" начальникам и "расшифровке"!

"Орднунг" по-немецки. О приключениях российских пилотов в германском небе. Часть 1

Шутя, я говорю парням, пришедшим с "классики" 737, на которой полет выполняется с куда большими запасами от верхнего красного сектора, чем на Next Generation:

"Первые три года близость красного сектора пугает, а потом... привыкаешь".

Сам я к этим "скачкам" отношусь спокойно, "привык". Уже научился распознавать опасные изменения (для этого должен на глазах меняться ветер или присутствовать приличная болтанка) и те, которые достаточно просто переждать, не предпринимая ничего - самолет прекрасно с ними справится и сам.

Что касается захода на посадку в болтанку, да с закрылками 40 (при которых запас до ограничения меньше, чем с 30) - что ж, тут может помочь лишь клин, которым клин выбивают. Развивать в себе уверенность и спокойствие.

Чтобы спокойно заходить на посадку в условиях неспокойной атмосферы, надо всего лишь:

а) Знать критерии стабилизированного захода на посадку. И знать правила, которые применяются при расширении рамок стабилизированного захода, если того требуют условия.

б) Быть готовым к уходу на второй круг. Он не каждый день выполняется, но на тренажерах отрабатываются постоянно и не один раз за сессию, поэтому, имея понимание теории и наличие хотя бы тренажерной практики, уход на второй круг не представляет из себя что-то сверхсложное. И выполняется спокойно.

в) Черт возьми, иметь железобетонные навыки пилотирования. На всех уровнях автоматизации - от "базового", ручного, до понимания, как работает автопилот в каждом из режимов на каждом из этапов полетов.

Навыки пилотирования...

Увы, поколение "пилотов-из-70-х", выбившись в начальники, решило, что максимальная автоматизация спасет мир. Действительно, мировая индустрия так и считала последние лет двадцать, но в один "прекрасный" день (после нескольких ужасных катастроф) прозрела, и решила, что важность базовых навыков для обеспечения безопасности полетов все еще чрезвычайно высока.

Даже на столь совершенных конструкциях, коими являются высокоавтоматизированные современные самолеты.

Конечно же, речь не идет о России, но мы-то с вами знаем, что Безопасность Полетов можно и нужно обеспечивать, несмотря на все ухищрения /динозавров/ заслуженных пилотов этого не допускать.

Чтобы иметь железобетонные навыки, надо всего лишь... тренировать их. Пилотировать. Думать, когда пилотируешь. Думать, когда не пилотируешь - то есть, все время знать, как летит самолет и куда он прилетит в скором времени. Не доверять автопилоту настолько, насколько от нас хотят динозавры.

Есть страхи? Будем их побеждать!

Значит, летать Стажеру и летать! Будем вырабатывать железобетонный навык, чтобы привить уверенность в том, что даже в болтанку и боковой ветер можно заходить спокойно и безопасно... а если небезопасно - то выполнить уход на второй круг. А дальше - "будем посмотреть".

Туман, в такой туман

До самого Дюссельдорфа погода была чудной. Чуть позже выяснилось, что и в самом городе она великолепная, за одним исключением...

В аэропорту погоды не было.

Прогноз говорил "спокойно, парни, скоро все будет". Поэтому, мы не особо напряглись, когда обнаружили в фактической погоде аэропорта густой туман.

Фактическая погода EDDL (Дюссельдорф) - видимость 300 метров, туман, разбросанная облачность на высоте 30 метров. В ближайшие два часа ожидается видимость 6 километров.
Фактическая погода EDDL (Дюссельдорф) - видимость 300 метров, туман, разбросанная облачность на высоте 30 метров. В ближайшие два часа ожидается видимость 6 километров.
Фактическая погода EDDL (Дюссельдорф) - видимость 300 метров, туман, разбросанная облачность на высоте 30 метров. В ближайшие два часа ожидается видимость 6 километров.

Однако, до Дюссельдорфа было еще лететь и лететь. Получив подряд три сводки погоды о том, что видимость на взлетно-посадочной полосе (ВПП) меньше 500 м, мы озаботились выбором запасного аэродрома. И, как обычно, получили дилемму - лететь в таком случае в Кельн или во Франкфурт-на-Майне?

Кельн ближе, но там никто из нас не был, нет и представительства нашей авиакомпании. Франкфурт дальше, но он более знакомый и в нем мы можем ожидать помощь в виде представителя.

Но он дальше.

Мы почесали репу и решили использовать ресурс авиакомпании. Отправил запрос:

"Погода в Дюссельдорфе плохая. Куда вы хотите, чтобы мы полетели на запасной - в Кельн или Франкфурт?
"Погода в Дюссельдорфе плохая. Куда вы хотите, чтобы мы полетели на запасной - в Кельн или Франкфурт?
"Погода в Дюссельдорфе плохая. Куда вы хотите, чтобы мы полетели на запасной - в Кельн или Франкфурт?

Ответ мы не получили.

На повторный запрос - тоже не получили.

В это время мы уже вовсю летали на высоте 1 км в зоне ожидания и любовались чудесными видами города Дюссельдорфа. И сплошной белой пеленой тумана, закрывшего аэропорт.

Мысленно послали "горячий привет" ЦУПу. Решили, что полетим во Франкфурт, если что.

Позже выяснилось, что по какой-то причине, именно нашему борту, VQ-BRK, парни из ЦУПа не могли ответить через систему ACARS. Они видели наши сообщения, но сами отправить ничего не могли. Везение?

Сам я не был во Франкфурте еще года с 2008-го (а в Дюсселе и того раньше). С тех пор много чего изменилось, но что осталось прежним - это замороченные правила прибытия, руления и вылета.

Франкфурт-на-Майне - это огромный, загруженный аэропорт. Поэтому, пока было время (а его, судя по погоде в аэропорту Дюссельдорфа у нас было много, как и топлива на борту - мы вылетали с максимальным танкированием), по очереди внимательно почитали правила полетов.

* * *

Погода радовала, даря изумительно красивые виды на зеленый город, реку, многочисленные трубы по берегу, аккуратные немецкие домики... И все тот же густой туман в стороне аэропорта.

Примерно полтора часа мы прокружились над городом. Сначала летали стандартную зону ожидания, со временем "плеча" 1 минута, потом попросили диспетчера увеличить ее до 3-х - иначе частыми разворотами можно было укачать весь салон.

"Орднунг" по-немецки. О приключениях российских пилотов в германском небе. Часть 1

Стажер по моей просьбе периодически информировал пассажиров, но, как потом сказала старшая проводница, это помогало слабо. Пассажиры нервничали. Больше всех /бегал по потолку/ беспокоился бюргер, единственный пассажир бизнес-класса, жаловавшийся позже, что его не высадили над Кельном.

Удивительное совпадение - бригадиром бортпроводников в этом рейсе была Ирина, с которой мы три недели назад вместо Кишинева приземлились в Варне... Два полета с Ириной, два ухода на запасной... И оба в зарубежных рейсах!
Совпадение ли?

Бизнесмены ценят время, это очень "demanding" (требовательная) категория пассажиров... Но и в экономе было неспокойно, и я прекрасно понимаю людей - повторю, мы кружились над городом в изумительно ясную погоду, любуясь речкой, станциями, домиками и деревьями.

Было сложно поверить, что в четырех десятках километров аэропорт накрыло туманом. Скорее всего пилоты чего-то скрывают!

Почитать рассказ: Пассажир неадекватного реагирования

После посадки стюардесса сказала, что в экономе одна фрау ей горячо объяснила, что пилоты всех обманули - она позвонила подруге, та сообщила, что все в Дюссельдорфе хорошо с погодой, самолеты летают, рейс Аэрофлота приземлился.

* * *

Мы кружимся.

В эфире шумно, диспетчер периодически сообщает фактическую видимость на полосе. И вот ведь незадача - почти всегда посередине и в конце видимость нас устраивает, более того, иной раз повышается до 3-х км, но в начале ВПП, в зоне приземления, ни разу не было выше 500 м...

А нам надо, чтобы было не менее 550 м в зоне приземления и не менее 200 м во второй и третьей третях.

На просьбу экипажей изменить курс посадки с 23L на 05R диспетчер ответил отрицательно. Причины мне остались непонятными, можно было лишь догадываться, что это как-то связано с ремонтными работами, которые проводит аэропорт в районе ВПП.

Ох, как же соблазнительно закрыть глаза на правила и выполнить посадку ниже минимума нашего экипажа! Кто ж узнает-то?

Но это не про нас. Я слышал много баек от прошлых "героев", которые сажали туполи в условиях, в которых эрбасы уходили на запасной, и гордились фактом нарушения минимумов (никто же не узнал!). Увы, не все из этих "героев" в итоге дожили до пенсии, как и их несчастные пассажиры.

Правила есть правила. Их надо соблюдать, даже если твой самолет умеет выполнять автоматические посадки по CATIII, даже если ты это умеешь делать, даже если твой Стажер еще на днях имел допуск и потерял его лишь потому, что сел на левое кресло.

Соблюдать Правила не всегда просто, особенно, если большинство склонно их не соблюдать, раз есть шанс, что "никто не узнает". Это целая философия, которая пестовалась прошлыми десятилетиями!

Не уверен, что еще лет 20 назад я бы сам думал иначе. Но сейчас другие времена, Система потихоньку меняется. Мы ее меняем, ценою нервов и здоровья.

Моя задача, как инструктора - прививать уважение любовь к правилам своим обучаемым!

Мы, пилоты, занимаемся чертовски интересным, но сложным делом, видимая легкость выполнения которого, основанная на достижениях научно-технической мысли, является весьма обманчивой. Каждый полет так или иначе связан с риском. Пренебрежение правилами из полета в полет может стоить жизни сотням людей, если перейти ту грань, за которой риск из контролируемого превращается в неоправданный. Наша задача - работать так, чтобы все полеты заканчивались безопасными посадками. И я должен научить своего Стажера, продемонстрировать правильный пример!

Я не в курсе, все ли соблюли Правила в тот день, но  4 самолета так и не приземлились в Дюссельдорфе, ушли на запасной. Среди них были мы - хоть топлива и было еще на три часа полета в зоне ожидания, мы решили, что палить керосин и рабочее время экипажа бессмысленно и приняли решение лететь во Франкфурт.

О чем и сообщили в компанию.

"Орднунг" по-немецки. О приключениях российских пилотов в германском небе. Часть 1

Франкфурт

Франкфурт-на-Майне работал с восточным курсом. Диспетчер поинтересовался, какую ВПП мы хотим, и мы выбрали 07 левую вместо 07 правой. По времени рулить в обоих случаях было бы примерно одинаково, но после посадки на 07П пришлось бы пересекать центральную ВПП 07ц, использовавшуюся для взлетов. Что могло время руления увеличить.

Руление во Франкфурте - песня! Никаких тебе follow-me-car, как, например, в Симферополе, в котором невозможно заблудиться, но тем не менее, аэропорт стрижет деньги за лидирование самолетов.

Но надо быть очень внимательным, чтобы не махнуть перекресток, или точку предписанной диспетчером остановки. А этого добра во Франкфурте хоть отбавляй!

Лидирование самолета. Фото с сайте wikimedia.org
Лидирование самолета. Фото с сайте wikimedia.org
Лидирование самолета. Фото с сайте wikimedia.org

Опыт моего Стажера растет буквально на глазах.

На днях, в первом же своем рейсе "слева" он натерпелся страхов, выруливая впервые в жизни на "живом" самолете в Москве в условиях метели и заснеженных рулежек - а это, поверьте, не лучшие условия для тренировки только-только севшего в левого кресло парня.

Рулить на многотонном самолете по земле - это совсем не то же самое, что управлять легковым автомобилем. И навык руления на Боинге 737 с правого кресла второго пилота не получить (т.к. рукоять управления у него не установлена - это опция, на наших ВС ее нет), а тренажер, кхм, не дает необходимого представления, как это делается. То есть, рулению стажеры учатся уже на реальном лайнере. И тут - такое везение - в первом же полете весьма сложные условия для получения навыков с нуля.

А это наш второй рейс - и тут тебе и уход на запасной, и руление по безумному Франкфурту, в котором эрбасы носятся мимо тебя, как московские шахид-маршрутки...

Впереди нас ждало руление в условиях низкой видимости в туманном Дюссельдорфе, но этому еще предстояло случиться, а пока что, мы сумели доскрести до стоянки во Франкфурте.

* * *

Двигатели выключены, Стажер в очередной раз информирует пассажиров, извиняется за посадку на запасном...

Стажер натерпелся, бедолага! Ну что ж, вот такая вот она, капитанская стезя - и это просто здорово, что на вводе в строй удалось получить такой великолепный опыт.

Везение!

В следующий раз будет проще.

"Орднунг" по-немецки. О приключениях российских пилотов в германском небе. Часть 1

Очень быстро приехал Представитель - бойкий дядечка, лет за шестьдесят. Мы уже связались с компанией и получили указание высаживать всех пассажиров, а самим размещаться на отдых в отеле - погода в Дюссельдорфе не думала оправдывать прогнозы немецких синоптиков.

Для нас это была желанная новость, т.к. думалось, что уж в порядочном-то Франкфурте мы быстро попадем в отель, коих в аэропорту достаточно, не будем тратить свое время на дорогу туда-обратно, и сможем нормально отдохнуть...

Наивные! С немецким орднунгом (нем. - порядок) нам еще предстояло познакомиться.

Но об этом в следующей части.

Ссылка на Часть 2

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

"Орднунг" по-немецки. О приключениях российских пилотов в германском небе. Часть 1

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube