Под знаком жестянщика. Вылет из Москвы.

Все страхи, описанные внизу являются художественным вымыслом. Имена героев сначала придуманы, затем два раза изменены. Все совпадения с реальными событиями, конечно же, случайны!

"Иногда все идет наперекосяк, но в итоге, как всегда, хеппи энд!" (с) моё. Только что придумал.

Хм. Интересный трехбуквенной код у аэропорта, в которй мне предстоит выполнить следующий рейс. Лететь мне по маршруту DME - GOA. То, что DME это Домодедово, я знаю твердо. А что такое GOA?

Это не индийский город Гоа, как думается в первое мгновение. Нет, это совсем в другой стороне!

GOA - это Генуя.

* * *

Да! О, да! Свершилось!

Наконец-то новое направление среди уже примелькавшихся мне Верон, Тиватов и Сочей! Совсем-совсем новое! Нет, в Италии я бывал не раз - Верона, Неаполь, Римини, Ольбия... А в Генуе - вот незадача - еще не был. Более того, это и для компании аэропорт нехарактерный - буквально на днях начали выполнять туда полеты. Вот только ни одного "генуэзского" пилота, чтобы расспросить "что и как?" мне в предыдущий рабочий день сыскать не довелось. Опыт коллег бесценен, но что ж, придется полагаться исключительно на книжки. Да, я уже изучал этот аэродром в списке запасных для полетов в Верону, и в памяти как-то сразу отложилось то, что его нельзя назвать однозначно простым. Хотя бы потому, что он приютился на крохотном участке суши, прилегающей к горным склонам.

Так что накануне нового для себя рейса я залез в Интернет (великая вещь!), открыл схемы Генуи и познакомился с аэропортом поближе. Да... Там есть много интересного, касающегося выполнения полета. И к тому же это Италия - традиционно раздолбайская страна, где работники порой весьма вольно относятся к своим рабочим обязанностям.

Но обо всем по порядку. Все сразу будет неинтересно.

* * *

Как же жарко в Москве! По радио услышал, что синоптики обещают побить рекорд более чем столетней давности! Налицо все предпосылки - еще 7 утра, а температура приближается к +20 и на небе ни облачка!

На днях мне стукнуло тридцать пять лет...* Тридцать пять! С ума сойти! Десять с половиной лет назад я впервые прилетел в Москву, а еще через год - переехал сюда, и закрутилось - нежданное переучивание на Боинг 737, полеты... Да это же вроде только вот вчера было, а сколько событий прошло с тех пор! Однако... столько лет и всё на 737, те же города, те же страны... Одни и те же маршруты, задачи... Подобные мысли меня в последнее время одолевают. Если честно, для меня полеты давно потеряли чувство новизны, я ощущаю какой-то застой в прогрессе. Хочется роста (не карьерного, профессионального!), новых достижений, стремлений, вызовов, позитивных эмоций...

*В рассказе 2014-й год.

Да хотя бы новых направлений!

И вот оно, новое - Генуя! Лечу в этот рейс с надеждой получить от него что-нибудь - опыт, например, да хотя бы сделать несколько новых кадров, а то жесткий диск компьютера моего уже засорен Тиватами и Веронами.

Нового опыта оказалось оказалось чуть больше, чем хотелось бы. Наверное, за весь год не было столько "нюансиков", сколько выпало на один этот рейс...

Сегодня я лечу не просто так. Моя задача - дать так называемую "провозку" командиру, Вадиму, не так давно пересевшему левое кресло. С нами полетит еще и второй пилот, Алексей. Вот так - сам я на аэродроме не был, но даю "провозку", то есть, ознакомительный полет. Генуя в авиакомпании относится к аэропортам категории Б, и, согласно требованиям - опять же, компании - для "молодых" (то есть, малоопытных) командиров воздушных судов (КВС) требуется провозка. Если бы я летел в Геную в роли КВС, мне бы провозка не требовалась.

Захожу в штурманскую комнату аэропорта Домодедово. Парни мои уже здесь, вовсю заняты подготовкой. На столе лежит лист бумаги, исписанный цитатами из лежащего на столе раскрытого сборника аэронавигационной информацией - на нем пилоты набросали особенности аэропорта, которые можно было из него почерпнуть. Молодцы! Похвально! Интересно, почитали ли они процедуры, применяемые при потере радиосвязи в Генуе?

А давайте-ка я остановлюсь поподробнее на том, откуда вообще пилот "знает", что ему делать в полете в новый аэропорт?

Для этого ему предоставляется специальная документация. Начинается подготовка с того, что пилот узнает маршрут, по которому ему предстоит долететь до аэропорта, страны, которые он пересекает. Далее начинается изучение особенностей выполнения полетов в воздушном пространстве каждой из стран.

В свое время куча умных дядек из разных стран собрались в Чикаго и порешили, что отныне небо будет стандартизировано. То есть, страны, которые эти дядьки представляли, договорились гармонизировать свои правила в соответствии с выработанными там же стандартами, а если возникнут в некой стране какие-то отличия, пообещали ставить всех в известность. Так родилась организация под названием ИКАО - международная организация гражданской авиации.

Итоговым документом этой встречи стала Чикагская конвенция со всеми ее Приложениями, которыми пугают студентов летного училища... Точнее, должны пугать, но как-то слабо доходят руки у преподавателей до подробного изучения международного воздушного законодательство. Но это уже другая тема, не буду углубляться.

В общем, пилоту всего-то-навсего надо хотя бы раз в своей карьере вдумчиво прочитать все Приложения, чтобы получить представление, о чем в них идет речь. Почитать надо и другие документы ИКАО, к приложениям не относящиеся, но де факто используемые в полетах - Doc. 4444, 8168, 7030, например. Ну а далее - свято чтить законодательство своей страны (по умолчанию предполагается, что оно максимально унифицировано со Стандартами и Рекомендованной Практикой (SARPS) - то есть, Приложениями к Чикагской Конвенции), знать отличия правил полетов внутри своей страны от SARPS, а при подготовке к полету в другую страну изучить ее отличия и правила.

Отличия публикуются в сборниках аэронавигационной информации. Наиболее известным международным издателем в России является Джеппсен (Jeppesen). Продукция Джеппсен настолько известная, что до сих пор, я думаю, минимум треть пилотов считает, что Jeppesen - это и есть "правила полетов". Я знавал преподавателей, которые так считали... И принимали зачеты "по правилам полетов Джеппсена".

Не поддавайтесь этому заблуждению! Правила есть правила, а фирма Джеппсен лишь придумала удобный формат для их подачи и продает свою идею за хорошие деньги во славу своего владельца, корпорации Боинг.

Ознакомившись с правилами, особенностями и отличиями, пилот переходит к изучению конкретного аэропорта, куда он собирается лететь. Опять же, с помощью аэронавигационного сборника, в котором опубликованы схемы - аэродрома, маршруты вылета, прибытия, инструментального захода на посадку. В описании аэропорта тоже могут быть опубликованы свои специфические правила. Например, в Генуе есть указания по:

  • Использованию взлетно-посадочной полосы (ВПП). ВПП 28, как правило, используется для взлета и посадки, более того, на ВПП 10 (это противоположный курс ВПП 28) вообще нет опубликованных схем захода, на нее можно зайти визуально, либо по схеме маневрирования по кругу. Горный аэродром, однако! С непростым рельефом вокруг.
  • Ограничениям по скорости полета при прибытии.
  • Использованию реверса - ограничено малым режимом, кроме случаев "обоснованной угрозы безопасности полетов".
  • Ограничению по боковому ветру - должно быть уменьшено на 30% от принятых в авиакомпании значений.

И кое-что еще. Не буду углубляться.

Далее пилот знакомится непосредственно с аэродромом - расположением ВПП, рулежных дорожек, стоянок, с оборудованием, схемами прибытия, посадки, вылета и их особенностями. Изучая схемы захода на посадку в Генуе, мне сразу бросилось в глаза, что курс предпосадочной прямой на один градус не совпадает с курсом продолженной осевой линией ВПП. Так же, я обратил внимание на то, что угол наклона глиссады при заходе по ИЛС чуть выше стандартного - 3.17 градуса, а если выполняется неточный заход по маяку VOR, то еще немного больше.

И конечно же, бросаются в глаза горы вокруг аэродрома, довольно-таки высокие - около 1300 метров в наивысшей точке рельефа к северо-востоку от аэродрома То есть, с той стороны, откуда летят самолеты из России. Видя высокие горы, в голову сразу приходит следующее: "В случае грозовой деятельности надо быть очень внимательным!"

В общем, подготовка к полету в почти любой новый аэропорт особых сложностей не представляет. Конечно, я не все рассказал, оставив за кадром изучение Части Б Руководства по производству полетов, NOTAM'ов, запасных аэродромов и прочего. Но суть в том, что подготовиться можно и самостоятельно - как во всем цивилизованном мире и делается - с помощью имеющегося под рукой материала.

Почему я выше написал "в почти любой"? Потому что есть аэропорты повышенной сложности, где кроме всего прочего может потребоваться специальная тренировка на тренажере и/или ознакомительный полет с инструктором. Кроме этого, авиакомпания вольна устанавливать дополнительные требования, как в нашем случае, например - Вадиму, "молодому" капитану, назначили "провозку" с инструктором, то есть, со мной. Хоть я там не был тоже - это может казаться забавным.

Но бывали случаи и посмешнее. Например, осенью 2008-го года мы начали летать на Боингах 737-800 в Улан-Удэ, столицу Бурятии. Аэродром сей окружен горами и по существовавшим тогда правилам, каждому командиру требовалась провозка. Я там не был, но был назначен для провозки командира, в полтора раза старше, чем я, который... до этого уже бывал в Улан-Удэ,причем, неоднократно, но на Ту-154. "Провезя" его, я автоматически получил провозку сам, а если бы я летел простым командиром, мне бы по тем правилам... потребовалась провозка.

Так что, да - сегодняшние правила могут показаться смешными, но раньше было куда круче.

* * *

- Я предлагаю добавить еще 450 кг топлива к расчету на случай обхода гроз. Как раз будет 20 тонн. Ты как считаешь? - Вадим предлагает добавить хоть сколько-нибудь к полученному на руки расчету.

Хмыкаю про себя. Да и внешне тоже - согласно этому расчету нам предстоит слетать "туда-сюда" без заправки в Генуе. То есть, мы везем топливо, достаточное для того, чтобы потом вернуться в Москву. Короче говоря, для полета в сторону Генуи его чуть больше, чем до хрена.

Отвечаю:

- Вадим, я считаю, что любое решение должно быть красивым и на чем-то основанным. Вот твое предложение - на чем оно основано?

- Мы возьмем 450 кг и этого нам как раз хватит для того, чтобы взять запасным Нижний Новгород при полете обратно. Да и грозы тут могут быть. - бодро отвечает Вадим.

- Хорошо! А что там насчет гроз в Москве? - указываю пальцем на прогноз погоды, говорящий о том, что в Москве вечером ожидается чудесная погода. - Сколько у нас сегодня шансов полететь в Нижний Новгород?

- Ну, - замялся Вадим, - Так-то их нет, но ведь... все может быть. И в Генуе могут быть грозы!

Могут, почему бы нет? Но...

- Хорошо... Хех! Вадим, скажи, нашей "экстры"- десять тысяч шестьсот шестьдесят килограмм, - читаю цифры из плана полета, - тебе хватит для того, чтобы обойти все грозы в Генуе?

- Ну... Хватит, - Вадим тушуется, но хватается за спасительный "аргумент". - Но ведь тогда придется там заправляться?!

Выжидающе смотрит на меня. А я делаю паузу и парирую:

- Значит, придется заправляться в Генуе. Разве кто-нибудь запрещает это делать? У нас есть ограничения по заправке в Генуе?

- Нет... Но что, из-за ста килограмм заправщик вызывать???

- Вадим, надо будет дозаправить сто килограмм - значит, дозаправим сто килограмм. Знаешь, я по этому поводу вообще не комплексую!

У нес много времени, поэтому позволяю себе почитать лекцию. Вообще, Вадим из тех капитанов, с кем мне нравится работать - не могу сказать, что он все делает так, как мне хотелось бы, но я точно знаю, что он из тех, кто старается работать с душой.

- Вот, смотри - остаток по расчету в Генуе 10660 кг. Так? А потребное топливо для полета обратно - 10560, при этом расчет включены еще 800 кг "экстры". Уже девятьсот килограмм в загашнике. А сколько у нас учтено на руление?

- Триста тридцать килограмм.

- А сколько мы обычно тратим по факту?

- Килограмм сто-сто пятьдесят.

- Верно! Плюс, в расчете учтены еще три процента от рейсового топлива. И туда и обратно. Более того, маршрут нам обязательно спрямят, и не раз. Ну и "подарок" от предыдущего экипажа еще никто не отменял. Ты хочешь заправить и свозить четыреста пятьдесят килограмм туда-обратно? Хех! Да при этом ты еще сотню килограмм в воздух спалишь - топливо ведь тоже вес имеет.

И вообще.

- И вообще, Вадим, ты сам как считаешь? Что нам дается эта экстра в восемьсот кг, чтобы мы показали ей Италию и привезли обратно? Не-ее-ет, Вадим! Дают для того, чтобы мы ее спалили, если потребуется!

Да уж, порой я ловлю себя на том, что говорю ну очень уж революционные для иных пилотов вещи. Хотя они на самом деле простые и банальные. Заправка на полет должна учитывать топливо на выруливание, полет по маршруту, заход и посадку, а также уход на запасной и возможность полетать на высоте 1500 футов в течение тридцати минут. А сверху - еще минимум три процента "на всякий случай". В авиакомпании на основании многолетних анализов полетов в загруженном Домодедово разработано правило - добавлять 800 кг к расчету, это позволяет минимум двадцать минут полетать в зоне ожидания по прибытию.

Из-за разницы в цене керосина, перед вылетом из Москвы мы часто заправляемся в обе стороны. А в полете может появится неучтенная маржа - летя на запад, ты обязательно привезешь спрямлений маршрута километров на сто за три с половиной часа полета. То есть, сэкономишь керосин. Плюс, как уже выше сказано, запас на топливо, затрачиваемое на запуск и выруливание. По расчету это 330 кг на каждый рейс, в обе стороны - это уже 660 кг, а по факту вряд ли мы более, чем триста килограмм сожгем.

Все расчеты и командирские решения должны быть красивыми! Только так и не иначе!

* * *

Наш красавец-лайнер Боинг 737-800 уже на базе. Зовут его VP-BDH. Мы договорились, что в ту сторону пилотирующим будет Вадим, а я сяду справа. На обратный полет у меня есть эгоистичный план - порулить самому, а то я уже целых два рейса подряд просидел сзади, не прикасаясь к штурвалу. Учитывая частоту своих полетов в связи с появившейся офисной работой - так хочется полетать! Руки по штурвалу соскучились!

Во-о-от с такой улыбкой прихожу на самолет. Мне часто говорят, что по дефолту у меня лицо, скажем так, не очень радостное. Еще со школы так утверждают. Ничего поделать с собой не могу, но, чтобы люди не думали, что я такой хмурый и в душе, стал почаще заставлять визуализировать свое состояние улыбкой.

Чувствую, что руки соскучились не просто по штурвалу, а вообще по лётной работе. С удовольствием начинаю выполнять обязанности второго пилота, пока Вадим обходит лайнер в ритуале предполетного внешнего осмотра. Фиксирую чемодан справа от своего сиденья, приступаю к выполнению процедуры подготовки кабины не торопясь, не на автомате. Я не так часто летаю сейчас, чтобы делать все быстро и на автомате. Мысленно проговариваю последовательность действий и следую им.

Мерным писком гудят преобразователи, шумит система кондиционирования... Родная, любимая обстановка! Как же это здорово - летать!

Прежде чем полететь, надо подготовить самолет.

* * *

...Вадим выполняет свою, командирскую, процедуру предполетной подготовки кабины, которая начинается с проверки табло. Включением выключателя кабина превращается в новогоднюю елку. Вместе проверяем, что все табло, которые должны гореть, горят. Я обращаю внимание на то, что на главном табло предупреждений (о неисправностях или неправильном статусе различных систем лайнера) не горит одно из многих возможных сообщений - отсутствует "OVERHEAD" (англ. - верхняя приборная панель). Такое бывает с этими master caution'ами частенько случается- контактики маленьких ламп, в ней установленных, порой слабо контачат Я привычным движением чуточку "шурудю" табло и надпись загорается. Порядок!

На нашем самолете открыт дефект - одно из табло топливных насосов "иногда не работает" согласно записи в бортовом журнале. Так как времени на поиск и устранение неисправности нет, и, чтобы не сомневаться, работает оно или не работает, согласно особому документу (MEL) мы выполняем процедуру вылета с данной неисправностью, предусматривающую выключение соответствующего топливного насоса. На топливной панели табло "OFF" (означает, что данный топливный насос не работает) будет гореть постоянно и этим вызывать загорание предупредительного табло MASTER CAUTION при каждом нажатии на многофункциональную кнопку вызова сигнализации о наличии неисправностях (это действие называется "Recall") - той самой панельки с многочисленными надписями, на которой не так давно не горела "overhead".

Далее случилась ситуация, которая заставила меня крепко задуматься.

* * *

...Мы отбуксированы на точку запуска. Правый двигатель запущен, я включаю отбор воздуха от него для работы системы кондиционирования, чтобы дать хоть немного прохлады пассажирам. На земле салон охлаждается (а зимой - обогревается) воздухом, который отбирается от ВСУ (вспомогательная силовая установка) - небольшого двигателя, установленного в хвосте самолета. Во время запуска отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование отключается - воздух нужен двигателю, чтобы его роторы и турбины могли хорошенько раскрутиться. В жару в салоне, набитом пассажирами, очень быстро становится душно, поэтому существует процедура - после запуска двигателя изолировать правую воздушную магистраль (перекрыть клапан, иначе туда будет идти воздух от ВСУ через левую) и включить кондиционирование в пассажирском салоне, запитав его на работающий правый двигатель. Правда, производительность двигателя, работающего на малом газе не очень высокая, не идет в сравнение с ВСУ, но - чем богаты. Хотя бы так.

Запущен и левый двигатель. Обороты стабилизировались, я выполняю процедуру "Перед выруливанием". Выключаю ВСУ, выпускаю закрылки, командир проверяет управление... Я дохожу до проверки Master Caution, нажимаю и отпускаю кнопку Recall... Замечаю, как перед глазами промелькивает и гаснет надпись "OVERHEAD", но табло Master Caution продолжает гореть. Это меня не удивляет - ведь один из топливных насосов выключен, его табло "OFF" сейчас горит и из-за этого на панели светится "FUEL". Но причем тут промелькнувшая надпись "OVERHEAD"?

Поднимаю глаза наверх - и, опаньки! Flight recorder, он же - регистратор полетных данных, бортовой самописец, "черный ящик" - не работает, горит его табло "OFF"! Мгновенно кидаю взгляд влево назад на традиционный источник этой проблемы... однако, все три автомата защиты сети на панели за креслом командира утоплены. То есть, проблема не в них. А вылетать без "черного ящика" нельзя!

И, видимо, чтобы окончательно нас "добить", после выключения ВСУ загорелось табло "FAULT" - неисправность! Ё-моё! Обычно оно является экипажу при попытке запуска ВСУ, но не после выключения. Жара, что ли, так влияет?

Ничего не поделать, придется заруливать на стоянку и выяснять, что происходит. Сообщаем об этом диспетчеру, в авиакомпанию, Вадим делает объявление пассажирам.

Снова подъезжает буксир, тащит нас на стоянку. Техник уже торопится, чуть ли не бежит к самолету со стремянкой.

Мы на стоянке. Выключаем двигатели. Так как сейчас ничто не охлаждает салон, то скоро там станет очень жарко - самолет набит жаркими курортниками, да и на улице +30. Звоню проводникам, прошу открыть двери спереди и сзади, чтобы обеспечить хоть какую-то циркуляцию воздуха. Поторапливаю ЦУП авиакомпании, чтобы там не забыли насчет наземного источника электричества - так как ни ВСУ, ни двигатели не работают, самолет стоит без питания. А вот и он подъехал! Оперативно!

В кабину забегает техник, объясняем ему, что случилось - "мы его не трогали, оно само". Техник просит провести эксперимент - запустить двигатель. Закрываем двери, согласовываем запуск с диспетчером, получаем разрешение. Запускаем левый двигатель, смотрим наверх - табло OFF самописца не погасло, горит. В чем же причина?

Парень молодец! Разобрался быстро. Оказывается, есть нюансы в установке "флешки", на которую пишутся параметры. Если ее как-то не так установить, то самописец не будет работать. В общем, он ее переустановил, мы прогнали специальный тест, тот показал, что теперь все должно работать на отлично.

А я задумался над тем, как все получилось, и к каким последствиям могло привести.

Восстановим хронику событий. Изначально лампочка, высвечивающая надпись "OVERHEAD", при проверке сигнального табло не горела. Не контачила, но я ее вроде как "починил", пошевелив табло... Далее, после запуска двигателем мы по процедуре проверяем сигнальное табло - нажатием на нее вызываем загорание сообщений о фактических отказах в разных системах самолета, если они есть. Если есть, то соседняя кнопка-лампа MASTER CAUTION останется гореть - тем самым она привлекает внимание пилотов. У нас открыт дефект по насосу, то есть после проверки эта кнопка-лампа априори будет гореть, ей неважно по какой причине загораться - то ли это отключенный насос (надпись "FUEL") или невключившийся "черный ящик" (надпись "OVERHEAD").

Если при проверке работоспособности лампочек прошляпить незагорание одного из многочисленных табло, что находятся на сигнальной панели - лампа перегорела, либо контактик плохой, то, выполняя процедуру "Перед выруливанием", нажимая Recall, можно и не узнать, что кроме "законного" дефекта, кроется еще один... Будет гореть Master Caution, вы оба подтвердите, что это сегодня нормально, и полетите... не заметив неисправность в другой системе.

Нет, я и раньше об этом задумывался, почему, собственно, особое внимание и проявляю к работоспособности всех лампочек этой капризной панели, и других учу быть педантом. К сожалению, слабые контакты миниатюрных лампочек на ней - ахиллесова пята всех поколений Боинга 737. Сегодня педантичность наглядно продемонстрировала свою важность. Да, я вроде "починил" табло, заставив все лампочки светиться. Но все же -выполняя процедуры "Перед выруливанием", после нажатия на панель надпись "OVERHEAD" лишь промелькнула и тут же погасла (контактик-таки опять отошел). А ведь могла и не загореться вовсе! И остались бы мы в святом неведении о неработающем самописце - чтобы увидеть его табло "OFF", расположенное в задней части верхней панели, надо особым образом задрать шею вверх, назад и в бок.

Я пожаловался технику на эту лампочку и он решил проблему на "раз-два". Говорит, "жопка" на лампах со временем "коптится", контакт становится хуже. Можно почистить его, либо лампочку переставить. Что он и сделал, табло стало прекрасно гореть и гаснуть тогда, когда нужно. Без всяких "шурудений". Хороший урок для "педанта"!

Значит, надо избавляться от практики "устранения дефектов шурудением", не лениться, а всего-то - почистить "жопку" у лампочки или сделать просто ее заменить. Ничего сложного. Вот тебе и девять лет полетов на 737, всегда есть место для новых открытий.

Хорошо, это победили. А что у нас с ВСУ? Табло FAULT уже не горит - самолет был обесточен, система как бы перезагрузилась. Парень залезает в компьютер, ищет сообщения по этому "фолту", находит. Говорит, что ничего особенного, есть возможность попробовать запустить. Запускаем... Запускается. Ура! Выждав минуту, пускаем прохладный воздух в салон.

Все проблемы решены, можно лететь?

Мы уже практически отпустили техника, как вдруг Алексей, снова севший на свое третье кресло (сзади нас, перед дверью кабины), восклицает: "Ревёрсер горит". Поднимаю голову - боги, ну как же так! Горит табло "Reverser" - мол, в системе обратной тяги двигателя непорядок - что тоже относится к разряду возможных глюков на нашем "электрическом" самолете. Нет, это может быть, конечно же, и не "глюк", поэтому надо определиться - если при помощи хитрого "ресета"  (сброса) табло гаснет, значит, лететь можно. Просим еще, слава Богу, не убежавшего техника решить и эту проблему.

А вот пассажирам мы уже успели сообщить, что "все нормально, вот-вот и и полетим". Интересно, как они отреагируют на то, что сейчас на правом двигателе створки реверса неожиданно прыгнут назад? Процедура "ресета" на 737-800 предусматривает открытие реверса на земле. На "классических" 737 она попроще.

Пока есть время, выхожу из кабины в туалет. А там, однако, очередь! Девушка, увидев человека в форме, просит: "Пожалуйста, пропустите меня,  я давно тут стою!" Отмечаю, что паники в салоне не видно, пропускаю ее с улыбкой.

Но все равно, до чего ж неудобно перед пассажирами. Зато опыт, опыт.

Сделав свои дела, возвращаюсь в кабину:

- Вадим! А ведь это все из-за того, что мы не взяли 450 кг! Топлива-то никогда много не бывает!

Сейчас керосина в баках 19300, мы уже 300 потратили, пока запускались, стояли-думали, заруливали, и сейчас все еще стоим, никуда не едем.

Конечно же, я шучу и специально улыбаюсь, чтобы мой экипаж это понял. Да еще и язвлю, припомнив традиционную пилотскую поговорку - "топлива много не бывает".

Вадим тоже улыбается, видит, что я шучу, но - стопроцентно - он со мной согласен! Затаил, поди, каверзные выражения на момент прилета в Геную, когда нам придется сто килограмм заправить из-за возникшей ситуации.

Ладно-ладно! Мы еще не долетели! Хорошо смеется тот, кто это делает последним. Из опыта я представляю, сколько в Генуе останется керосина на самом деле. И я надеюсь, что с этой точки зрения у нас получится очень очень показательный полет.

* * *

Наконец-то мы успешно порешали все проблемы. Скорее, скорее в небо!

Запускаем правый двигатель, быстро делаю "махинации" с воздушной системой, чтобы подать воздух в салон, как при первой попытке. Левый на запуск... что-то обороты идут не так бодро, как должны. Бросаю взгляд на потолок - может, я забыл выключить левую систему кондиционирования? Да нет, левый PACK выключен, правый - включен, он дает воздух в салон изолирующий клапан в "AUTO"... Возвращаю взгляд обратно - смотреть на процесс запуска. Двигатель запущен, и тут меня осеняет:

- Епрст, "AUTO"! Ну ясен же пень!

Вот к чему спешка доводит - торопишься, и, совершенно неосознанно, на автомате, совершаешь ошибку! Вместо того, чтобы принудительно закрыть клапан, изолирующий левую и правую воздушные магистрали, поставив переключатель вверх - в "CLOSE" (как делал много-много раз, и как сделал час назад), я поставил его в положение AUTO - в среднее положение, при котором система автоматически открывает клапан, если один из PACK'ов включен, а второй выключен. И, соответственно, воздух из ВСУ идущий в левую магистраль, шел и в правую, то есть двигатель получал меньше воздуха, что удлинило процесс запуска. Как правило, двигатель и в таких случаях запускается, то есть, прощает подобного рода "оплошности", но делать так не надо! Надо - быть внимательным! Не торопиться!

Что ж, время вспять не повернешь, получен еще один опыт, в очередной раз подтверждающий мою же теорию - нельзя поддаваться течению, стремящемуся тебя разогнать! Десять секунд роли не сыграют, и вот, как минимум один эпизод уже есть, который не позволит поставить хорошую оценку самому себе за этот рейс.

Ладно, проехали!

Двигатели запущены, гудят ровно. Все, что надо горит, все что не надо - погасло. С часовой задержкой мы наконец-таки взмываем в жаркое подмосковное небо.

Ура!

Обращаю на разбеге внимание, что Вадим чрезмерно давит штурвал на разбеге "от себя". Почти до упора в "доску". Надо будет обсудить.

Продираемся через не очень спокойную приземную атмосферу (полдень, жарко), диспетчер долгое время не дает нам окончательный набор.

- Эх, наверное надо было брать 450 кг, - деланным печальным тоном говорю я. Затем улыбаюсь, хлопаю Вадима по плечу: - Видишь как получилось, пошел ты у меня на поводу!

Наконец, вырываемся из загруженной московской зоны, забираемся в прохладу 360-го эшелона...

Теперь можно и покушать.

Настало время посмотреть - что творится с погодой в Генуе, и на запасных аэродромах по маршруту - Будапешту и Варшаве.

Опа. А погода-то в Генуе "не айс"! Почти строго попутный ветер, 9 узлов (ограничение на самолете - 10). Слабая гроза с дождем. Кучево-дождевая облачность на высоте ниже входа в глиссаду.

Ковыряться в грозах в горах, да еще и на незнакомом аэродроме, в Италии с их диспетчерами - похоже, нас ждет еще один интересный "опыт"! В грозы соваться не след, грозы надо обходить - и их надо еще отличить от, собственно, гор, которые тоже имеют свойство отражать лучи и рисовать на дисплее засветки.

Что ж, лететь еще порядком. Может, пронесет, погода улучшится??

Да и не жарко в Италии, каких-то 19 градусов. Тучи, дождь... Вот чего нам не сиделось в безоблачной Москве?..

Ссылка на продолжение

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube