Полет в суровое Забайкалье

22 August 2018
Полет в суровое Забайкалье

...Бардак начался перед выходом из зоны московского контроля. Внезапно выяснилось, что тот маршрут, который мы считали утвержденным планом полета, категорически не считается таковым у диспетчеров.

* * *

Апрель 2016 года

Я ждал этот рейс!

Нет, я любой рейс жду, как праздник, но на этот у меня были особые планы. Во-вторых, полет в Читу интересен сам по себе - это не приевшийся Краснодар, и не набивший оскомину Питер. На заходе в Чите открываются симпатичные виды, а от посадки можно получить настоящее пилотское удовольствие, выполнив заход визуально.

В-третьих, Чита неблизко, поэтому рейс выполняется с эстафетой - после прибытия в Читу экипаж едет отдыхать в отель, а уже отдохнувший экипаж возвращает лайнер в Москву. Это прекрасная возможность вырваться на пару дней из офисных будней, окунуться с головой в самую интересную и любимую работу на свете!

В-четвертых, как я недавно шутил над экс-трансаэровской бортпроводницей, "Чита - это наша Доминикана". Я имел в виду спа-центр в гостинице, где мы останавливаемся. Не то, чтобы он был "вау!" и "ах!", но тем не менее.

А во-первых, моим коллегой по кабине в этом рейсе должен был быть Серега. В прошлом мае у нас случился запомнившийся уход на запасной в Нижний Новгород, но он и до этого уже успел побывать героем "Небесных историй". Каждый наш полет получается особенным, вот и Чита не стала исключением.

Ссылка на рассказ: Полет в Улан-Удэ со вторым пилотом Серегой

Как-то получил вот такой вот комментарий:

Полет в суровое Забайкалье

Я не уверен, что идеальных людей не существует. Но я еще не встречал человека, который был бы "круглым" со всех сторон. К каждому нужен особый подход, вот и Серега-пилот состоит из граней, которые мне, как инструктору, в свое время его обучавшему, приходилось скруглять. "Катал" я его почти пять лет назад, и с тех пор я постоянно интересуюсь прогрессом своего ученика.

Примечание: в рассказе - апрель 2016 года

Мне нравятся люди, которые задают вопросы. Еще больше мне нравятся люди, которые подвергают сомнению мои ответы. Серега как раз-таки из последних, более того, из таких, кого непросто переубедить, если он уже успел сформировать собственный взгляд на вещи. В этом мы с ним очень похожи, поэтому неудивительно, что наши совместные полеты превращаются в своеобразный брейн-ринг, на котором один задает вопросы, а другой ищет способ убедить собеседника в правильности своего мнения.

А еще у Сереги отличный английский, и это его умение я нескромно эксплуатирую - как и в прошлогоднем мае, в полете в Тиват, так и в этом рейсе Москва-Чита-Москва мы условились все разговоры (в том числе о жизни) вести на английском. Кто-то покрутит пальцем у виска, а мне фиолетово - лишняя дырка такой недалекой голове вреда не принесет. Я использую шанс закрепить навык разговорной речи - в наше сложное время, когда не только в авиации творится непонятное, но и во всей стране происходят непредсказуемые вещи, навык этот для пилота уж точно не будет бесполезным.

* * *

Погода в Чите обещала быть такой, какую я люблю - не такой скучной, как обычно. Для тех, кто еще не успел познакомиться с "Небесными историями", замечу, что это мое любимое выражение, которое я применяю к ситуациям, обещающими не быть банальными. Из "нескучного" в Чите прогнозировалась хмурая облачность и ожидался сильный порывистый ветер.

В умении Сереги пилотировать у меня сомнений нет, а я - как летный руководитель - летаю редко, поэтому без зазрения совести, "по-командирски", я забрал себе полет из Москвы в Читу, а ему отдал обратный. Ход мыслей был таким - заход в Чите не обещает быть простым, у меня будет возможность поддержать свои навыки, что весьма непросто делать, сидя в офисном кресле, решая очередные бюрократические задачи. Ну а Серега летает часто, его навык не пострадает от того, что он полетит в Москву, а не в Читу.

* * *

Чита - классное место для полетов! Это один из немногих аэропортов нашей маршрутной сети, где категорически нельзя надеяться на посадку в автоматическом режиме - аэропорт окружен горами, из-за которых угол наклона глиссады на полосе 29 (ВПП 29) превышает ограничение, установленное на Боинге 737 для автоматической посадки. А с другим заход на посадку с противоположным курсом аэропортовые, кхм, гении вообще недавно запретили.

02:00 2016. CREATED: 28 JAN 08:45 2016

A0014/16 - RWY 11: VISUAL APCH PROHIBITED.

ВПП 11: Визуальный заход запрещен

07 JAN 00:00 2016 UNTIL 31 DEC 08:30 2016. CREATED: 05 JAN 09:43 2016

A5585/15 - RWY 11/29: APCH AND LDG WITH APPLY OF VISUAL MANOEUVRING (MANOEUVRE CIRCLE TO LAND) PROHIBITED.

Полосы 11/29. Заход и посадка с применением визуального маневрирования (маневрирование по кругу) запрещены!

На ВПП 11 захода по приборам давно уже нет - отсутствует необходимое оборудование. Казалось бы - не беда, в визуальных метеоусловиях можно выполнить дедовский визуальный заход... но они его запретили. Почему? А никто не знает. Раньше было можно.

В общем, если ваш самолет прилетит в Читу, а ветер будет задувать с востока, делая посадку на ВПП 29 невозможной, не удивляйтесь, если приземлитесь в итоге в Улан-Удэ или Иркутске - на ВПП 11 запрещено все!

До этого дня я трижды летал в Читу, не считая одного ухода на запасной из Улан-Удэ (в том рейсе я не сидел за штурвалом). И все три раза выполнял визуальный заход на ВПП 29. Большой честью для меня было открыть этот рейс для нашей авиакомпании в сентябре 2009-го года.

* * *

Обычно тяжелые пассажирские самолеты "попадают" на ВПП после выполнения предписанного маршрута прибытия, заканчивающегося наведением на полосу и выходом на так называемую "предпосадочную прямую". Эти маршруты прибытия можно условно сравнить с "дорогами" и, если не поступают какие-либо вводные от диспетчера или условий погоды (гроз, например), то самолет соблюдает предписанную траекторию и выходит "носом на полосу" на достаточно большом удалении. "Прицеливается" и выполняет посадку.

Самолет и ВПП имеют специальное оборудование, которое, работая совместно, позволяет пилоту выдерживать направление прямо на полосу. Формально такие виды инструментальных (приборных) заходов называют "неточными". А если оборудование обеспечивает еще и наведение по глиссаде - траектории снижения перед посадкой, то такой заход называется "точным"

Если быть корректным, то для того, чтобы инструментальный заход назывался "точным", достаточно наведения самолета по глиссаде внешними системами.
Ссылка на ликбез: "Как самолеты находят дорогу."

Такое оборудование позволяет самолетам точно выходить на полосу и успешно приземляться даже в очень плохих погодных условиях! Да-да, когда деревья гнутся, а МЧС рекомендует людям не выходить на улицы - такая погода для нас зачастую все еще летная. А может быть и так, что ветра нет, но и видимости тоже нет - стоит туман, ничего не видно на двести метров вперед, на машине-то ехать страшно... а лайнер весом в десятки (а то и за сотню) тонн благополучно садится на скорости под 300 километров в час!

Правда, для посадок при такой видимости требуется особое оборудование на полосе и на самолете, а экипаж должен пройти специальную тренировку и получить допуск. Кстати, 200 метров - это еще не самый край, существуют самолеты, допущенных к выполнению посадки при еще меньшей видимости, собственно говоря, нулевой!

Но к Чите это не относится. В Чите установлен старый добрый ИЛС на ВПП 29, система, обеспечивающая в этом аэропорту заход самолетам моей авиакомпании по 1-й категории ИКАО при видимости не менее 600 метров. Да, кстати! В Чите есть еще и модная спутниковая система захода GLS, но... По новой российской традиции она есть, но не используется.

* * *

Итак, в Чите пилот Боинга 737 авиакомпании S7 Airlines, выполняющего рейс из Москвы, обычно летит по "дороге", отмеченной желтым маркером на схемах ниже. Сначала он с курсом 111 градусов выходит на радионавигационное средство (приводная радиостанция с позывным DG):

Полет в суровое Забайкалье

А далее три с половиной минуты летит с курсом 126 градусов. Прилично углубляется в горы, затем выполняет левый разворот на посадочный курс 289, захватывает луч курсового маяка системы ИЛС, и, следуя на высоте 1250 метров, долетает до точки начала снижения, находящейся примерно в 13 километрах от торца полосы

Красный цвет - примерная траектория визуального захода. Выглядит куда более короткой, не правда ли?
Красный цвет - примерная траектория визуального захода. Выглядит куда более короткой, не правда ли?

Долгий такой заход получается. Успеешь соскучиться!

Если погода не ахти, то на иной заход рассчитывать не придется, но другое дело, если погода "ахти" - тогда пилот может запросить визуальный заход - это самый "дедовский" метод попадания на полосу, который только можно представить.

Ведь для чего нужны схемы захода на посадку по приборам? В первую очередь - чтобы обеспечить безопасный интервал от твердой земли в условиях, когда ее не видно. Соответственно, когда землю видно, пилоту предоставляется возможность снижаться ниже по своему усмотрению. То есть, вести большой реактивный самолет к полосе точно так же, как обычный "кукурузник". "Как вижу, так и лечу"!

- Ты почему так летишь?
- Я так вижу!

На самом деле, практически любой заход (кроме заходов в полностью автоматическом режиме при предельной видимости) рано или поздно становится визуальным. Целью всех специальных приборных систем является доведение самолета до установленной в пространстве точки, в которой пилоты установят визуальный контакт с наземными ориентирами и получат право продолжить заход... визуально! Пусть даже и с контролем по приборам. А если в нужной точке визуальный контакт не установлен, тогда выполняется уход на второй круг, тот самый маневр, ужасами которого так пугают домохозяек различные диванные эксперты.

Примечание:
Первая версия данной истории была опубликована в моем ЖЖ вскоре после катастрофа Б737 авиакомпании Fly Dubai в Ростове-на-Дону, случившейся после ухода на второй круг.

На самом же деле, история знает намного больше случаев, когда невыполнение ухода на второй круг, снижение ниже минимума при отсутствии видимости земли приводило к ужасным катастрофам. К великому сожалению, очень большое количество подобных "героизмов" случилось в нашей стране.

* * *

Визуальные заходы позволяют чувствительно уменьшить время нахождения самолета в воздухе, то есть, экономить топливо, а также повысить пропускную способность аэропорта (ну, к Чите с ее 4.5 самолетовылетами в сутки это не относится). Визуальные заходы на пассажирских лайнерах распространены по всему миру... за исключением некоторых стран, в том числе России. Почему - это отдельная тема, многократно освещенная в моих прошлых рассказах о полетах, так что, позвольте мне на ней не останавливаться.

Итак, на картинке выше я красным маркером отметил примерную траекторию визуального захода в Чите, такую, какую мне удавалось выдержать в первых двух полетах. Согласитесь, разница с длинной схемой видна невооруженным взглядом?

Предвосхищая вопрос "а разве это не менее безопасно, чем инструментальный заход?" скажу, что нет, это не менее безопасно, при условии, что в кабине сидят Пилоты, а не "лёДчеги". Если сидят последние, то безопасность от типа захода не зависит. А вот Пилот должен уметь надежно и безопасно пилотировать самолет на любом уровне автоматизации - от базового "ручного" до управления всей кучей автоматических режимов, которые на самолете имеются. Только тогда он может считаться Профессионалом.

Кстати, нельзя однозначно сказать, что сложнее или безопаснее - ручное пилотирование или "игра кнопками". Ведь ситуации бывают разными, есть такие, где проще отключить автоматику и выполнить маневр "руками", чем перестроить компьютер и нажать кучу кнопок, а бывает и такие, где ручное пилотирование просто запрещено - как, например, вышеупомянутые посадки при нулевой видимости. Надежный пилот умеет определять наиболее подходящий уровень автоматизации полета и безопасно его применять!

* * *

Мне было любопытно - разрешат ли диспетчеры Читы визуальный заход при вот таком вот недавнем NOTAM'е (от англ. notice to airmen - информация о временных изменениях, нововведениях, ограничения и т.п.):

A5585/15 - RWY 11/29: APCH AND LDG WITH APPLY OF VISUAL MANOEUVRING (MANOEUVRE CIRCLE TO LAND) PROHIBITED.

Полосы 11/29. Заход и посадка с применением визуального маневрирования (маневрирование по кругу) запрещены!

Дело в том, что в России уже много лет существует чехарда /со своим велосипедом с квадратными колесами/ с пониманием визуального захода и его отличием от внешне похожего на него "circle-to-land". Мне было дюже интересно, если я запрошу визуальный заход в Чите - получу ли я на него разрешение?

Забегая вперед,  сообщаю - диспетчеры Читы рулят! В том плане, что заход-то они разрешили, только вот, что получилось в итоге...

Об этом я напишу позже, а пока что мы забрались на высоту 37000 футов, у нас все замечательно, и ничто не говорит о том, что в ближайшие пять часов нас будет ждать что-то экстраординарное.

* * *

...Бардак начался перед выходом из зоны московского контроля. Внезапно выяснилось, что тот маршрут, который мы считали утвержденным планом полета, категорически не считается таковым у диспетчеров!

Поясню. Летая из Москвы в Читу или любой другой далекий город, в зависимости от ветровой обстановки в небесах и режимов работы военных маршруты могут быть разными. На Читу у нас аж семь вариантов! Да, они все проложены с запада на восток, от Москвы к Чите, да только воздушные трассы немного (а иногда и "очень много") различаются от варианта к варианту.

Сегодня у нас по плану был маршрут №7, по которому мы собирались улететь в сторону Кирова, далее к северу от Перми, затем лететь к Тюмени, подхватив, хех, "редкое" (если верить СМИ) явление - струйное течение, что по подсчетам умных компьютеров, ответственных за выбор вариантов, обещало экономию времени в несколько минут по сравнению с остальными шестью вариантами. Именно этот, седьмой, маршрут мы получили в качестве плана полета от соответствующей службы, именно по нему был произведен весь расчет полета - времени, высоты, топлива. Мы, пилоты, не оспариваем выбор маршрута - раз компания так посчитала, значит, так надо. Для нас получение рабочего плана полета означает, что все необходимые согласования были произведены.

Уточню, что иногда все же оспариваем, если после анализа погоды на запасных аэродромах по маршруту выясняется, что он нам не подходит. Но это редкий случай, и в целях нашего рассказа этим можно пренебречь.

Тем не менее, диспетчер был весьма озадачен нашей просьбой о спрямлении маршрута на точку Ламту - это на границе московской зоны и кировской. По его мнению мы должны были выходить через точку Намер, которая на границе с зоной казанской...

Примечание: названия навигационных точек - это простое сочетание гласных и согласных букв, количеством пять штук.

Его мнение в свою очередь сильно озадачило нас. Причем, сначала озадачивался Серега - я, так получилось, в это время вещал пассажирам о том, что мы пролетаем Нижний Новгород, затем будет Киров и бла... бла... бла, то есть, читал информацию о полете и не слышал его диалога с диспетчером

Завершив рассказ о полете пассажирам, я спросил у Сереги, чего это он делал такое удивленное лицо, когда общался с диспетчером. Ответ Сереги ввел и мое лицо в состояние покер-фейса.

Ситуация мне категорически не понравилась и я решил лично услышать версию диспетчера, поэтому вызвал его.

По версии диспетчера, то, что он видел на своем экране, говорило о том, что выходить из московской зоны нам предстоит через точку Намер. И поэтому при всем своем желании он не может разрешить нам следовать на Ламту в сторону Кирова. Я попросил диспетчера зачитать флайтплан, который он считает нашим, но тот сказал, что знает лишь то, что после Намер нашим выходом из следующей зоны будет точка Сурул.

Это, конечно же, нам "сильно" помогло - после точки Сурул нам лететь еще четыре часа. А трасс - как грязи! Диспетчер ведет нас по одному из оставшихся шести вариантов, но вот по какому - это придется выяснять нам, диспетчер не в курсе нумерации маршрутов в авиакомпании.

С покером на фейсе я "положил трубку".

И вот тут настал бенефис Сереги. Честно говоря, я не очень-то хотел напрягаться сам и искать пути-выходы "куда лететь дальше", мне было интересно понаблюдать, как будет вести себя мой второй пилот, которого не так давно сочли идеальным. И он не подкачал!

У Сереги оказался документ, подготовленной нашей штурманской службой, в котором были указаны все семь возможных маршрутов. Путем нехитрого анализа он выяснил, что, летя через Сурул и Намер, из шести оставшихся опций нам подходят две - они отличаются лишь одной "загогулиной" в районе Тобольска. Осталось только выяснить, по какой именно "загогулине" нам придется лететь. Это выяснение решили оставить на потом, когда долетим до более информированного диспетчера.

Полет в суровое Забайкалье

Но определиться с тем, как лететь, это еще не все. В нашей работе главное-то не это!

Ведь наш старый расчет был построен по северному маршруту, соответственно, топливо, эшелоны полета и прочие важные элементы нового маршрута нам пока неизвестны. Если проблема с топливом нас не должна волновать (баки в Москве по расчету были заправлены "под пробки"- чтобы меньше керосина заправлять в Чите следующему экипажу), то проблема заполнения рабочего плана полета с обязательной сверкой фактического расхода топлива с плановым, с записью на полях, как это ценит наша штурманская служба, вышла на первый план.

Действительно ценит, и даже порой заставляет переделывать бумаги после полета, если что-то заполнено не в соответствии с правилами :)

Где же на высоте 11300 метров, в часе полета от Москвы, получить бумажный расчет нового маршрута, чтобы с любовью к штурманам его заполнить?..

На наше счастье данный самолет был оборудован системой ACARS и принтером. Однажды, улетев на запасной в Шереметьево, мне уже приходилось запрашивать рабочий план полета через нее. ACARS - это такая система коммуникации, которая много чего умеет. Например, позволяет общаться с компанией посредством коротких сообщений, а также получать полезную информацию по маршруту и не только (о погоде, например). В нашей стране работает, правда, не везде, но как раз на этом, центральном, маршруте, станций полно и ее работа обеспечивается.

Давно я не общался с компанией посредством ACARS! Решил попробовать потревожить скучающих коллег, набрав "эсэмэску":

Полет в суровое Забайкалье

Параллельно с этим попросил Сергея вызвать Москву-Радио - это станция, работающая на коротких волнах, с которой у компании заключен договор как раз вот на такие случаи - связывать экипажи с авиакомпанией, если у него, находящегося в полете вдали от базы, возникнет такая потребность.

Серега до Москвы не докричался, да и мое послание осталось без ответа...

* * *

После первой, неудачной, попытки стребовать информацию от компании мы пролетели довольно долго. За это время мы вошли в самарскую зону и смогли, наконец, уговорить диспетчера зачитать нам наш флайтплан, чтобы выяснить, какой же из двух вариантов нам сегодня предстоит исполнить. Этим вариантом оказался маршрут № 2.

Обладая информацией о номере маршрута, Сергей предпринял еще одну попытку послать "смс-ку" в офис. И - бинго! - попытка увенчалась успехом! Мы получили ответ, уточнили запрос, и очень скоро зашуршал принтер.

И так хорошо зашуршал, что уже через пару минут Серега умилялся, глядя на то количество точек, которое ему теперь предстояло красиво оформить на радость штурманской службе!

Полет в суровое Забайкалье

* * *

До самого начала снижения ничего неординарного больше не произошло. А далее начались нюансы.

Об этом я напишу чуть позже. Закончится все хорошо, судя по уцелевшему самолету на вот фотографии ниже.

Полет в суровое Забайкалье

Ссылка на продолжение истории

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Полет в суровое Забайкалье

Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube