42 959 subscribers

Полёты в "хлебный город"

12k full reads
38k story viewsUnique page visitors
12k read the story to the endThat's 33% of the total page views
10 minutes — average reading time
Полёты в "хлебный город"

Командиром 1-й авиаэскадрильи самолётов Ан-24 в Барнауле был Репников Юрий Фролович, очень уважаемый командир, имевший заслуженный непререкаемый авторитет среди личного состава. К моменту моего прихода в отряд, он был уже переучен на Ил-62 в ЦУМВС , но ожидание вызова сначала затянулось, а потом и вовсе отложилось, в том числе и по семейным обстоятельствам.

Первым моим командиром на Ан-24 стал Смирнов Александр Сергеевич, бортмехаником экипажа был Фомин Владимир Алексеевич, штурманом – Сошин Александр. Они стали моими первыми наставниками в приобретении опыта практической работы на этом замечательном самолёте, и я очень благодарен каждому в отдельности.

==================================
От автора канала "Небесные истории"

Я продолжаю публиковать записки своего отца о его лётной карьере. Ссылки на предыдущие рассказы:

Один курсант из БЛУГА
Второй пилот Ан-2
Аварийная посадка
Босоногое детство
Молодой командир Ан-2
Стюардесса по имени Галя
Переучивание на Ан-24
===================================

В ту пору в Барнаульском 341-ом лётном отряде было четыре самолета Ан-24 (бортовые номера 47826, 47839, 46384 и 46659), а в 1976 году поступили два грузовых Ан-26, их экипажи тоже вошли в состав нашей авиаэскадрильи. Я на Ан-26 не работал.

Барнаульские Ан-26, начало 90-х годов
Барнаульские Ан-26, начало 90-х годов
Барнаульские Ан-26, начало 90-х годов

На Ан-24 работы хватало. Мы летали в Ташкент (рейс был ежедневным) через Семипалатинск и Алма-Ату с суточной эстафетой в "хлебном городе" . По местным линиям – в Новосибирск (аэропорт Толмачёво), Бийск. Летали во Фрунзе (рейс был ночным) через Караганду, а также в Свердловск через Омск.

Хочется отдельно подчеркнуть работу командира эскадрильи Юрия Фроловича. Его педантичности можно было петь оду – в будущем, работая на других типах воздушных судов, в других отрядах и авиакомпаниях, я никогда не встречал человека, умеющего составить график полётов с максимальным удовлетворением пожеланий и потребностей каждого члена коллектива авиаэскадрильи. Причём график составлялся сразу на месяц, а изменения в него вносились лишь в исключительных случаях.

Репников Ю.Ф., командир АЭ Ан-24 (слева), Арсентьев А.А., пилот-инструктор Ан-24/26
Репников Ю.Ф., командир АЭ Ан-24 (слева), Арсентьев А.А., пилот-инструктор Ан-24/26
Репников Ю.Ф., командир АЭ Ан-24 (слева), Арсентьев А.А., пилот-инструктор Ан-24/26

Самым трудным рейсом у нас считался рейс 3493/3494 Барнаул–Караганда–Фрунзе–Караганда–Барнаул. Изначально запланированный с превышением лётного и рабочего времени, с перелётами продолжительностью по два с небольшим часа между аэропортами, да ещё и выполняемый в ночное время (а зимой – полностью в тёмное время суток), рейс был очень напряжённым, физически непростым для экипажа. Учитывая климатическую характеристику района полётов между Балхашом и Фрунзе в переходные сезоны (частые мощные грозы) и метеорологическую особенность аэропорта Манас (туманы) – более чем непростым был рейс. К тому же, стоит признать, что Ан-24 по своим лётно-техническим характеристикам не был хозяином больших высот, его нормальное рабочее пространство – до высоты 6600 метров, обходить грозы верхом редко удавалось, чаще стороной или между засветками, предварительно зажав, как говорится, важнейший инструмент пилотирования – "пятую точку". Порой приходилось идти на самый настоящий риск, протискиваясь в щели куда меньшие, чем разрешённые Наставлением по производству полётов пятьдесят километров. Всякое случалось… Для сравнения, одноклассник Ан-24, Як-40, мог, если приспичит, летать на пару эшелонов повыше, а это уже солидное подспорье при обходе опасных метеоявлений.

Именно этот рейс, точнее его участок Балхаш-Фрунзе впечатался в память моего командира весьма неприятным воспоминанием. После крайне тяжёлого обхода ночной фронтальной грозы Александр Сергеевич настолько сильно перенервничал, что даже тело отреагировало – появился беспрестанный мучительный зуд. Выслушавший его врач-дерматолог не стал прописывать успокоительные – поняв, что человек пережил сильнейший стресс, он рекомендовал… напиться до "состояния нестояния". Александр Сергеевич указание прилежно выполнил, и, как ни удивительно, рецепт помог – отпустило.

Добавлю, что история мною пересказана с его слов и ни в коем случае не является призывом к действию и руководством при лечении!

КВС Ан-24 Смирнов А.С.
КВС Ан-24 Смирнов А.С.
КВС Ан-24 Смирнов А.С.

В 1978 году в нашей семье произошли три знаменательных события: мы сумели "встрять" в жилищно-строительный кооператив и даже получить ордер на готовую двухкомнатную квартиру, требовавшую, правда, капитального обустройства. Первоначальный взнос – две тысячи пятьсот своих кровных, честно заработанных молодой семьёй рублей, при полной стоимости квартиры в 6611. (Привет интернет-патриотам, утверждающим, что в СССР давали бесплатные квартиры всем нуждающимся). Наверное, стоит также дополнить для выросшего в позднее время поколения: при этом квартира оставалось собственностью ЖСК, а собственностью номинального владельца была выплаченная за квартиру сумма.

Вторым знаменательным событием того же года стало заселение в эту двухкомнатную квартиру жилой площадью 28 квадратных метров.

Наконец, под занавес уходящего года случилось третье, очень значимое событие в нашей семье, которое стало более чем вишенкой на тортике. Новый 1979 год мы справляли втроём… плюс один в уме (точнее в начинавшем проявляться животике у Гали) – четвёртый член семьи должен был по расчетам врачей появиться на свет божий через чуть менее чем шесть месяцев.

Бортмеханик Фомин В.А. на предполетном осмотре Ан-24
Бортмеханик Фомин В.А. на предполетном осмотре Ан-24
Бортмеханик Фомин В.А. на предполетном осмотре Ан-24

Мой налёт за 1978 год в качестве второго пилота Ан-24 составил 613 часов, из них 295 были выполнены ночью. Для меня это означало, что я полностью вжился в новый для меня образ философии выполнения полетов по приборам, ночью и днём, в сложных метеоусловиях, в том числе с использованием систем инструментальных (приборных) заходов. Всё это требовало уже качественно иного по сравнению с Ан-2 подхода к полётам в составе экипажа: чёткого, слаженного выполнения технологии работы и взаимодействия, от которой напрямую зависел безопасный исход полёта.

Что я имею в виду под упомянутым выше модны нынче термином "философия полёта"? Это умение пилота всегда, каждую минуту быть в контуре управления полётом – мысленно лететь на шаг впереди самолёта, анализируя и заранее предполагая изменения воздушной обстановки вокруг и проигрывая в уме действия, которые необходимо выполнить в скором времени. Пилота, досконально освоившего это умение, можно смело относить к классу профессионалов своей работы!

Мой первый командир на этом замечательном самолёте, Александр Сергеевич, был настоящим профессионалом своего дела, и меня выучил, за что ему большой ташкентский рахмат!

Полёты в "хлебный город"

В том же 1978 году я сам в полной мере познал и опасность сезонных гроз при полётах в южном направлении, и "прелесть" местного климата – сначала изнуряющей летней жары, а потом зимних туманов Алма-Аты и Ташкента. В те приснопамятные дни Ташкент хлебным городом был не понаслышке, и рейс 3491/3492, которым мы прибывали в столицу Узбекистана в районе десяти вечера, посетив по пути Семипалатинск и Алма-Ату, был для барнаульских экипажей Ан-24 воистину хлебным!

Суточная эстафета в Ташкенте способствовала укреплению смысла этого изречения более чем.

Несмотря на то, что в семидесятых годах советское наше государство уверенной поступью шагало в коммунизм, на местах шаги эти не были столь значимыми как в городах-миллионниках (вроде столиц союзных республик) по части обеспечения населения товарами группы "Б" . Всё решающее слово "блат" уже прочно вошло в обиход и сознание, так же как выражения "Партия – знамя наших побед!" и "Слава КПСС!" вместе с "Выполним пятилетку в четыре года!"

Вот эти самые товары группы "Б" – товары народного потребления, нужные везде и каждому, в городе Ташкенте почему-то можно было приобрести на вполне легальных условиях или с совсем небольшой переплатой – "по знакомству". Имея возможность бывать в братской республике, чуть более близкой к коммунизму, авиаторы, конечно же, пользовались шансом приобрести необходимые товары. И покупали мы не для спекуляции ради (в те годы это грозило лишением свободы – на заметку), а исключительно себе, семье или друзьям и знакомым. То же относилось и к продуктам питания, поэтому пилоты выполняли закупки согласно утвержденным в их семьях "продовольственным программам" на рынках "хлебного города": дыни, арбузы, виноград и прочие прелести и сладости Востока. Всё это добро в Барнауле в свободной продаже приобрести было категорически нельзя, поэтому, наверное, не стоит говорить о том, что рейс в Ташкент у барнаульских пилотов Ан-24 пользовался исключительной популярностью.

Ан-24 с бортовым номером 46384. Сколько на нём лётано-перелётано, сколько ташкентских дынь перевезено!
Ан-24 с бортовым номером 46384. Сколько на нём лётано-перелётано, сколько ташкентских дынь перевезено!
Ан-24 с бортовым номером 46384. Сколько на нём лётано-перелётано, сколько ташкентских дынь перевезено!

Хочу остановиться на "прелестях" романтики лётной работы, прочно ассоциированной в моей памяти с Ташкентом.

Начиная с мая и по сентябрь особенно "прекрасными" были ташкентские вечера и ночи. После посадки, заруливания и выполнения послеполётных процедур экипаж отправлялся на отдых в профилакторий. На моей памяти их сменилось три: сначала это был припортовый двухэтажный дом в километре от аэропорта, в котором за барнаульским экипажем была закреплена большая комната на четыре койко-места (проводница селилась отдельно с девушками из экипажей других авиаотрядов), затем нам выделили комнату в гостинице "Космос", рядом с проходной аэропорта. А где-то в 1982 или 1983 году экипажи начали селить в недавно отстроенном профилактории в старом аэропорту местных воздушных линий, район "Сергели", куда доставляли автобусом.

Главным неудобством для отдыха была летняя жара – кондиционеров не было не только в автобусах, но и в гостиницах они тоже встречались нечасто. Особый шарм отдыху придавал знойный ташкентский воздух, пропитанный специфическим запахом хлопкового масла, на котором жарилось, парилось и употреблялось практически всё, что входило в рацион питания братского узбекского народа.

Было очень жарко и душно. Ненадолго спасали мокрые пододеяльники и простыни, в которые нам приходилось заворачиваться, чтобы провалиться в нирвану сна в ожидании грядущих великих свершений по выполнению семейной продовольственной программы утром следующего дня. Почему утром? Потому что можно было по условному холодку, то есть пока асфальт ещё не плавится и подошвы не оставляют отпечатков по типу лунных следов астронавтов, добежать до ближайшего рынка "Тозиковка" или доехать на трамвае до "Госпитального", получившего своё название от близости к госпиталю, где когда-то лечились раненые бойцы Великой Отечественной – их в Ташкент свозили эшелонами. После возвращения с закупленными дарами ташкентских рынков и складирования их в камере хранения гостиницы, желающие (находились и такие) продолжали культурно–досуговую программу маршрутом ГУМ–ЦУМ–"Детский мир", приобретая товары, в Барнауле бывшие в абсолютном дефиците. Иногда бонусом посещали Алайский рынок.

Ближе к вечеру – комната, кровать, снова мокрые простыни, короткая нирвана сна и подъём на смену экипажу, прилетевшему из Барнаула.

Как видит мой благодарный читатель, романтика лётной работы была неразделимо связана с необходимостью пополнять семейный холодильник продуктами и дефицитным товаром из под прилавка у прикормленных продавцов ГУМа, ЦУМа и прочих торговых точек. Особо удачливые привозили из Ташкента даже тушёнку… Бийского мясокомбината!

Моим же самым большим "уловом" была покупка с переплатой в сто рублей цветного телевизора "Электрон-711" в аккурат к Новому 1980-му году (доставка его – отдельная песня). А такой востребованный и дефицитный товар в покрытой снегом девять месяцев в году Сибири, как лыжи и коньки для хоккея или фигурного катания, в солнечном Узбекистане не считался чем-то из разряда вон редким. Всё это можно было без особых проблем приобрести.

В общем, наличествовал явный перекос планового советского хозяйства в обеспечении нужд своих граждан согласно климатическим условиям проживания. Название подобным товарно–денежным отношениям было короткое слово "блат". А ведь некоторые до сих пор страдают по времени, в котором он правил балом. Ещё удивительнее читать мнения тех, кто в эпоху дефицита никогда не жил.

Простите, отвлёкся.

Ан-26Б в аэропорту Барнаула
Ан-26Б в аэропорту Барнаула
Ан-26Б в аэропорту Барнаула

Итак, 1979 год, 3 июня. Радостное прибавление в семье – родился наш младший сын Денис, и, если старший, Вадим, не угадал появиться на свет божий в одну октябрьскую дату с будущим Гарантом буквально на сутки, то младший угодил своей бабушке, моей маме, попав точно в её день рождения на календаре.

Увы – к моему великому сожалению, я в знаменательный день выписки был в воздухе – такая вот планида случилась. Букетик больничному персоналу дарил тесть.

На пятый день в нашей двушке поселился долгожданный четвертый член семьи. Было трудно, но весело – молодость, как-никак. Разница между ребятишками всего 2 года и 9 месяцев, и Вадик вовсю требовал родительского внимания. Спасибо Галиной бабушке, поселившейся у нас для оказания оперативной помощи. После изматывающих ночных рейсов мне нужен был отдых, благо стояло лето и в квартире был балкон, выручавший своей прохладой четвертого этажа примерно до полудня, пока солнце не заворачивало за угол дома и не начинало прожаривать стены девятиэтажки на улице Шукшина.

В общем, как могли, справлялись. Уже через месяц Дениску приобщили к авиации – мне дали отпуск, и мы всем составом полетели в Рубцовск к моим родителям на "презентацию" малыша.

Ближе к зиме 1979 года грянули изменения в моём экипаже – командир решился на перевод в Москву во Внуково, где ему была предложена должность второго пилота Ту-154 и возможность приобретения кооперативной квартиры в новом районе Строгино.

В 1980 году в Столице планировались XXII Олимпийские игры и под них требовалось увеличение парка воздушных судов и, соответственно, экипажей. Так как Москва по сути была закрытым городом, в котором получить прописку "не москвичу" было очень непросто, а набрать в большом количестве готовых пилотов в Москве, даже включая Подмосковье, не представлялось возможным, на некоторое время было сделано послабление для работников транспорта с периферии, включая авиационных специалистов.

У Александра Сергеевича за плечами уже был опыт полётов на Ту-154 в Толмачёвском авиаотряде вторым пилотом – туда в начале семидесятых, когда шло освоение этого типа, набирали пилотов, подходящих по условиям переучивания. Но, как это бывало в плановом хозяйстве, набрать – набрали, но на всех не хватило квартир, поэтому иногородним приходилось разрываться между работой и семьей. Поработав в таком режиме пару лет и поняв, что квартирный вопрос и семейный уклад существуют в параллельных вселенных и никак не пересекутся, Александр Сергеевич вернулся назад в Барнаул на должность, с которой ушел – КВС Ан-24. Да и в его семье только что появился маленький, при том что в Барнауле у них не было родственников, что служило понятным напряжением для его супруги, Берты Даниловны, преподавателя русского языка и литературы, по совместительству матери двоих детей – старшего, Игоря и младшего, Дениса.

И вот, появился шанс попасть не просто на Ту-154, но и в Москву, да ещё и с предоставлением квартиры. От такого, понятное дело, отказаться было нельзя, и Александр Сергеевич уехал покорять столицу.

С КВС Смирновым А.С. на фоне профилактория в Ташкенте
С КВС Смирновым А.С. на фоне профилактория в Ташкенте
С КВС Смирновым А.С. на фоне профилактория в Ташкенте

С благодарностью вспоминаю других своих командиров, с которыми посчастливилось летать в закреплённых экипажах – это Войнаш Эдуард Иванович и Швец-Роговой Николай Васильевич. К сожалению, злые девяностые годы укоротили им жизнь…

Продолжение

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Друзья!

Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.

Ссылка на авторскую страничку на Ридеро
Ссылка на страничку ЛитРес

Полёты в "хлебный город"

Приятного чтения!

Об авторе
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Понравился рассказ?

Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!

Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!